La réponse très aimable de pilotes à une précédente question me pousse à vous en proposer une autre concernant davantage les voltigeurs, confirmés ou non :
Pourriez-vous me donner le nom d’un ou deux avions que l'on trouvait fréquemment dans les aéro-clubs aux alentours des années 2008, et que l’on doit trouver sans doute encore, avions ordinaires, mais qui auraient pu servir à quelques figures de base exécutées malgré l’interdiction du règlement, et du directeur (est-ce ainsi que l’on dit ?) de l’aéro-club. D’où « engueulade », voire éjection du club.
Quels types (noms) d'avions commun, et plutôt dédié au vol ordinaire, dont la structure pourrait encaisser des figures de base, et, éventuellement, quels types de figures basiques auraient pu, très brièvement, être exécutées.
J’ai bien sûr, mon « scénario d’écriture », mais si anecdotes à ce sujet, je les lirais volontiers. Peut-être cela peut-il aussi en intéresser d’autres, que l'aventure tenterait , tout en prévenant honnêtement que je peux être tenté de m’en inspirer.
Cap 10 & cloche : communément faite au début que l'avion est sorti (quand on lit les vieux articles, moi je n'étais pas né pour le voir) et qui quelques dizaines d'années ensuite on fait que certains Cap 10 ont eu des accident.
Depuis on ne fait plus cette figure en Cap 10.
Bonjour Antoine,
Ça fait plaisir de retrouver une « vieille connaissance », et de vous voir toujours aussi passionné de voltige, Antoine. J’avoue que cela faisait longtemps que je n’étais pas allé sur votre blog. Êtes-vous, entre-temps, devenu instructeur ?
Toutefois, Je cherche au contraire, non un Cap 10, mais un modèle d’avions très courant qui, justement, ne serait pas de voltige – mais pourrait encaisser malgré tout quelques g.
J’ai retrouvé sur votre blog et regardé à nouveau votre vidéo de la coupe nord où l’on vous voit exécuter quelques figures, notamment : Un tonneau en virage, un demi-tonneau, un renversement, une tenaille, une variation d’assiette, un déclenché, etc...
Il me faudrait deux figures très basiques exécutées avec l’avion susdit, et de façon très peu dangereuse à plus de 2000 pieds.
Mon scénario (espérant qu'il soit plausible) : Le dirigeant d'un aéro-club, qui devait être parti, finalement revient chercher un truc oublié dans son bureau, et les aperçoit du parking, où il est en train de garer sa voiture. Or, il y a une rivalité larvée entre lui et l’un des deux acolytes qui, font parti du club depuis récemment, et qui ont loué l’avion. « Je vends la mèche » ; le texte – loin d’être établi – serait à peu près dans le genre :
« Ils avaient fait quelques figures pas bien compliquées, des figures de base : Un tonneau, un déclenché et, pour saluer les copains, trois battements d’ailes, rien de plus. ………
« Ramassez vos affaires ! Vous ne faites plus partie du club ! » leur avait-il dit. Il avait bien compris, lui, que c’était sans appel, que le verdict était surtout dirigé contre lui, et qu’il ne servait à rien de discuter, d’essayer de se justifier, ou même de s’excuser. Inutile d’insister ; c’était irrévocable. Mais « Marc, » lui, avait voulu répliquer, et ça c'était terminé en jurons. »
Désolé pour ma réponse un peu longue. Si le scénario ne parait pas crédible, qu'on n’hésite pas à me le dire.
Récapitulons : Je cherche donc un ou deux modèles d’avion de base, pas de voltige, existant dans les aéro-clubs et deux trois figure de base pouvant être tout de même exécutées par ce type d’avion par des voltigeurs confirmés.
Troglodyte a écrit : ↑25 nov. 2024, 16:29
Toutefois, Je cherche au contraire, non un Cap 10, mais un modèle d’avions très courant qui, justement, ne serait pas de voltige – mais pourrait encaisser malgré tout quelques g.
Un avion pas fait pour la voltige mais qui peut supporter des trucs de base ? Je suis d'accord avec Antoine, le Cap 10 correspond assez
Quand tu tends un peu trop l'oreille au bar de l'aéroclub, pas mal d'anciens auraient fait des barriques et des boucles avec un avion pas fait pour la voltige.
En vrai c'est faisable... Même des 707 ou ATR ont fait des barriques (et pour certains c'était filmé).
Le tonneau barriqué, puisqu'il parait que ça passe en 707 et en concorde.
Le tonneau barriqué ça me parait être une figure dangereuse au sens où elle parait trop facile.
Tu peux aussi parler du vol 0g, c'est une manoeuvre "autorisée" en théorie par le manuel de vol et ses limitations en facteur de charge, mais pas spécialement recommandée.
Je pense que c'est exactement la manoeuvre qu'il faut pour ton récit.
Le looping : grand risque de casse sur un avion non prévu pour (= la structure pourrait ne pas suffire)
Peut-être que certains modèles non prévus pour sont mieux adaptés que d'autres mais dans l'ensemble ça parait bien plus scabreux que le simple tonneau barriqué.
Vol dos : grand risque de crash (= les caractéristiques aérodynamiques ne correspondent pas)
Sinon la vrille c'est sûrement une figure qu'on peut faire de manière risquée mais sans mourir de manière garantie.
Dubble a écrit : ↑25 nov. 2024, 20:47
Le tonneau barriqué ça me parait être une figure dangereuse au sens où elle parait trop facile.
Et pourtant ... Combien de mort ?
Quand je commence à l'enseigner (toute fin de la formation de voltige de base), je peux t'assurer qu'une belle barrique bien réalisée, ca s'apprend et c'est pas inné ! Si mal réalisée, on peut arriver à dépasser le facteur de charge limite car tu vas finir tellement plongeant que l'envie de tirer fort te ferra faire un beau facteur de charge !
Exactement mon propos !
Ca parait facile où des gens se vantent de l'avoir fait sur des avions non prévus pour. Y compris des liner et y compris en vidéo.
Donc le nombre de gens qui tentent ça est démesuré. Je pense qu'il y a des fifous qui font ça en aeroclub même aujourd'hui, incognito, alors qu'ils ne feraient jamais une boucle, une cloche, une vrille, ni un renversement.
Dubble a écrit : ↑25 nov. 2024, 20:47
Le tonneau barriqué, puisqu'il parait que ça passe en 707 et en concorde.
Le tonneau barriqué ça me parait être une figure dangereuse au sens où elle parait trop facile.
Oui tous les aéronefs CS22, CS23, CS25 sont tous certifiés pour faire un tonneau 1G avec zéro modification. De la même façon qu'ils sont certifiés pour décrocher en catégorie "normale" ou "utilitaire" (ou pour faire des wingovers, chandelles, 8 sur pylons, 8 paresseux, 180 sans puissance...)
Le problème n'est pas l'avion, la vraie question est ce que le pilote peux faire un tonneau 1G sans sortir de l'enveloppe G-V? comme quelques un ont fait avec A400, C130, Concord, B707, ATR, Shrike...
Si tu gardes 1G et avec une vitesse entre VS et VNE (ou VNO): toi, l'avion, le moteur ne seront pas au courant que c'est un tonneau, la trajectoire reste dans la certification d'avion.
Par contre, est ce que le pilote possède cette compétence? faire un tonneau: ce n'est pas donné, le faire un tonneau en versant du thé: c'est presque impossible, le faire sans moteur avec une tasse de thé: c'est Bob Hoover !
Les vrilles intentionnelles, les loopings, vol sur le dos...il faut sortir de la catégorie "normale" et "utilitaire" pour voir dans la catégorie "aeros"
IbraBell a écrit : ↑25 nov. 2024, 21:54
Par contre, est ce que le pilote possède cette compétence? faire un tonneau: ce n'est pas donné, le faire un tonneau en versant du thé: c'est presque impossible, le faire sans moteur avec une tasse de thé: c'est Bob Hoover !
Eh non plus facile (selon moi) de faire une barrique bien positive (=> en versant du thé, si on est entre +0.1g et 3g par ex) que le faire pile en restant entre par ex 0.9 et 1.1 g... Je m'entraine souvent à faire des barrique le plus proche de 1g ! Sur Cap 10 j'y arrive pas trop mal maintenant, mais j'ai un taux de roulis "excessif" (car le Cap 10 vole pas si bien que cela sur la tranche) et que j'essaye de pas desaxé.
Sans moteur, c'est également facile si on a de l'énergie (hauteur / vitesse). Plus difficile comme Bob Hoover, en passage puis renversement et posé.
Après une fois qu'on le bon point clé en énergie en entrée de "figure", faut juste respecté le déroulé prévu... En s'entrainant, on y arrive.
Mais la DGAC ne veut pas de cela en France.
Dubble a écrit : ↑25 nov. 2024, 20:47
Le tonneau barriqué, puisqu'il parait que ça passe en 707 et en concorde.
Le tonneau barriqué ça me parait être une figure dangereuse au sens où elle parait trop facile.
Oui tous les aéronefs CS22, CS23, CS25 sont tous certifiés pour faire un tonneau 1G avec zéro modification. De la même façon qu'ils sont certifiés pour décrocher en catégorie "normale" ou "utilitaire" (ou pour faire des wingovers, chandelles, 8 sur pylons, 8 paresseux, 180 sans puissance...)
Je ne pense pas. Et/ou, si ce domaine existe, tu peux facilement en sortir.
Tu peux avoir une combinaison de caractéristiques qui rendent le tonneau barriqué très difficile voire impossible :
Faible performance (réserve de vitesse horizontale) qui empêche de trop cabrer.
Faible vitesse (charge alaire) qui donne une trajectoire "parabolique" très petite.
Faible taux de roulis.
La seule chose qui te protège c'est le facteur de charge de 3.8g exigé par certification qui effectivement te laisse une bonne marge pour cette manoeuvre, mais le reste...
Qu'est-ce qui te fait dire que la certif le rend obligatoire ? Il n'y a évidemment aucun essai direct de barrique sur un DR400. Alors quelle combinaison d'exigences te permet de conclure que tous les aéronefs peuvent faire un tonneau barriqué ?
Le calcul de trajectoire peut se faire, à partir d'un taux de roulis notamment.
Après dans mon raisonnement je tiens compte d'une barrique propre. Pas d'un truc qui se termine à -30° vers le sol, même si l'avion pouvait sortir de cette manoeuvre avec une bonne gestion des gaz et du manche.
Perso le 1er truc qui fait que jamais je ne me risquerais à faire autre chose que du vol à plat sur une machine non prévue pour, - que ce soit au niveau facteur de charge ou alimentation moteur - c'est la façon dont on est attaché. Imaginez une mise dos en 221 où vous n'êtes retenu que par une famélique sangle ventrale.
F-YOYO a écrit : ↑26 nov. 2024, 17:14
Perso le 1er truc qui fait que jamais je ne me risquerais à faire autre chose que du vol à plat sur une machine non prévue pour, - que ce soit au niveau facteur de charge ou alimentation moteur - c'est la façon dont on est attaché. Imaginez une mise dos en 221 où vous n'êtes retenu que par une famélique sangle ventrale.
Pas besoin d'être attaché, ni d'une modification des circuits huile, essence, moteur...si tu gardes 1G
Dubble a écrit : ↑26 nov. 2024, 03:09
Je ne pense pas. Et/ou, si ce domaine existe, tu peux facilement en sortir.
Tu peux avoir une combinaison de caractéristiques qui rendent le tonneau barriqué très difficile voire impossible :
Faible performance (réserve de vitesse horizontale) qui empêche de trop cabrer.
Faible vitesse (charge alaire) qui donne une trajectoire "parabolique" très petite.
Faible taux de roulis.
La seule chose qui te protège c'est le facteur de charge de 3.8g exigé par certification qui effectivement te laisse une bonne marge pour cette manoeuvre, mais le reste...
Qu'est-ce qui te fait dire que la certif le rend obligatoire ? Il n'y a évidemment aucun essai direct de barrique sur un DR400. Alors quelle combinaison d'exigences te permet de conclure que tous les aéronefs peuvent faire un tonneau barriqué ?
Le calcul de trajectoire peut se faire, à partir d'un taux de roulis notamment.
Après dans mon raisonnement je tiens compte d'une barrique propre. Pas d'un truc qui se termine à -30° vers le sol, même si l'avion pouvait sortir de cette manoeuvre avec une bonne gestion des gaz et du manche.
La FAA impose des contraintes sur les trajectoires dans les règles opérationnelles, je pense pour des raisons historiques après quelques cas très médiatisés.
For the purposes of this section, aerobatic flight means an intentional maneuver involving an abrupt change in an aircraft's attitude, an abnormal attitude, or abnormal acceleration, not necessary for normal flight.
Cette définition qui a été reprise dans le règlement AESA (mais rien dans NCO). Je pense les définitions dans les règlements nationaux ça dépends de la tête du client
Plus loin dans les règles opérationnelles FAA (Part91),
Il faut porter un parachute dans ces cas,
(c) Unless each occupant of the aircraft is wearing an approved parachute, no pilot of a civil aircraft carrying any person (other than a crewmember) may execute any intentional maneuver that exceeds—
(1) A bank of 60 degrees relative to the horizon; or
(2) A nose-up or nose-down attitude of 30 degrees relative to the horizon.
L'inclinaison de l'avion doit être:
* Max 60deg en catégorie normale
* Max 90deg en catégorie utilitaire
* Sans Max sur avion catégorie aéro
Ceux là sont des limites operationelles, il ne sont pas les limites de certification des avions (tu ne vas pas trouver max 60deg pour l'enveloppe du vol dans CS23 ou CS25)
Désolé de vous répondre seulement maintenant. En tout cas : merci à tous.
Je vois que tout cela est très technique ; ça m’impressionne ! Toutes vos explications ont même fini par me donner le tournis, ou le roulis, le mal de l’air, quoi ! comme si j’étais réellement monté dans un avion pour une partie de voltige.
Ce que je retiens, mes personnages pourraient faire, si celui qui tient le manche (dit-on toujours ainsi ?) est très expérimenté :
Une boucle et un tonneau, et terminer pas trois battement d’aile (merci Antoine).
Êtes-vous d’accord ?
Cela dit je n’ai pas le nom ou type de l’avion, ne voulant pas d’un avion de voltige, donc d’un cap 10, mais d’un avion plus ordinaire qui appartiendrait au club, je ne sais pas : un Robin quelque chose, un Dell truc bidule (je parle des numéros, désignations, qui précisent les modèles).
Encore merci pour votre aide ! Je vais vous relire demain à tête reposée.
- Soit un Robin HR 200 (proposé par Tomcat)
- Soit un Cessna 152 Acrobat (proposé par Max 89)
Pour les figures :
- Une boucle suivie d’une barrique (tonneau barriqué), proposés par Antoine et Dubbie, et, j’y tiens, trois battements d’ailes.
En revanche, la remarque de Yoyo me paraît pertinente en ce qu’il faut bien s’arnacher avant.
Mon pilote est en fait une pilote. Elle est étrangère, et, voltigeuse assez confirmée que, dans « son patelin », l’on surnommait « l’hirondelle », moins pour les performances que pour la grâce de ses figures. Lui (celui pour lequel elle à tout quitté), alors qu’ils sont en voiture ensemble, prend sans crié gare, une route à droite. Elle ne comprend pas pourquoi. En fait, cette route mène à l’aéro-club du coin.
Mais tout ne se passera pas comme souhaité.
Le dirigeant du club prendra ombrage de ce que, charmante et jolie, capte les attentions. Un ancien et vieux voltigeur dans les soixante-dix ans (ancien d’Air France, qui a bien connu d’ailleurs son pays) la prend en sympathie, et c’est à cause de lui qu’elle exécutera ces figures. Le dirigeant voudra savoir qui pilotait, bien qu’il le sache vu leur parfaite exécution. Tel est à peu près mon « scénario ».
Pour vous, que je remercie, un petit passage (peut-être par encore tout à fait fixé) qui montre son regret de ne plus voler, et la décision que, lui, prendra de l'amener dans un aéro-club :
"Elle faisait souvent le même rêve. Elle se revoyait à Roudnice ouvrant la porte du hangar. Il était envahi de mauvaises herbes. Péniblement, elle se frayait un passage entre les orties et les ronces, quand, soudain, elle l’apercevait. Il était là, il n'avait pas bougé, comme si, tout ce temps, il l’avait attendu. Ses ailes étaient déchirées, crevées par endroits, et toutes couvertes de boue et de poussière. La joie de le retrouver le disputait en elle avec le remords de l'avoir abandonné. Elle lui parlait, les yeux brouillés de larmes : « Comment ai-je pu te laisser, t’oublier ? Odpusť mi ! Odpusť mi ! Pardonne-moi ! Pardonne-moi ! Je ne t’abandonnerai plus ! » Aussitôt elle se mettait au travail, plongeait le nez dans le moteur, retendait et réglait les câbles comme Ludek le lui avait appris, réparait, colmatait les ailes, s’occupait des roues, graissait, frottait, briquait, tant et si bien que son Zlin retrouvait tout son éclat d’autrefois. Ses ailes, rouges zébrées de blanc, étincelaient comme jamais. Le hangar, lui, était devenu vaste et lumineux. Ses portes s’ouvraient directement sur le ciel. Elle se voyait monter dans le cockpit, puis, devant les commandes, prête à s’envoler… Mais le rêve s’arrêtait là. Elle se réveillait, et se retrouvait au seuil du matin face à la cruelle réalité : jamais plus, non, jamais plus elle ne reverrait son Zlin, jamais plus elle ne volerait sur ses ailes !...
Sa tristesse était parfois si forte qu’elle imprégnait tout le reste de la journée. Puis elle oubliait son rêve. Des jours, des semaines, passaient, et il revenait.
Intriguée de faire souvent le même rêve, elle le lui avait raconté. Que voulait-il dire ? Oui, que voulait-il dire, puisque, selon lui, les rêves avaient un sens ? Embarrassé, il lui avait répondu que les rêves sont toujours la réalisation d’un désir, et que le sien était à l’évidence un rêve de compensation. Quelle compensation, avait-elle rétorqué, énervée, presque en colère, quand les rêves ne nous laissaient au réveil que la déception de les avoir crus, et qu'elle se retrouvait au réveil plus désemparée et plus triste que jamais ? Freud n’était qu’un charlatan ! Il se sentait coupable, y voyait comme un reproche. Bien sûr, il lui cachait l’expérience de la perte et du renoncement contre laquelle elle luttait, et dont il était la cause, et celle, plus sourde, sous-jacente, du temps et de la mort, cette « compulsion de répétition »,* que mettait en œuvre son rêve, et qui était comme un appel à l’aide…
Il se rappelait : Un soir d’octobre, elle avait entendu, par la fenêtre ouverte, un petit cri triste et monotone, et elle avait vu passer l’une des dernières hirondelles qui fuyait dans la lumière orangée du crépuscule. Alors, sans cause, sans raison, elle avait pleuré. Lâchement, il avait fait semblant de ne rien voir, n’avait rien dit."
, tout en prévenant honnêtement que je peux être tenté de m’en inspirer. 
