Aeronet

Bonjour à tous,

Quelque chose n'est pas très clair concernant les minimas et le ceiiing/cloud base dont on a besoin.

Est ce que pour une ILS le ceiling est pris en compte ou seulement le RVR determine si CAT I ou CAT II/III?
(Même question si Non precision approach).

Exemple : si minima ILS CAT I --> decision altitude 200 ft
RVR 500 m

Metar : RVR 700 m
BKN 150 ft

Puis je considerer une CAT I ?

En vous remerciant !

Tu peux faire l'approche ILS CAT 1 si tu as au moins la RVR minimum (le mini est 550m).
Par contre si tu as 150ft de plafond, peu de chance de voir la piste. Si, à 200ft tu ne la vois pas, il faudra remettre les gaz.
Maintenant, si la tour t'annonce moins de 550m de RVR, tu ne peux pas descendre sous 1000ft sol sur ton approche (clairement aucune chance de poser en CAT I).
Pour les avions qualifiés CAT III, à cette météo là, on va envisager une CAT III / autoland quand ça devient limite CAT I afin de maximiser les chances de poser.

Pour résumer, ce qui défini que tu peux faire l'approche ou non, c'est bien la RVR. Si t'as 550m RVR et 0 visibilité verticale tu peux faire une CAT I, mais peu de chance de voir la piste à un moment

J'espère avoir répondu à ta question.

Un immense merci 'avoir pris le temps de me répondre.

Donc si je comprends.bien :
Pour une ILS le ceiling (BKN ou OVCT) n'est pas un critère de décision (go or no go)? Mais en revanche il l'est pour une NPA.

Dans l'example suivant :
RVR 700 m
BKN 150 ft

Nous devons donc choisir 2 alternates CAT I?

Merci encore !

gorfeatice a écrit : ↑13 déc. 2024, 12:18 Pour une ILS le ceiling (BKN ou OVCT) n'est pas un critère de décision (go or no go)? Mais en revanche il l'est pour une NPA.

C'est ce que dit le règlement en effet.
En pratique, si tu sais que tu n'as aucune chance de te poser tu vas quand même tenir compte du plafond et choisir par exemple de partir plus tard, ou changer de destination.
Je ne sais pas comment les compagnies font en pratique dans un tel cas et je suis curieux de le savoir.
En Aviation d'affaire, c'est en général largement anticipé et le client est prévenu la veille ou en tous cas aussi longtemps avant que possible en cas d'incertitude sur l'accessibilité.

Le plafond a-t-il vraiment du sens ?
Tu as de la visibilité dans un nuage. Si à 200ft tu es dans la couche, mais que ta visibilité est suffisante pour voir la rampe, en pratique tu continues.
Tu peux avoir un plafond inférieur à 200 et quand même voir la rampe à 200ft.
La notion de plafond n'a pas de sens si tu as une visi à l'intérieur du nuage qui est suffisante.

Si j ai bien compris ta question, on est au sol en phase de plannification.

Pour ton terrain de destination: +/- 1h ETA
Si approche type B, il te faut la visi
Si approche type A, il te faut visi et plafond.
Et un terrain de degagement qui remplit les criteres de degagement


Si ce n est pas le cas, il te faut deux terrains de degagement qui remplissent les criteres de degagement: +/-1h ETA
En gros, si type B, il faut majorer de 200ft et 800m
Si type A, il faut majorer de 400ft et 1500m

https://www.easa.europa.eu/en/document- ... g%20minima

Dubble a écrit : ↑13 déc. 2024, 15:32 Le plafond a-t-il vraiment du sens ?
Tu as de la visibilité dans un nuage. Si à 200ft tu es dans la couche, mais que ta visibilité est suffisante pour voir la rampe, en pratique tu continues.
Tu peux avoir un plafond inférieur à 200 et quand même voir la rampe à 200ft.
La notion de plafond n'a pas de sens si tu as une visi à l'intérieur du nuage qui est suffisante.

Oui bien sûr. Mais le plafond du TAF te donne une indication de la probabilité de terminer l'approche. Mais j'ai peu d'expérience d'approche aux minimas, car dans mon expérience, quand on risque de ne pas pouvoir atterrir, on ne part pas.
En ligne je ne sais pas comment c'est décidé: si la veille la météo te dit que ça ne passera peut-être pas comment ça se passe?

Dans les faits, si ça passe pas au planning stage, tu pars quand même avec donc 2 alternates qui sont bons et de l'extra fuel et si ça ne passe pas, déroutement.
Pour ce qui concerne le ceiling, il n'est pas pris en compte pour débuter l'approche, seule la RVR. En revanche si tu ne vois pas la piste à ta DH, la plupart des CATI 200ft, tu dois remettre les gazs mais dans les faits, les rampes d'approches sont très puissantes et tu les vois souvent à travers les nuages.

Pour compliquer un peu le sujet, l’avion sur lequel je vole est équipé de HUD avec caméra infrarouge.
On y voit comme en plein jour, c’est très efficace.
Ça reste un CAT 1 mais tu peux descendre de 100 ft en dessous du mini publié.
Il faut par contre voir « en vrai » une fois arrivé au minimum-100ft pour continuer.
Situation intéressante, car c’est le PNF qui décide « visual » ou « Go around », parce qu’il regarde par le pare brise, le PF lui est dans le HUD, donc il voit forcément la piste en infrarouge.

C’est pas le sujet mais c’est aussi utile pour les longs vols de nuit, on peut afficher la vidéo sur un écran pour y voir les nuages.

JAimeLesAvions a écrit : ↑14 déc. 2024, 16:25

Dubble a écrit : ↑13 déc. 2024, 15:32 Le plafond a-t-il vraiment du sens ?
Tu as de la visibilité dans un nuage. Si à 200ft tu es dans la couche, mais que ta visibilité est suffisante pour voir la rampe, en pratique tu continues.
Tu peux avoir un plafond inférieur à 200 et quand même voir la rampe à 200ft.
La notion de plafond n'a pas de sens si tu as une visi à l'intérieur du nuage qui est suffisante.

Oui bien sûr. Mais le plafond du TAF te donne une indication de la probabilité de terminer l'approche. Mais j'ai peu d'expérience d'approche aux minimas, car dans mon expérience, quand on risque de ne pas pouvoir atterrir, on ne part pas.
En ligne je ne sais pas comment c'est décidé: si la veille la météo te dit que ça ne passera peut-être pas comment ça se passe?

Dans les faits, tu pars quand même, même si tu es presque sûr que ça ne passe pas, puis tu tentes. Ensuite effectivement tu as deux dégagements

Selon les aéroports, à un certain seuil, ils passent en LVP (Low Visibility Procedures). Par exemple à Bordeaux, en dessous de 800M de RVR ou plafond inférieur ou égal à 200ft. Et donc si l'aéroport et l'avion sont équipés, ce qui est le cas pour la majorité aujourd'hui, on fait des autoland en CATII ou CATIII alors que dans la réalité ou pourrait le faire à la main en CATI. Donc ya quand même une certaine marge avant de dérouter. Les déroutements ça arrive, lorsqu'il ya vraiment des brouillards épais avec une visibilité inférieure à 200M. Et encore, certains peuvent poser avec moins il me semble.

Il y a quand même des terrains (ex:Bergerac) qui n'est pas équipé CATII ou CATIII et les avions déroutent très régulièrement à Bordeaux car ils n'ont pas les minimas. C'est le problème des petits terrains ou le traffic n'est pas non plus très important et ou ce genre d'équipement est très onéreux j'imagine.

Merci à tous pr vos très nombreux retours, super interessant !

JAimeLesAvions a écrit : ↑13 déc. 2024, 13:41

gorfeatice a écrit : ↑13 déc. 2024, 12:18 Pour une ILS le ceiling (BKN ou OVCT) n'est pas un critère de décision (go or no go)? Mais en revanche il l'est pour une NPA.

C'est ce que dit le règlement en effet.
En pratique, si tu sais que tu n'as aucune chance de te poser tu vas quand même tenir compte du plafond et choisir par exemple de partir plus tard, ou changer de destination.
Je ne sais pas comment les compagnies font en pratique dans un tel cas et je suis curieux de le savoir.
En Aviation d'affaire, c'est en général largement anticipé et le client est prévenu la veille ou en tous cas aussi longtemps avant que possible en cas d'incertitude sur l'accessibilité.

En pratique tu pars. Surtout que le plafond suivant où sont les capteurs, ça se trouve que tu as un beau trou en courte finale. Sans compter la différence de densité des nuages.