Basic IR Skill Test/Checkride

[leo2510]

Bonjour à tous,

Après 5 ans de vols VFR et VFR de nuit avec mon PPL SEP, j'ai décidé de me lancer dans le Basic IR (que je trouve assez bien d'ailleurs pour les pilotes GA, mais ce post n'a pas pour but de débattre de cela).

Après avoir réussi mes 3 modules théoriques et après quelques heures d'instruction en vol, je suis prêt à me présenter à l'examen pratique.

Avez vous des conseils ? des astuces ? des warnings ? etc, concernant l'examen pratique Basic IR ? L'avez vous fait récemment ?

Tout retex est bon à prendre

Bien cordialement

[LC41]

Je ne peux pas dire l'avoir présenté récemment, ni avoir (encore) présenté un élève. En revanche je proroge l'IR depuis des années, ce qui est certes plus léger qu'un examen initial.

L'examen BIR est identique à celui de l'IR, à cela près que les minima de préparation et opérationnels ne sont pas les mêmes.

Après la partie administrative, l'examen commence par le briefing fait par le candidat qui expose tous les aspects de la préparation de vol, la météo, la route, le choix d'altitude, les dégagements, l'accessibilité (dans le cas du BIR aussi les minima de préparation), le bilan carburant, la performance, la masse et centrage, la décision go/no-go, les menaces, le plan B pour mitiger les menaces, l'état de l'avion. Ensuite l'examinateur va poser des questions sur des aspects de ta préparation de vol par rapport à la réglementation.

Ensuite on va faire la visite prévol et on part. Prends soin de briefer ton départ (roulage, départ, menaces, plans B), de bien comparer le FPL aux cartes log de navigation, de faire le briefing sécurité. Commente tes actions, tes décisions. Ne questionne pas le pilote de sécurité au examinateur sur tes décisions. Reste devant l'avion. Prévois ton TOD. Fait preuve d'initiative par rapport à ATC si tu penses que c'est pertinent plutôt que réagir. Par exemple demande la descente plutôt que subir un vario imposé par une clairance tardive. Plutôt que de te précipiter si tu as peur d'être derrière l'avion, demande à ralonger la distance parcourue. N'hésite pas à faire une remise de gaz si tu es déstabilisé pendant l'approche (vitesse ou CDI/VDI à plus d'une demi deflexion) Le pire que tu puisses faire est de t'enfoncer dans une situation qui se dégrade.

Cherche le guide de l'examinateur AESA. Il y a une partie sur l'IR.

[LC41]

Après avoir réussi mes 3 modules théoriques et après quelques heures d'instruction en vol, je suis prêt à me présenter à l'examen pratique.

Tu as piqué ma curiosité Ou le passes-tu, suite à combien d'heures de simulateur, et combien d'heures de vol?

[JAimeLesAvions]

Comme dit LC41 le but principal est que le vol se passe bien. Pas d'aller vite ou d'optimiser la consommation.

Certains instructeurs insistent pour que l'élève est un comportement opérationnel (avec des descente le plus tard possible, des demandes de directes). Ca peut se justifier pour une formation de pilote professionnel, mais pour pas pour un BIR. Il faut comme dit LC41 que tu reste le commandant de bord, demander une autre clairance si ce qu'on te demande est trop limite pour tes capacités et celle de l'avion, etc.

[leo2510]

Merci pour vos retours très constructifs.

J'ai passé mes modules théoriques à la BCAA (Belgique) en mai. J'ai actuellement 16h de vol de formation pour le BIR et mon école est confiante pour me présenter à l'examen. Pas de simu.

Tu parles du log de nav. J'ai beaucoup utilisé l'Ipad comme EFB et notamment Garmin Pilot. J'imprime toujours un log de nav mais je me rends compte que je ne l'utilise pas tant que ça en vol pour écrire des chose dessus (timings, fuel level, etc). Pareil pour les cartes term: j'imprime les cartes AIP mais j'utilise les Jeppessen en Digitale sur l'Ipad.

Pour la préparation en vol, Les EFB font maintenant tout les calculs à notre place pour ce qui est de la conso, perf, W&B, etc (à condition d'avoir bien paramétré son avion dans l'EFB). J'imagine qu'il faut savoir montrer une compréhension sans faille de ces points mais faut il montrer comment nous avons obtenu nos résultats ? (POH de l'avion et/ou EFB ?)

Merci pour vos réponses
Bonne soirée

[LC41]

Si tu utilises un EFB, ou autre outil de préparation, je pense qu'il faut que tu puisses expliquer comment il calcule ton log de navigation, s'il prend en compte le vent ou pas, d'où il sort les vitesses propres en fonction de l'altitude, d'où viennent les prévisions de vent.... Faire aveuglement confiance à un outil n'est pas une bonne idée.

Il faut aussi que tu puisses expliquer comment l'outil calcule le carburant de dégagement, et par quelle route. En cas de panne radio et remise de gaz, il vaut mieux avoir réfléchi à la route vers le dégagement.

Concernant le log de navigation, je le sors toujours en papier et je le mets à jour pendant le vol. L'ETA est importante en cas de panne radio, et tu dois le calculer en fonction de ton heure de décollage.

Je suppose qu'en plus des 16 heures de vol, tu as aussi fait du simulateur?

[leo2510]

Oui pouvoir expliquer comment le EFB calcul c'est pas un souci ainsi que la sources des infos.

J'imprime également le log mais ça ne m'est jamais arrivé de suivre completement la route prévu (petite nav, EBCI-LFQQ, ou LFAV-LFAC, etc) donc bcp de direct et vectoring, donc pour maintenir les ETA pour chaque waypoint alors que l'ATC m'en fait bypass 2-3 voir 4 bah c'est tt de suite moins intéressant je trouve.

Non pas de simu. Enfin énormément d'heures de simu chez moi avec FSX et MFSF2020 et VATSIM/IVAO, en autodidacte donc mais avec mon école en BIR, 16H uniquement.

Question au passage sur le choix de l'Alternate et de la nécessité d'en avoir un. Au US il y'a la règle du 1-2-3: 1heure avant et après à destination, 2000' AGL et 3 SM avec app instr.
Que dit l'EASA à ce sujet ?

[LC41]

J'imprime également le log mais ça ne m'est jamais arrivé de suivre completement la route prévu (petite nav, EBCI-LFQQ, ou LFAV-LFAC, etc) donc bcp de direct et vectoring, donc pour maintenir les ETA pour chaque waypoint alors que l'ATC m'en fait bypass 2-3 voir 4 bah c'est tt de suite moins intéressant je trouve.

ETA = ATOT + EET. (actual takeoff time, estimayed en-route tome))
Ce n'est pas l'estimée révisée en cours de route. Et EET c'est jusqu'à l'IAF.

Je t'invite à relire les procédures de perte de communication.

Question au passage sur le choix de l'Alternate et de la nécessité d'en avoir un. Au US il y'a la règle du 1-2-3: 1heure avant et après à destination, 2000' AGL et 3 SM avec app instr.
Que dit l'EASA à ce sujet ?

Je t'invite à revoir Air Operations NCO.OP.140, voir même tout NCO.OP et les AMC. Autrefois c'était effectivement 1-2-3 en Europe aussi (converti de SM en km). Ça fait partie des questions que tu pourrais avoir à l'oral.

[doulou1]

Je l’ai passé il y a 18 mois. Pour info on ne m’a demandé que des procédures RNP en 3D et 2D. La meteo était exécrable et le vol s’est déroulé en IMC turbulent. Le pilotage manuel des approches a été ainsi évalué. . Un point essentiel additionnel à ce qui a été dit est de ne pas hésiter à remettre les gaz si tu approches des demi déviations pendant les percées. J’ai compris que c’était une cause majeure de FAIL.

[leo2510]

Merci pour ton retour. Oui ça je l'ai bien assimilé.

Je vol sur un avion sans GPS actuellement (il arrive en décembre) donc tout se fait en manuel. Mon instructeur m'a toujours dit que faire une approche 2D sans GPS sans vraiment pas recommandé surtout seul ! Lors de l'examen et pendant l'instruction, il m'a dit que je me focalisait sur le pilotage et que lui me donnait les altitude par DME pour le plan de descente. De manière général, lorsque j'ai besoin de configuré l'avion d'une certaine manière, le instructeur/examinateur peut "faire l'autopilote". Je donne un heading et une altititude à maintenir le temps de faire ce que j'ai à faire et puis je reprends les contrôles.

C'est comme ça que j'ai toujours fait avec mon instructeur en tout cas.

[doulou1]

Sans GPS ? tu veux dire sans autopilote ? Bon, pour l’examen tu seras seul pour tout faire donc j’imagine que tu as encore du travail devant toi

[leo2510]

Sans GPS ? tu veux dire sans autopilote ? Bon, pour l’examen tu seras seul pour tout faire donc j’imagine que tu as encore du travail devant toi

Sans AP je voulais dire. Ça m'apprendra à faire la cuisine en même temps que d'écrire.


Bah si même mon instructeur me dit que c'est OK de donner les commandes juste le temps de configurer l'avion correctement. L'avion n'ayant pas de AP, pour un ifr c'est quand même rare de nos jours. En imc turbulent seul à bord et sans AP, une app 2D peut en effet être un peu trop...

[LC41]

En imc turbulent seul à bord et sans AP, une app 2D peut en effet être un peu trop...

Tu vas vite apprendre que dès que c'est turbulent, tu vas reprendre l'avion à la main, car il risque de se déconnecter sans crier gare dans les turbulences. Cela m'est arrive pas plus tard qu'hier pendant une approche 2D avec un GFC700 que je pensais être bien meilleur.

D'autre part tu peux parier que l'examinateur déclarera que l'AP est en panne et tu devras faire l'approche en manuel.

[Cls]

En complément : à ma connaissance (pas de référence réglementaire disponible, mais c'était dans le syllabus du théorique IR), la compétence "pilotage avec les automatismes" est au programme, et testée (dans les limites de l'équipement de l'avion notamment, of course). On s'attend donc à ce que tu saches utiliser le pilote automatique de l'avion sur lequel du passes le test.

Claude

[leo2510]

Rappel: pas d'autopilote dans l'avion actuellement et le jour de l'examen.

[IbraBell]

Ce que j’ai remarqué en France, les examinateurs te laissent utiliser l’auto-pilote en croisière sauf pour le mania, panneau partiel, panne moteur (MEP), procédure et remise de gas. En croisière, quand tu as rien à faire à part interpréter la météo, préparer…tu auras sûrement la capacité d’utiliser l’auto-pilot

Tu n’auras pas accès à des modes sophistiqués de navigation VNAV, VPATH, NAV, FLCH, APR/GS…mais plus a des mode basic comme PIT/LVL, ALT/HDG, VS…ceux la permettent d’utiliser ton cerveau pour planifier ta trajectoire 3D et corriger le vent…

Si tu décides d’utiliser le PA tu auras plein de questions sur son utilisation, aussi tu peux être testé sans PA…

Ça vient avec beaucoup de surprises: ne pas pensé à déconnecter l’AP quand l’examinateur fait une simulation de givre (ou vraie givre) risque de te faire un échec…

[leo2510]

Lautopilote n'est pas un sujet dans min cas, y en a pas

[LC41]

Lautopilote n'est pas un sujet dans min cas, y en a pas

Exact, mais ce qu'on dit est qu'il ne faut pas s'attendre à ce que l'examinateur prenne les commandes (j'en serai très étonné), et le jour où tu auras un pilote automatique, il faudra quand même savoir gérer sans.

[leo2510]

Je viens d'appeler mon examinateur.

Il prendra les commandes. A nouveau je parle de peut être 2min max en ligne droite à une altitude fixe, le temps de configurer l'avion et de sortir les cartes etc.

[arogues]

Ce que j’ai remarqué en France, les examinateurs te laissent utiliser l’auto-pilote en croisière sauf pour le mania, panneau partiel, panne moteur (MEP), procédure et remise de gas. En croisière, quand tu as rien à faire à part interpréter la météo, préparer…tu auras sûrement la capacité d’utiliser l’auto-pilot

Tu n’auras pas accès à des modes sophistiqués de navigation VNAV, VPATH, NAV, FLCH, APR/GS…mais plus a des mode basic comme PIT/LVL, ALT/HDG, VS…ceux la permettent d’utiliser ton cerveau pour planifier ta trajectoire 3D et corriger le vent…

Si tu décides d’utiliser le PA tu auras plein de questions sur son utilisation, aussi tu peux être testé sans PA…

Ça vient avec beaucoup de surprises: ne pas pensé à déconnecter l’AP quand l’examinateur fait une simulation de givre (ou vraie givre) risque de te faire un échec…

Ca dépend des examinateurs alors je pense ... Car ce que tu écris n'est pas du tout mon expérience personnelle.