Aeronet

Ça m'arrive de voir des différences de météo entre ATIS (et STAP) et METAR, surtout avec des météos qui change rapidement.

Les services de circulation aérienne récupèrent METAR mais parfois ils n'ont pas ATIS (ou STAP, sauf s'ils sont basées dans la tour de l'aérodrome ou appellent par téléphone). Les pilotes reçoivent l'ATIS en vol (et METAR avec internet dans le cockpit).

Un exemple est le vent à LeTouquet, la valeur donnée par l'approche (correspond à celle du METAR) est parfois différente de la valeur sur l'ATIS qui est parfois différente du vent donné en courte finale par la tour ou l'observation du manche à air par le pilote. L'autre exemple, c'est la visibilité (tour, piste...), surtout avec des changements chaque 15min

C'est rare de recevoir la donnée du vent par un service d'approche mais ça arrive avec des limitations sur l'exploitation du terrain (e.g. 20kts de traversier à LeTouquet).

C'est la même météo mais les données ne sont pas synchronisés ou mesurées de la même façon. Laquelle de ces observations est la météo officielle pour atterir?

Le mot clé dans la réglementation est‘landing distance at time of arrival (LDTA)’ means a landing distance that is achievable in normal
operations based on landing performance data and associated procedures determined for the
prevailing conditions at the time of landing
Il y a plein de paragraphes qui disent que dans certains cas si les paramètres n'ont pas bougés beaucoup depuis la préparation tu es dispensé de recalculer en vol. Pour des vols cours notamment des mise en place autour de Paris on a autre chose à faire.
Mais je n'ai rien vu de détaillé dans la réglementation qui dit où on doit prendre l'information, ni quand on doit la prendre. On prend souvent l'ATIS très longtemps avant et c'est courant d'avoir un autre ATIS au moment de l'atterrissage.
En pratique on ne reprend pas l'ATIS une deuxième fois
En pratique on n'a pas les METAR car très peu d'avions sont équipés (et le manuel d'exploitation dit qu'il faut son iPad en mode avion) donc on ne se pose pas de question, c'est l'ATIS
Et implicitement c'est l'ATIS puisqu'on doit avoir les codes freinage des pistes.
S'il n'y a pas d'ATIS on demande à l'AFIS ou au controleur
S'il n'y a pas d'AFIS ni de controleur, on fait une verticale et on évalue les paramètres.

Il faut bien dire que c'est une paperasserie souvent parfaitement inutile et dangereuse lorsqu'on descent en classe E ou espace non conrolé d'avoir le nez sur son iPad pour calculer un distance d'atterrissage qu'on doit être deux à calculer et comparer lorsqu'on sait parfaitement à l'avance qu'il y a une large marge de sécurité sur la distance d'atterrissage.
Et dans les cas où c'est limite, ça éloigne des vraies considérations car une fois qu'on a fait ce calcul, on ne le refait pas, alors que la marge de sécurité n'est que de 115%, ce qui est vite atteint (p ex si on a une vitesse un peu supérieure à la vref calculée, ou s'il y a une rafale au mauvais moment)
Les logiciels devraient par exemple donner le vent mini ou la composante arrière maxi pour avoir une barrière mentale activée lorsqu'en courte finale on te donne le vent qui peut avoir beaucoup bougé dans certaines conditions (typiquement la brise de mer qui peut se lever pendant la descente).

Pour les limites de vent de travers, je n'ai pas d'expérience d'avoir atteint ou approché la limite.

En France, sur les aérodromes ou y'a ATIS et METAR, si je veux une météo à jour je prends le METAR, clairement pas l'ATIS.
Des fois l'ATIS a 3h (voir plus...) d'âge. Le METAR 30min max.

De mémoire l'ATIS n'est mis à jour que lorsqu'il y a un changement significatif. Le METAR toutes les 30 minutes. Le METAR AUTO plus souvent.
Sur aérodrome contrôlé tu as le vent avec ton autorisation d'atterrissage, et si aérodrome non-contrôlé tu as la manche à air...

Dans le cas du vent à LeTouquet c'était l'ATIS, j'ai décollé avec l'écoute d'ATIS par téléphone mais Lille m'a informé que le terrain serait fermé à cause du vent de travers (max 20kts en piste mouillée) selon le dernier METAR (il y avait un jet qui fesait l'attente aussi avant de dérouter sur Lille, j'ai vu qu'il repartait sur Biggin en FR24). Je me suis posé à LeTreport avant de redécoller quand le vent est passé dans l'axe sur METAR (la tour était présente aussi)

Pour la distance d'atterissage: c'est ma décision en courte finale ou à 50% de la piste (aussi terrains avec ATIS/METAR ne sont pas limitatives sur l'avion: sans obstacles 600m en piste revêtue ça passe large pour toute l'année). Pour le vent de travers, j'ai max 11kts dans POH mais ce n'est pas une limite....

arogues a écrit : ↑03 déc. 2024, 15:05 En France, sur les aérodromes ou y'a ATIS et METAR, si je veux une météo à jour je prends le METAR, clairement pas l'ATIS.
Des fois l'ATIS a 3h (voir plus...) d'âge. Le METAR 30min max.

J'ai toujours pris l'ATIS par téléphone avant de décollage quand c'est un vol très court (30min) mais à priori c'est METAR qui compte (ou serait plus valide)

En NCO, il n'y a pas de source officielle pour la météo operationelle (regarder Windy, Webcam, autour ou dehors peut suffire) mais le terrain peut avoir ses propres sources officielles pour définir les critères d'exploitation (e.g. RVR <550m, vent > 20kts dans METAR)

IbraBell a écrit : ↑03 déc. 2024, 09:11 Laquelle de ces observations est la météo officielle pour atterir?

Si il y a un ATIS il y a un contrôleur donc la météo officielle pour atterrir sera celle donnée par le contrôleur au dernier moment.
En préparation du vol c'est une autre histoire...

-Tomcat- a écrit : ↑04 déc. 2024, 08:21 Si il y a un ATIS il y a un contrôleur donc la météo officielle pour atterrir sera celle donnée par le contrôleur au dernier moment.
En préparation du vol c'est une autre histoire...

L'ATIS c'était just avant la fermeture de la tour (pause midi). La donnée de la tour en finale (ou manche à air en auto-info) restent la météo officielle

Il y a une différence entre
-le terrain qui est fermé, c'est tune décision de l'exploitant du terrain, pas la tienne, qui se fait sur ses règles à lui.
- tes contraintes d'exploitation (manuel exploitation, manuel de vol) qui se font sur les règles qui s'appliquent à toi et pas au terrain.

En petit avion on n'atteint en pratique pour l'atterrissage jamais les limites propres à l'avion.

Beacoup d'avions CS23 n'ont pas de limite de vent traversier. Pour la certification, il faut simplement demontrer un atterissage avec 0.2×VS0, ce qui fait max 11kts pour un SEP avec VS0 < 55kts

C'est le cas de l'avion ce jour la, le POH mentionne 11kts comme valeur "max demonstrated" et explicitement mentionne que ce nest pas une "max limite". Je n'ai pas de MANEX mais perso c'est 25kts quand la piste est limitée (ou plafond/visibilité < VFR). Sinon, avec une belle météo et piste très grande à cote de la plage je ferais autant d'essai jusqu'à ce que l'avion se pose. Pour le décollage, il n'y a rien dans POH, je dirais que l'avion est OK pour rouler et décoller avec 50kts de travers (je n'ai pas essayé)

Pour les contraintes d'exploitation du terrain en décollage et atterissage, l'AIP/VAC ne dit pas la source de la limitation 20kts? avec une tour du control, c'est celle donnée par la tour TWR en courte finale

En IFR auto-info, apparemment lors de l'approche on est limité par celle du dernier METAR terrain. Je ne sais pas pour le décollage...

En VFR auto-info, j'imagine le pilote ne vas même pas recevoir le dernier METAR lors de l'approche (surtour s'il ne parle pas à Lille APP). Et en décollage, c'est fort probable qu'il regarde le manche à air au lieu d'un téléphone

En parlent du sujet, c'est réglé: pas de TAF et (vrai) METAR aujourd'hui a cause de la grève:

"MET ASSISTANCE WILL NOT BE PROVIDED AS USUAL DUE TO STRIKE"

C'est (auto) METAR ou STAP/ATIS

L'atis est surtout pour avoir des infos des approches en cours, des pistes en service, QNH,. la météo n'est pas la "spécialité" de l'atis.

si tu as préparé ton vol les taf et metar sont suffisamment précis. Le vent est une mesure instantanée, la mesure qui est intéressante est celle donnée par le contrôleur en finale par exemple.

IbraBell a écrit : ↑05 déc. 2024, 14:05 En parlent du sujet, c'est réglé: pas de TAF et (vrai) METAR aujourd'hui a cause de la grève:

"MET ASSISTANCE WILL NOT BE PROVIDED AS USUAL DUE TO STRIKE"

C'est (auto) METAR ou STAP/ATIS

Ils manifestent contre la politique du gouvernement?

JAimeLesAvions a écrit : ↑ gouvernement

Ça existe encore?

JAimeLesAvions a écrit : ↑05 déc. 2024, 21:21

IbraBell a écrit : ↑05 déc. 2024, 14:05 En parlent du sujet, c'est réglé: pas de TAF et (vrai) METAR aujourd'hui a cause de la grève:

"MET ASSISTANCE WILL NOT BE PROVIDED AS USUAL DUE TO STRIKE"

C'est (auto) METAR ou STAP/ATIS

Ils manifestent contre la politique du gouvernement?

Correctif :
MET ASSISTANCE WILL NOT BE PROVIDED DUE TO STRIKE AS USUAL "[

IbraBell a écrit : ↑05 déc. 2024, 23:38

JAimeLesAvions a écrit : ↑ gouvernement

Ça existe encore?

mdr!

Un autre truc pourquoi TAF au même moment est différent entre deux terrains hyper proches? LeBourget vs CDG, Rouen vs Évreux...

Ça m'étonne que le météorologiste arrive à distinguer entre ces terrains? Par exemple, pour le plafond je m'attends à un simple ajustement avec l'altitude du seuil mais bizarrement il y a des différences

Moi plus rien de m'étonne => les TAF (en France du moins) deviennent de plus en plus mauvais.
Encore ce WE ils se sont bien trompé (le matin en gros BKN 010 au mieux dans l'aprem, en réalité c'est CAVOK ... j'en ai marre !).

C’était précis pour TAF Rouen, LeBourget était hyper pessimiste mais au final quelques avions dans circuit à Pontoise sous 1000ft de plafond (malheureusement, pas de TAF à Pontoise), sur l’autoroute et Paris les conditions étaient mieux.

Windy était très optimiste pour tous les modèles, ça a l’air faux: 1500ft de plafond overcast avec 9C/8C en Temp/Dew. Windy a corrigé le tire avec la mise à jour à midi

Les différences des TAFs des différents aéroports c’était bizarre

Un truc intéressant c'est le vent METAR/TAF c'est "nord vrai" alors que le vent ATIS/ATS c'est "nord magnétique"

Il y a une raison pour ça? je sais que les pistes sont alignés en magnétique, les guidages radar sont en magnétique et les VOR en France font "buzz" avec nord magnétique mais le modèle (GFS, ECMWF) c'est alignés en vrai

La variation magnetique est rarement un problème pour mes vols en France (en plus il n'y a pas de limitation de vent de travers sur les avions légers), mais j'imagine au Canada ou Alaska avec un avion de ligne qui est limité la différence entre METAR et ATIS ça peut être un problème? Le vent sur ATIS ou METAR sont complètement différents !

Sur un CRJ700 en Alaska avec 30deg de variation ca peut changer la donne (on parle de max 30kts en traversier sur piste sèche et max 10kts traversier piste contaminée).

IbraBell a écrit : ↑19 févr. 2025, 21:49 Il y a une raison pour ça?

Je retiens :
- quand l'info arrive via le casque : magnetique,
- quand c'est sur le "papier", c'est du vrai.

J'attends le jour où le compas ne sera plus que dans des musée, et on parlera en vrai tout le temps !