Aeronet

Bonjour,

Pour le contexte, il y de ca a quelques années, j’ai entamé la formation PPL jusqu’à accumuler presque 40 heures de vol, j’étais donc tout près du but. Mais un déménagement ainsi que d’autres raisons ont fait que j’ai malheureusement du tout arrêter…

Aujourd’hui, j’ai enfin la possibilité de reprendre les vols dans le même aéroclub. Mais en vérifiant mon carnet de vol, j’ai remarqué que la mention « signature et cachet de l’autorité habilité » en première page n’a jamais été signée… J’ai cru comprendre que c’est l’instructeur qui était censé signer cette page lors de l’ouverture du carnet, mais celui-ci n’est malheureusement plus là pour pouvoir le signer.

Est il possible de le faire signer par l’aéroclub, par le chef pilote, nouvel instructeur ou autre ? Mes heures de vols effectuées sont-elles bien valides sans cette signature ? (Je précise que mise à part cela, toutes mes heures de vols sont bien renseignées et signées par le FI)

J'espère vraiment que tout n'est pas perdu, car je ne suis pas sur de reprendre sinon... C'est déjà assez couteux comme ça pour payer 2X la formation
Merci pour votre aide

La réglementation impose d'avoir fait des heures, pas qu'elles soient signés. Le problème c'est plus l'érosion éventuelle de compétences (technique) et le changement de club (administratif)

La signature en question n'est pas prévue par la réglementation, elle n'a rien d'obligatoire.
Tes heures comptent comme heure de vol, mais pour compter comme heure de formation au PPL, elle doivent figurer sur un livret de formation, ton ancien organisme doit te remettre une copie de ce livret s'il l'a encore. Sinon je pense qu'elle ne peuvent pas compter et il faudra que tu refasse 45h minimum, sauf peut-être si ta formation avait commencé sous une ancienne réglementation.

https://www.ecologie.gouv.fr/sites/defa ... mation.pdf

Ouf super, Merci pour vos réponses.
Concernant le livret de formation, on parle bien du "livret de progression du pilote d'avion https://www.google.com/search?q=livret+ ... osaic&ip=1
Si c'est le cas, je l'ai bien conservé !

Par contre effectivement, lorsque j'avais commencé le ppl le lapl n'existait pas, les heures de formation ppl peuvent elles être comptabilisés pour un lapl par exemple ou seulement pour le ppl ?

Mkasta a écrit : ↑28 juin 2024, 10:36 Mais en vérifiant mon carnet de vol, j’ai remarqué que la mention « signature et cachet de l’autorité habilité » en première page n’a jamais été signée… J’ai cru comprendre que c’est l’instructeur qui était censé signer cette page lors de l’ouverture du carnet, mais celui-ci n’est malheureusement plus là pour pouvoir le signer.

Est il possible de le faire signer par l’aéroclub...

La réglementation ne prévoit pas d'"ouverture de carnet". Mon carnet de vol AESA ne prévoit rien de tel.

Mkasta a écrit : ↑28 juin 2024, 12:26 Concernant le livret de formation, on parle bien du "livret de progression du pilote d'avion https://www.google.com/search?q=livret+ ... osaic&ip=1
Si c'est le cas, je l'ai bien conservé !

Étonnant car ton organisme de formation a l'obligation de le conserver, il ne devrait t'en donner qu'une copie. Mais c'était peut-être sous ancienne règlementation

Mkasta a écrit : ↑28 juin 2024, 12:26
Par contre effectivement, lorsque j'avais commencé le ppl le lapl n'existait pas, les heures de formation ppl peuvent elles être comptabilisés pour un lapl par exemple ou seulement pour le ppl ?

Oui tu peux changer de programme et passer de PPL à LAPL.

JAimeLesAvions a écrit : ↑29 juin 2024, 18:20 Étonnant car ton organisme de formation a l'obligation de le conserver, il ne devrait t'en donner qu'une copie. Mais c'était peut-être sous ancienne règlementation

DTO.GEN.220 Record-keeping a écrit : (a) A DTO shall keep for each individual student the following records throughout the training course and for three years after completion of the last training session:

(1) details of ground, flight and simulated flight training;

(2) information on individual progress;

(3) information on the licences and associated ratings relevant to the training provided, including expiry dates of ratings and medical certificates.

Ils ont donc obligation de les garder 3 ans. J'ai récemment entendu dire d'un club qu'ils les gardaient 5 ans... Un pilote dont la formation avait commencé il y a plus de 5 ans a voulu l'achever, mais le club avait détruit les documents. Ils ont quand même été sympas et ont reconstitué le livret de progression à partir du carnet de vol...

LC41 a écrit : ↑29 juin 2024, 21:36Un pilote dont la formation avait commencé il y a plus de 5 ans a voulu l'achever, mais le club avait détruit les documents. Ils ont quand même été sympas et ont reconstitué le livret de progression à partir du carnet de vol...

Dans ce cas ils n'ont pas compris ce qu'est un livret de progression...

-Tomcat- a écrit : ↑29 juin 2024, 22:42

LC41 a écrit : ↑29 juin 2024, 21:36Un pilote dont la formation avait commencé il y a plus de 5 ans a voulu l'achever, mais le club avait détruit les documents. Ils ont quand même été sympas et ont reconstitué le livret de progression à partir du carnet de vol...

Dans ce cas ils n'ont pas compris ce qu'est un livret de progression...

Oui, on est d'accords... Mais j'ai l'impression qu'en aeroclub personne ne comprend réellement à quoi cela sert, et l'impression générale est qu'un instructeur qui reprend un élève, refait tout le programme pour être sur que c'est satisfaisant à son goût. Chez Iroise et les autres ATO commerciaux, ils semblent être capables de changer instructeur à chaque vol sans que cela ne pose de problème de continuité.

LC41 a écrit : ↑30 juin 2024, 07:53 Oui, on est d'accords... Mais j'ai l'impression qu'en aeroclub personne ne comprend réellement à quoi cela sert, et l'impression générale est qu'un instructeur qui reprend un élève, refait tout le programme pour être sur que c'est satisfaisant à son goût. Chez Iroise et les autres ATO commerciaux, ils semblent être capables de changer instructeur à chaque vol sans que cela ne pose de problème de continuité.

Ne généralisons pas quand même...
On peut être bénévole et que cela soit sérieux.

Salut !

Ah ouais, c’est galère cette histoire de signature non faite… mais t’inquiète, tes heures sont valides tant que c’est bien signé par ton instructeur dans le carnet de vol. Pour cette fameuse première page, je crois que c'est plus une formalité qu’une vraie obligation. Perso, j’pense que le chef pilote de ton aéroclub pourrait te donner un coup de main pour régulariser ça. Ça m’est déjà arrivé un truc similaire, et ils m’ont aidé sans trop de souci !

Ça me fait penser à ces vêtements écossais traditionnels, genre les kilts : tout doit être réglé au millimètre, du tartan bien aligné à la boucle de ceinture, sinon les puristes te tombent dessus. Mais au final, quand c’est fait avec l’aide de quelqu’un qui s’y connaît, ça passe comme une lettre à la poste. Alors fais-toi épauler, et t’auras ton carnet en ordre sans accroc !

Mkasta a écrit : ↑28 juin 2024, 10:36 Aujourd’hui, j’ai enfin la possibilité de reprendre les vols dans le même aéroclub. Mais en vérifiant mon carnet de vol, j’ai remarqué que la mention « signature et cachet de l’autorité habilité » en première page n’a jamais été signée… J’ai cru comprendre que c’est l’instructeur qui était censé signer cette page lors de l’ouverture du carnet, mais celui-ci n’est malheureusement plus là pour pouvoir le signer.

Est il possible de le faire signer par l’aéroclub, par le chef pilote, nouvel instructeur ou autre ? Mes heures de vols effectuées sont-elles bien valides sans cette signature ? (Je précise que mise à part cela, toutes mes heures de vols sont bien renseignées et signées par le FI)

La réglementation ne prévoit pas que les carnets de vols soit signés pour les élèves LAPL ou PPL (sans licence pilote), mais il faut coché le programme pour le "livret de progression" qui doit être rempli et signé...

Une exception (comme toujours) reste le vol supervisé pour faire des circuit solo ou solo navigation avec un instructeur restreint, il faut une signature du superviseur dans le carnet

Les cas où les carnet de vol doivent être signés concerne plutôt 1/ pilotes brevetés qui possèdent une licence LAPL ou PPL selon FCL 2/ pilotes brevetés qui possèdent une licence OACI et 3/ les pilotes en formation intégrée (licences multipilotes)

Par exemple, le carnet de vol est généralement signé lors d'un
* Vol examen en PIC après réussite signée par un examinateur
* Vol double en PICUS qui concerne les vols en supervision pour des élèves en formation intégrée
* Vol double en CDB sous supervision par un instructeur pour les pilotes avec PPL OACI
* Vol double en PUT pour obtenir des variantes avec un instructeur

YvesAir a écrit : ↑09 oct. 2024, 20:36 valides tant que c’est bien signé par ton instructeur dans le carnet de vol.

Évite d'affirmer des choses sans les avoir vérifiés. Il n'y a dans la plupart des cas pas besoin de signature. Même si je signe toujours à cause, justement, de la propagation systématique cette légende. Peut-être d'ailleurs que je contribue moi aussi sans le vouloir à cette propagation en signant les carnets

YvesAir a écrit : ↑09 oct. 2024, 20:36 Pour ce qui est de cette fameuse première page, je crois que c'est plus une formalité qu’une vraie obligation.

Je crois me rappeler que sous une ancienne réglementation le carnet devait être formellement ouvert par l'instructeur et accompagné d'une déclaration de début de formation. Ce n'est en tout cas plus obligatoire maintenant

Quasiment tout est faux dans ce post, j'essaie de corriger pour ne pas que de fausses infos se propagent...

IbraBell a écrit : ↑12 oct. 2024, 12:29Une exception (comme toujours) reste le vol supervisé pour faire des circuit solo ou solo navigation avec un instructeur restreint, il faut une signature du superviseur dans le carnet => Que l'instructeur soit restreint ou pas, il signe le carnet, aucune différence à ce niveau. Si 1er solo/nav, le restreint n'intervient pas de toutes façons

Les cas où les carnet de vol doivent être signés concerne plutôt 1/ pilotes brevetés qui possèdent une licence LAPL ou PPL selon FCL 2/ pilotes brevetés qui possèdent une licence OACI et 3/ les pilotes en formation intégrée (licences multipilotes) => en formation intégrée, on suit le programme de formation, il n'y a pas plus besoin de signer le carnet de vol que pour une formation PPL, ou modulaire

Par exemple, le carnet de vol est généralement signé lors d'un
* Vol examen en PIC après réussite signée par un examinateur => Un examen n'est jamais en PIC. Il n'y a guère que la UK CAA qui a(vait) cette politique d'"offrir" l'examen en PIC. Ce n'est pas une norme EASA, et cela ne suit pas la logique qu'on est en DC pendant l'examen
* Vol double en PICUS qui concerne les vols en supervision pour des élèves en formation intégrée => Là tu parles du SPIC. Le PICUS sont des heures sur avion multipilote afin d'atteindre les minima de l'ATPL pratique si on ne les a pas déjà
* Vol double en CDB sous supervision par un instructeur pour les pilotes avec PPL OACI => double en CDB, je ne comprends pas ce que ça veut dire
* Vol double en PUT pour obtenir des variantes avec un instructeur => au moment de l'obtention de la variante

Au final, ce qui doit être signé : les solos, les variantes, vol avec instructeur pour prorogation de SEP/TMG par expérience. Je crois que c'est tout.

Le problème avec les carnets de vol c'est qu'il n'y a quasiment que des rumeurs et des on-dit, la règlementation est assez sybilline sur la façon de remplir. Ça m'a toujours fait marrer les trucs genre "il faut signer chaque ligne même en CDB" ou "il faut remplir chaque case en entier même si c'est identique à la ligne du dessus"... Si vous voyiez mes carnets de vol, je me contente du strict nécessaire et ça n'a jamais posé aucun problème, ni aux pilotes inspecteurs qui me prorogent, ni à la DSAC quand ils en voient passer une copie...
Allez au plus simple, de toute façon c'est déclaratif. Mettez ce qui est demandé sans vouloir en faire plus, faites vos totaux par page, et go. Si quelqu'un veut contrôler qqchose, il y a les dossiers de formation et les carnets de route. C'est pas parce que c'est tout rempli de partout avec des tas de signatures que c'est pas bidonné...

-Tomcat- a écrit : ↑13 oct. 2024, 10:26 Le problème avec les carnets de vol c'est qu'il n'y a quasiment que des rumeurs et des on-dit

Il y en a beaucoup. Ce sur quoi je me base pour dire ce qui est dans mon post précédent :
- solos : FCL.045 A student pilot shall carry on all solo cross-country flights evidence of the authorisation required by FCL.020(a)
Même si stricto-sensu on pourrait imaginer apporter la preuve de l'autorisation de vol solo sur papier libre ou autre, l'écrire et le signer dans le carnet de vol semble quand même le plus pratique. On remarque en effet que ce n'est exigé que pour les navigations
- variantes : FCL.710(e) The differences training or the proficiency check in that variant shall be entered in the pilots’ logbook or equivalent record and signed by the instructor or examiner as appropriate.
- vol en vue de la prorogation SEP/TMG par expérience : le nouveau FCL.740.A(b)(1)(ii) refresher training of at least 1 hour of total flight time with and to the satisfaction of a flight instructor (FI) or a class rating instructor (CRI) who shall select those flight exercises that allow the applicant to refresh their Competence in safely operating the aircraft and applying normal, abnormal and emergency procedures.
Ca vient de sortir. Si c'est "à la satisfaction de" et qu'on veut qu'un bureau des licences proroge notre licence, ils demanderont peut-être à voir la preuve d'un vol satisfaisant, dont on imagine qu'il doit être documenté et signé. Ce n'est effectivement pas très explicite.

Il y a quelques autres cas prévus dans le FCL (solos LAPL, tests avec examinateur)

teubreu a écrit : ↑13 oct. 2024, 09:55 Quasiment tout est faux dans ce post, j'essaie de corriger pour ne pas que de fausses infos se propagent...

IbraBell a écrit : ↑12 oct. 2024, 12:29Une exception (comme toujours) reste le vol supervisé pour faire des circuit solo ou solo navigation avec un instructeur restreint, il faut une signature du superviseur dans le carnet => Que l'instructeur soit restreint ou pas, il signe le carnet, aucune différence à ce niveau. Si 1er solo/nav, le restreint n'intervient pas de toutes façons

Les cas où les carnet de vol doivent être signés concerne plutôt 1/ pilotes brevetés qui possèdent une licence LAPL ou PPL selon FCL 2/ pilotes brevetés qui possèdent une licence OACI et 3/ les pilotes en formation intégrée (licences multipilotes) => en formation intégrée, on suit le programme de formation, il n'y a pas plus besoin de signer le carnet de vol que pour une formation PPL, ou modulaire

Par exemple, le carnet de vol est généralement signé lors d'un
* Vol examen en PIC après réussite signée par un examinateur => Un examen n'est jamais en PIC. Il n'y a guère que la UK CAA qui a(vait) cette politique d'"offrir" l'examen en PIC. Ce n'est pas une norme EASA, et cela ne suit pas la logique qu'on est en DC pendant l'examen
* Vol double en PICUS qui concerne les vols en supervision pour des élèves en formation intégrée => Là tu parles du SPIC. Le PICUS sont des heures sur avion multipilote afin d'atteindre les minima de l'ATPL pratique si on ne les a pas déjà
* Vol double en CDB sous supervision par un instructeur pour les pilotes avec PPL OACI => double en CDB, je ne comprends pas ce que ça veut dire
* Vol double en PUT pour obtenir des variantes avec un instructeur => au moment de l'obtention de la variante

Au final, ce qui doit être signé : les solos, les variantes, vol avec instructeur pour prorogation de SEP/TMG par expérience. Je crois que c'est tout.

Oui en SPIC (PIC supervisé) pas PICUS pour ATPL...

Sinon, tu fais quoi de la signature du carnet dans FCL.050 AMC1? À la poubelle?

the applicant for or the holder of a pilot licence may log as PIC time all solo flight time, flight time as SPIC and flight time under supervision provided that such SPIC time and flight time under supervision are countersigned by the instructor;

https://www.aerocomsystem.com/e-system/ ... t_amnd_id=

Pour l'examen en PIC (qaund on réussit), je suis d'accord c'est un peu spécifique dans quelques autorités...

Pour le cas des solo par FI restreint c'est DGAC qui insiste que le carnet soit signé par le superviseur. Certes, c'est un "guide" pas un text réglementaire mais bon...

https://www.ecologie.gouv.fr/sites/defa ... s_solo.pdf

Ainsi, le jour du lâcher, l’instructeur sous supervision proposera le lâcher à son superviseur, qui en endossera la responsabilité et signera le carnet de vol du stagiaire. Le superviseur pourra décider, s’il le juge nécessaire, de réaliser un vol afin de valider l’évaluation du stagiaire réalisée par l’instructeur sous supervision

IbraBell a écrit : ↑13 oct. 2024, 12:47 Sinon, tu fais quoi de la signature du carnet dans FCL.050 AMC1? À la poubelle?

the applicant for or the holder of a pilot licence may log as PIC time all solo flight time, flight time as SPIC and flight time under supervision provided that such SPIC time and flight time under supervision are countersigned by the instructor;

Le SPIC et le PICUS doivent être signés. Ni l'un ni l'autre ne concernent une formation PPL ou CPL modulaire. Le solo n'est pas spécifié comme devant être signé, sinon il y aurait marqué provided that such solo, SPIC time and flight time under supervision are countersigned by the instructor. C'est sûrement une bonne idée de le faire quand même comme je l'ai expliqué.

IbraBell a écrit : ↑13 oct. 2024, 12:47Ainsi, le jour du lâcher, l’instructeur sous supervision proposera le lâcher à son superviseur, qui en endossera la responsabilité et signera le carnet de vol du stagiaire. Le superviseur pourra décider, s’il le juge nécessaire, de réaliser un vol afin de valider l’évaluation du stagiaire réalisée par l’instructeur sous supervision

Oui donc c'est le superviseur qui signe et qui décide, le restreint n'intervient pas au sens FCL.

Il me semble en FAA les doubles doivent être signés. Ne serait-ce pas une bonne idée pour quelqu'un qui envisage un jour d'avoir une licence US de faire signer ses doubles?

Je n'ai pas le souvenir d'avoir vu une obligation de faire signer le carnet de vol par l'instructeur dans les FAR. Aux US beaucoup de pilotes ne consignent mêne pas leurs vols dans un carnet par ce qu'ils n'en voient pas l'utilité

Que ce soit aux US ou en Europe, il faut se poser la question de l'utilité de faire signer ou pas. Un IPC, BFR, instruction par un CFII dans l'optique d'obtenir l'IR, sans aucun doute car c'est la seule manière de documenter les pré-requis pour être présenté à l'examen. De mes souvenirs ils n'ont pas de carnet de progression en Part-61. Si tu vas dans une école Part-141, c'est une autre histoire, mais pour des formations longues, c'est toujours bien de faire signer son carnet de vol, car ça fait doublon avec le carnet de progression - en cas de perte de l'un ou l'autre. En général, lorsque l'on vole avec un instructeur, c'est pour une raison. Et si le carnet de vol est le seul endroit où documenter que le vol à eu lieu...

Pour mes qualifications IRI et CRI je n'ai pas fait signer un seul vol par un instructeur. Je n'avais même pas pris mon carnet de vol avec moi. Ce sont les attestations de formation et les compte-rendus d'AoC qui sont importants.

Si on n'a pas besoin de documenter des heures pour satisfaire à des pré-requis, comme pour l'ATPL...