Reconversion en modulaire

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Bonjour,

J'ai actuellement 27 ans, je suis développeur à mon compte, j'ai un profil un peu particulier je n'ai pas de diplômes à part le bac, j'ai toujours voulu être pilote mais je pensais que c'était bac S + 5 ans d'études, et je suis pas trop longues études, et je fais mon job actuellement un peu par défaut. Hier j'ai rencontré quelqu'un qui m'a dit qu'il avait fait une reconversion d'ingénieur à pilote à 28 ans, il a fait le même bac que moi, et s'est formé en modulaire, donc il a passé son PPL + murissement, puis a eu que 6 mois de cours en gros, 4 mois en France et 2 mois à l'étranger.

Jusque là, ça vend du rêve, sauf que j'ai quelques questions:

- Niveau salaire il est chez une compagnie low cost mais a un plutôt bon salaire ( variable apparemment, entre 4 et 10k€ ) tout en rentrant chez lui tous les soirs ou presque, ave des périodes intenses en été et des périodes très creuses en hiver. C'est la norme ou c'est un cas à part ? C'est plus ou moins ce que je touche actuellement, et j'aurais du mal à baisser mon salaire, surtout avec 30 à 100k€ de prêt sur le dos !

-- Il peut prendre l'avion dans sa compagnie gratuitement et à l'improviste, c'est la norme partout ou c'est spécifique à sa compagnie ?

- Côté sécurité de l'emploi, comment est-ce que vous voyez les années à venir ? Entre les progrès technologiques et les prises de conscience écologiques, est-ce qu'il n'y aura pas une pénurie de job dans 10/15/20 ans ? Il m'a parlé d'un papyboom à l'inverse qui pourrait provoquer une pénurie de pilotes. Globalement vous pensez quoi de ce sujet ?

- Si je saute le pas je le ferais sûrement en modulaire, si j'ai bien compris, et corrigez moi si j'ai faux svp, mais ça donne:

-- Entre 1 et 2 ans de PPL + mûrissement - payable au fur et à mesure donc

-- Entrée en école pour obtenir son CPL + IR + ME en quelques mois

-- Recrutement et passage de sa QT sur un avion

C'est ça ? Possible de passer son CPL + IR + ME par une compagnie aérienne directement ?

- Côté recrutement, globalement quelqu'un qui passe par du modulaire + école pendant quelques mois trouvera un job sous combien de temps ? Je sais que c'est variable évidemment, ça dépend des profils, mais en gros est-ce que c'est extrêmement dur de trouver du travail après les 6 mois de formation, ou est-ce que ça se fait sans trop de problème ? J'ai l'impression d'avoir lu des avis très mitigés sur les filières hors-compagnie, où les candidats qui viennent de l'extérieur peuvent mettre des années avant de trouver du travail.

- Si on arrive pas à trouver de travail en compagnie "classique", le pilotage d'affaires est-il plus facile à intégrer ? Côté salaire + contraintes on est dans les mêmes ordres de grandeur ?

Merci d'avance

[Dubble]

Concernant le salaire :
viewtopic.php?p=599409#p599409

Attention, le salaire d'un pilote n'est pas équivalent au salaire des autres professions. Pour plein de raisons.
Tu habites dans un lieu donné, tu as une profession donnée, tu ne dis pas laquelle est-ce mais on peut imaginer que ta vie est bien organisée autour de celle-ci.
Tu as pu choisir un logement près de ton lieu de travail, peut-être l'acheter, tu as peut-être aussi optimisé avant ça ton lieu de travail pour être dans un endroit qui te plaisait.

Demain si tu fais pilote, tu ne pourras pas faire la fine bouche. Selon où tu commences, tu pourrais être n'importe où en Europe voire dans le monde. Si tu estimes en tant que Francophone que Air France est l'entreprise qui te conviendrait le mieux, mais que pour autant tu ne souhaiterais pas vivre à Paris, tu aurais alors un mode de vie "provincial". Ceci rajoute énormément de frais.
La moindre nuit d'hôtel, avec la taxe de séjour qui dépasse maintenant les 8e, c'est 70e. Les billets à tarif réduit sont de moins en moins dispo dans leur version les moins chères, on tape souvent dans du 60e aller.
Si tu fais un planning propre avec 5 nuits d'hôtel et 5 A/R, tu en auras pour 950e par mois de frais bêtement dépensés. Sauf que pour les obtenir, dans la tranche à 30 voire 41%, cela donne entre 1300 et 1600e. Sauf si tu peux convaincre le fisc de les déduire de ton revenu.. En fin de compte, un salaire équivalent est 800 à 1600e inférieur à ce que tu vois affiché. Je te fais grâce des autres faux frais (tu es plus tenté d'aller au restaurant, le prix du ticket de bus ou du uber pour rejoindre l'hôtel, etc..)

Ensuite, même si tu habites à Paris, le prix de l'immobilier est tel que tu paieras quand même ces sommes et tu ne ressentiras pas grand chose sur ton niveau de vie (mis à part lors de la revente si tu quittes la RP).

Pour finir, toutes tes soirées, journées OFF entre deux vols, tu risques de les passer dans un hôtel à Roissy (ou ailleurs pour les autres boites) donc pas chez toi. Autant de temps que tu n'as pas pour profiter de ta vie chez toi, avec ta famille.

Ce qui peut t'empêchera de faire certaines tâches personnelles seul et t'encouragera à avoir recours à des prestataires payants, notamment le ménage, mais aussi bricolage, travaux par exemple..

Donc, à mon avis, un salaire de pilote n'a pas d'équivalence 1 pour 1 avec un salaire dans un job sédentaire. Je pense que si tu retranches un forfait de 2000e tu peux retrouver un équivalent en termes de niveau de vie ressenti.

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Merci pour la réponse !

En l'occurence la personne que j'ai rencontrée hier m'a dit qu'elle rentrait chez elle tous les soirs car elle fait du court courrier. C'est normal ou une exception ? Quand tu habites près de ton aéroport d'affectation, et que tu restes sur des vols de moins de 5h, tu rentres chez toi le soir ?

Personnellement je veux le meilleur ratio salaire/contrainte. Je n'aime pas spécialement mon travail actuel, mais je n'ai jamais eu d'autres "vrais" emplois et d'autres salaires ( hors jobs étudiants, interim etc.. ), j'ai commencé directement à mon compte, donc j'ai du mal à voir ce que ça fait d'avoir un job qui nous plait quand on se lève le matin quitte à être payé moins. Je ne me vois pas sacrifier mon couple pour mon travail, quitte à devoir rester sur du court courrier. Mais on est prêt à se suivre globalement peu importe là où l'autre va. Ryan Air apparemment c'est 5 ON/4 off pour les pilotes, c'est la norme ou au contraire c'est les meilleurs horaires parmi les compagnies d'Europe de l'Ouest ?
J'habite à Bordeaux actuellement donc même si c'est pas Paris, on paie déjà 1100€ pour logement + eau + EDF, c'est pas le pire, mais c'est pas le meilleur non plus. Et développeur + direction technique donc "programmeur" si c'est plus parlant, j'ai peu de frais globalement hormis les frais de ma structure, mais je reste posé sur une chaise à regarder des lignes de codes tous les jours, quand j'ai commencé je savais que c'était temporaire.

[- A400M -]

Merci pour la réponse !

En l'occurence la personne que j'ai rencontrée hier m'a dit qu'elle rentrait chez elle tous les soirs car elle fait du court courrier. C'est normal ou une exception ? Quand tu habites près de ton aéroport d'affectation, et que tu restes sur des vols de moins de 5h, tu rentres chez toi le soir ?

Personnellement je veux le meilleur ratio salaire/contrainte. Je n'aime pas spécialement mon travail actuel, mais je n'ai jamais eu d'autres "vrais" emplois et d'autres salaires ( hors jobs étudiants, interim etc.. ), j'ai commencé directement à mon compte, donc j'ai du mal à voir ce que ça fait d'avoir un job qui nous plait quand on se lève le matin quitte à être payé moins. Je ne me vois pas sacrifier mon couple pour mon travail, quitte à devoir rester sur du court courrier. Mais on est prêt à se suivre globalement peu importe là où l'autre va. Ryan Air apparemment c'est 5 ON/4 off pour les pilotes, c'est la norme ou au contraire c'est les meilleurs horaires parmi les compagnies d'Europe de l'Ouest ?
J'habite à Bordeaux actuellement donc même si c'est pas Paris, on paie déjà 1100€ pour logement + eau + EDF, c'est pas le pire, mais c'est pas le meilleur non plus. Et développeur + direction technique donc "programmeur" si c'est plus parlant, j'ai peu de frais globalement hormis les frais de ma structure, mais je reste posé sur une chaise à regarder des lignes de codes tous les jours, quand j'ai commencé je savais que c'était temporaire.

Pour ce qui est de rentrer chez soit le soir en court ou moyen courrier, c'est vérifié en low cost, tu auras très peu de découchés.

Chez Hop, les vols sont relativement courts mais il peut y avoir des découchés. Je dirais que je peux faire jusqu'à 4 ou 5 découchés par mois grand maximum, pour moi c'est tout à fait correct pour avoir une vie de famille à condition de vivre en région parisienne. Après si tu veux vivre en province, forcément tu seras moins souvent chez toi. En demandant des rotations longues, tu devras t'attendre à partir jusqu'à 5 jours d'affilée pour limiter les montées terrain.

Et comme évoqué par Dubble ci dessus, les trajets en province sont parfois compliqués avec des avions pleins à craquer. C'est évidemment le cas pour Bordeaux ou vivent pas mal de PN, idem pour Nantes, Biarritz, Brest, Marseille, Toulouse, etc.

[Weuzz]

La première chose qu’aurait dû te dire ton pote c’est que pour y arriver, tu risques de prendre cher, au début.

Parce que tu as déjà ton travail, ton logement, à Bordeaux etc. Donc tu fais peser un « reset » sur tout ça.

Si t’en veux plus de ça alors as-tu du cash disponible ou peux-tu lever facilement du crédit pour être auto-suffisant pour t’y consacrer et retrouver facilement un job si ça marche pas avec ton statut actuel ? Autant de questions à se poser avant je pense.

Et si au final tu es suffisamment flexible sur tout ça alors oui voit pour un essai.

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Pour ce qui est de rentrer chez soit le soir en court ou moyen courrier, c'est vérifié en low cost, tu auras très peu de découchés.

Chez Hop, les vols sont relativement courts mais il peut y avoir des découchés. Je dirais que je peux faire jusqu'à 4 ou 5 découchés par mois grand maximum, pour moi c'est tout à fait correct pour avoir une vie de famille à condition de vivre en région parisienne. Après si tu veux vivre en province, forcément tu seras moins souvent chez toi. En demandant des rotations longues, tu devras t'attendre à partir jusqu'à 5 jours d'affilée pour limiter les montées terrain.

Et comme évoqué par Dubble ci dessus, les trajets en province sont parfois compliqués avec des avions pleins à craquer. C'est évidemment le cas pour Bordeaux ou vivent pas mal de PN, idem pour Nantes, Biarritz, Brest, Marseille, Toulouse, etc.

C'est pas trop mal alors. Hors low-cost y a beaucoup de découchés du coup ? Même sur du court/moyen courrier ?

On peut être en province à terme peu importe la compagnie ? ( si tant est que l'on puisse être muté évidemment, et après quelques années )

Qu'est-ce que tu entends par "les trajets en province sont parfois compliqués avec des avions pleins à craquer" ? Ca change quoi qu'il y ait 1 ou 300 passagers ( à part que c'est 300x plus de chances d'avoir des problèmes ) ?

La première chose qu’aurait dû te dire ton pote c’est que pour y arriver, tu risques de prendre cher, au début.

Parce que tu as déjà ton travail, ton logement, à Bordeaux etc. Donc tu fais peser un « reset » sur tout ça.

Si t’en veux plus de ça alors as-tu du cash disponible ou peux-tu lever facilement du crédit pour être auto-suffisant pour t’y consacrer et retrouver facilement un job si ça marche pas avec ton statut actuel ? Autant de questions à se poser avant je pense.

Et si au final tu es suffisamment flexible sur tout ça alors oui voit pour un essai.

Ca me dérange pas trop, ce qui me fait plus peur c'est le salaire et les contraintes familiales, avoir son prêt QT et la fin d'études si besoin + son loyer et toucher 2k€ en sortie d'études et ne pas trop être chez soi c'est pas dingue.

Je peux financer mon PPL et mon murissement au fur et à mesure, et d'ici là j'aurais assez normalement pour financer mon CPL + IR, apparemment c'est environ 30k€.

Si jamais j'ai que 6 mois de trous pour mon CPL, après j'ai moyen de retrouver un contrat pendant quelques mois si besoin le temps de trouver un job en tant que pilote. Mais c'est risqué de passer en dehors des cadets program des compagnies ? Autant le PPL ça finit comme loisir, autant le CPL + IR + MCC, c'est 30/50k€ jetés par la fenêtre si le projet fonctionne pas.

[Fioupelan]

A ton (encore jeune) âge, et une niveau d'expérience nul, je pense que ce serait une folie ou en tout cas un gros gâchis de ne pas viser en premier lieu les concours pour intégrer une formation cadet (Air France, EasyJet, il y en a d'autres que tu peux trouver sur internet).

Leur préparation te donnera un aperçu du mode de recrutement des compagnies et de "l'ambiance" du milieu, le niveau d'exigence en anglais et autres compétences "non techniques" sur lesquelles on te challengera à chaque session de recrutement même une fois ta licence en poche.

Si tu échoues à ces sélections, tu peux effectivement envisager une formation privée. Je ne peux que t'exhorter à la faire hors de France, pour t'habituer au contexte international et à l'environnement aéronautique anglophone.

Les (mauvais) chiffres du secteur sont tabous et donc non officiels, mais on s'accorde pour dire que 50% des diplômés ne trouvent jamais de travail comme pilote. Pour les autres 50%, il est très commun d'attendre 2, 3 ans avant de signer son premier contrat. Une infime minorité (5% ?) atterrit dans le groupe Air France, où c'est le jackpot absolu. Pour les 95% restant, le premier boulot va du très très précaire (salaire au SMIC, temps partiel, horaires épouvantables, le tout sur avion "peu" valorisant (monopilote, piston) ...) au très correct (salaire = 3k€, roster 4 ON 3 OFF ...) en passant par du vaseux (poste sur A320 mais salaire au ras de la légalité, roster 20 ON 10 OFF ...). Niveau salaire tu peux donc calculer un niveau de probabilité de tomber à celui que tu vises, mais tu verras que 2k€ c'est déjà une petite partie des chanceux en sortie d'école.

Une reconversion vers le métier de pilote est donc pour moi une question de gestion de risque. Tu as 80 k€ et potentiellement 3 ans de ta vie à "perdre" ? Vas-y. Tu as envie de fonder/développer une famille, tu es attaché à un certain confort, surtout ne fais pas ça. Paie-toi le PPL, et vole pour le loisir (ce que tous les pilotes de ligne en activité que j'ai croisé m'ont conseillé de faire, ahah ).

Pour tes questions :

- hors exception le début de carrière se fait sur moyen courrier, et l'écrasante majorité des moyens courriers sont opérés par les "low cost". Celles-ci ne font quasiment pas découcher leurs équipages à l'hôtel, ça coûte trop cher. Elles font tout pour ramener les équipages à leur base le soir
- certaines compagnies refusent que tu habites à + de x heures / km de l'aéroport de base (surtout dans l'aviation d'affaire)
- si les avions province-base de ta compagnie sont pleins à craquer tu ne pourras pas monter dedans pour aller au travail (les clients payants sont prioritaires)
- il n'est pas forcément plus facile de trouver du travail en aviation d'affaire. Ils recrutent surtout des pilotes expérimentés et déjà titulaires de la QT qui va bien. Le copinage/piston/réseautage y a également une grande place.

[DownloadPow]

Après d'un côté ça fait 2 ans je suppose à l'écart de la famille non ? Puis un gros risque si jamais ça ne fonctionne pas pour X ou Y raison non ? On a des chiffres sur les taux d'échecs en formation cadet ?

Oof 50% qui ne trouvent jamais de travail comme pilote ?? Ils font quoi du coup après à part instructeur ?
Du coup le gars que j'ai rencontré c'était le top 10% des 95% autres que AF ? Ca fait peur quand même haha

Tous les pilotes de ligne t'ont conseillé de faire un PPL et d'en faire un hobby plus qu'un travail ? C'est rassurant

Pas de soucis pour habiter pas loin d'un aéroport, s'il faut habiter en région parisienne pendant quelques années c'est chiant, mais ça passe, c'est pas trop un soucis.

Le gros problème pour moi j'ai l'impression c'est le salaire en sortie d'étude, ça ferait une sacré baisse de niveau de vie, et le risque de se retrouver sans travail !

[tekzone]

Après d'un côté ça fait 2 ans je suppose à l'écart de la famille non ? Puis un gros risque si jamais ça ne fonctionne pas pour X ou Y raison non ? On a des chiffres sur les taux d'échecs en formation cadet ?

Oof 50% qui ne trouvent jamais de travail comme pilote ?? Ils font quoi du coup après à part instructeur ?
Du coup le gars que j'ai rencontré c'était le top 10% des 95% autres que AF ? Ca fait peur quand même haha

Tous les pilotes de ligne t'ont conseillé de faire un PPL et d'en faire un hobby plus qu'un travail ? C'est rassurant

Pas de soucis pour habiter pas loin d'un aéroport, s'il faut habiter en région parisienne pendant quelques années c'est chiant, mais ça passe, c'est pas trop un soucis.

Le gros problème pour moi j'ai l'impression c'est le salaire en sortie d'étude, ça ferait une sacré baisse de niveau de vie, et le risque de se retrouver sans travail !

Les 50% c'est même plutôt optimiste car ca tire une moyenne entre ceux qui ont fait un programme cadet (et qui trouvent du boulot en quasi totalité) et ceux qui ont fait du modulaire. Les gens font autre chose que pilote et que de l'aviation globalement.

Pour ton lieu de vie, il faut que tu commences à accepter ce que tu veux faire. "juste" aller habiter sur Paris, c'est un micro compromis dans le schéma global d'une reconversion pilote. Un réel compromis plus réaliste serait de changer de pays comme ca peut être le cas en entrée chez EZY pour aller au Portugal ou en Espagne. Sache également que le commuting c'est faisable raisonnablement chez AF comme le décrit dubble mais en low-cost c'est intenable à moyen terme que ce soit niveau fatigue ou finances.

Aujourd'hui, tu as un très bon confort de vie que tu n'es pas sûr du tout de retrouver en tant que pilote. Surtout si tu fais un modulaire. Que ce soit géographique ou financier. Il faut que tu en sois conscient. Et c'est pour cela que mon conseil est que passé un certain age et un certain confort de vie, le programme cadet AF/EZY ou similaire est très fortement recommandé. Ca coute plus cher en argent mais beaucoup moins cher en galère et en confort de vie.

Et la galère, ca coute très vite très cher quand on part d'une situation comme la tienne. Fais le calcul du delta entre une année au SMIC à galérer dans une compagnie pas terrible et ton salaire actuelle. Je suspecte que le prix plus élevé d'un MPL EZY sera très vite absorbé.

Après si t'es dev indépendant, tu peux continuer à bosser pendant ta formation de pilote même intégrée. Selon les modalités d'où tu bosses, ca se fait. Je l'avais fait pendant ma formation ATCO en Suisse et ca se faisait pas trop mal.

[jerem68]

Il y a quelque chose qui manque à tes projections de parcours : es tu passionné ?
Tu as déjà voler, fait un VI ou un baptême de l'air en aéroclub ?
Tes remarques portent beaucoup sur les conditions et le confort de vie, sais tu si ce job va te plaire ?

Pour mener à bien ce projet, il faut une motivation béton. Un pilote chez Transavia m'avait dit que si vous avez envie de faire pilote ou autre chose, faites autre chose.

En ce moment les recrutements sont plus que ouverts. Dans mon aéroclub, je vois plein de FI ou de pro se faire embaucher en compagnie, et pas forcément avec de mauvaises conditions. On m'a dit que les vrais chiffres sont 30% de personne qui trouvent tout de suite après l'école, 30% sous 2 ans et 30% jamais. Maintenant ça dépend du contexte (covid, cris éco....)

[Vrillaplat]

Salut,

Je vais apporter ma pierre à l'édifice ayant eu moi-même un chemin à peu près similaire.
Pour le contexte : j'ai commencé ingénieur dans un boite d'aéro où j'avais une situation vraiment confortable. Un bon salaire, un appart avec vue sur mer, un bon poste avec quelques responsabilités, une vie perso très très épanouie. Mais un job qui ne me passionnait pas vraiment, et cette frustration, ce rêve d'être pilote toujours dans un coin de ma tête et que je n'arrivais pas à étouffer malgré ma super situation.
Alors je me suis reconverti, en modulaire. Ca a été plutôt rapide, très intéressant, confortable. Et le covid est arrivé.
Je fais néanmoins parti des chanceux car alors qu'on parlait encore de confinement, j'ai trouvé mon premier boulot dans un cockpit en aviation d'affaire, en France, moins d'un an après la sortie d'école, sans même payer de QT.

Ca a été le début de mes emmerdes.

J'y ai laissé des plumes (beaucoup de plumes...) car comme dit plus haut, il faut faire un reset de ta vie : déménager. Adieu le bel appart avec vue sur mer. Je me suis retrouvé dans une ville que je n'aime pas, et où tout coûte nettement plus cher, avec un salaire divisé par deux, un emprunt à rembourser, et un rythme d'enfer. Même si tu as les crocs et que tu aimes voler et qu'au début tu as tout à découvrir, il n'empêche que rentrer chez toi à 21h pour en repartir avant 6h du matin, c'est bien loin de mon "nine-to-five" en bord de mer à surfer entre midi et deux. Adieu les weekend, aussi. Adieu le planning. Adieu les vacances en été (de toutes façons, pas de thune...). Et puis adieu la compagne après plus de 10ans hyper soudés, et qui n'a pas supporté ce rythme, et ce que ce rythme m'a fait.

Aujourd'hui, ça fait 4ans. j'ai évolué dans ma compagnie certes, et financièrement ça va nettement mieux. Mais le reste n'a pas changé, et malgré que je sois quelqu'un de passionné, malgré que je sois bosseur, dévoué dans mon boulot, toujours positif et ravi de transmettre, malgré que tous mes collègues et supérieurs soient ravis de mon boulot, malgré qu'on me dise le traditionnel "t'es bien câblé tu resteras pas longtemps ici", malgré mes 2000h de vol dans une aviation vraiment difficile et formatrice, malgré tout ça jusque là j'ai échoué dans toutes les sélections que j'ai tenté pour m'extraire de là.

Alors certes, je ne présente que des sélections où j'aurai des conditions qui me permettront de ne plus me considérer en "période transitoire", c'est à dire un poste où je peux habiter où je veux en France et où je peux songer à m'enraciner quelque part et donc acheter un bien. C'est ce que tout le monde veut, c'est donc forcément là où la compétition est le plus difficile. Mais les faits sont là : arriver à avoir un job de pilote en France (et sans passer X temps dans une base à l'étranger sans possibilité de la choisir), sans être exploité, sans payer une QT, avec un salaire d'au moins 4000€ net, ça reste aujourd'hui extrêmement difficile, même avec 2000h de vol en compagnie d'aviation d'affaire sur jet.

J'avoue aujourd'hui que je n'ai toujours pas saisi ce qu'ils cherchent vraiment, nos recruteurs. Tant d'efforts, tant de travail, tant de sacrifices, tant de remise en question, d'heures passées dans un avion, dans un simu, dans des bouquins. Tant de progrès sur le coté humain, le CRM, tant d'analyses sur les échanges humains, de retours d'expérience, tant d'expériences et de choses à raconter. Tant de victoires au quotidien à mener la mission à bien, à l'heure, en toute sécurité. Tant d'apprentissage sur mes erreurs et sur celles des autres. Tant d'expériences incroyables et de dépatouillage de merdes où il faut faire preuve d'autonomie, de rapidité, de sérieux, d'anticipation, tout seul où en équipage... Tant de choses qui devraient faire la différence en entretien d'embauche ! Et pourtant... Il faut garder en tête qu'il y a énormément de candidats pour un très faible nombre de place. Etre techniquement standard, ou même être très doué dans son métier de pilote ne suffit pas. Il faut avoir de la chance, séduire lors d'un entretien, si possible rentrer dans une des cases modernes (inclusivité etc.), connaitre du monde. Il faut sortir du lot, d'une manière ou d'une autre, tout en étant parfaitement dans des cases sans avoir le moindre cheveux qui dépasse malgré ce que l'on veut te faire croire ("venez commes vous êtes, avec vos défauts, vos travers etc.).

On aura beau dire, mais les "si tu peux, vas-y" les "le travail paye toujours" et autres "accrochez vous" de Jacques Darolles dans son 747 au dessus du Kilimandjaro, ne sont pas sans avoir à faire d'énormes sacrifices. Prépare toi à connaitre la misère. Si tu as de la chance ça n'arrivera pas, mais mieux vaut s'y préparer pour ne pas tout envoyer péter au bout de quelques années.

Bon courage !

[zefstream]

j'ai commencé ingénieur dans un boite d'aéro où j'avais une situation vraiment confortable.

j'ai trouvé mon premier boulot dans un cockpit en aviation d'affaire, en France, moins d'un an après la sortie d'école, sans même payer de QT.

Ca a été le début de mes emmerdes.

J'y ai laissé des plumes (beaucoup de plumes...) car comme dit plus haut, il faut faire un reset de ta vie : déménager.

Et puis adieu la compagne après plus de 10ans hyper soudés, et qui n'a pas supporté ce rythme, et ce que ce rythme m'a fait.

Aujourd'hui, ça fait 4ans. j'ai évolué dans ma compagnie certes, et financièrement ça va nettement mieux. Mais le reste n'a pas changé, et malgré que je sois quelqu'un de passionné, malgré que je sois bosseur, dévoué dans mon boulot, toujours positif et ravi de transmettre, malgré que tous mes collègues et supérieurs soient ravis de mon boulot, malgré qu'on me dise le traditionnel "t'es bien câblé tu resteras pas longtemps ici", malgré mes 2000h de vol dans une aviation vraiment difficile et formatrice, malgré tout ça jusque là j'ai échoué dans toutes les sélections que j'ai tenté pour m'extraire de là.

Mais les faits sont là : arriver à avoir un job de pilote en France (et sans passer X temps dans une base à l'étranger sans possibilité de la choisir), sans être exploité, sans payer une QT, avec un salaire d'au moins 4000€ net, ça reste aujourd'hui extrêmement difficile, même avec 2000h de vol en compagnie d'aviation d'affaire sur jet.

On aura beau dire, mais les "si tu peux, vas-y" les "le travail paye toujours" et autres "accrochez vous" de Jacques Darolles dans son 747 au dessus du Kilimandjaro, ne sont pas sans avoir à faire d'énormes sacrifices. Prépare toi à connaitre la misère. Si tu as de la chance ça n'arrivera pas, mais mieux vaut s'y préparer pour ne pas tout envoyer péter au bout de quelques années.

Bon courage !

Salut,

Témoignage très intéressant, si c’était à refaire, le ferais-tu ?

Courage,
Zef

[Vrillaplat]

Probablement oui.

Déjà parce que la bataille n'est pas terminée et que j'ai encore quelques années devant moi avant d'être "périmé" sur le marché du travail. Ensuite, parce que j'ai quand même la chance d'avoir un boulot passionnant, et que j'aurai sans doute été frustré de ne pas le connaitre si j'avais directement été dans une grosse compagnie à faire des allers/retours entre Paris et Dublin tous les jours de toute l'année sans sortir de l'avion.

Par contre, j'aurai fait les choses différemment : ne pas m'entêter à ne pas postuler ailleurs avant la fin de mon bond. J'ai loupé le premier train comme ça : j'ai vu énormément de mes anciens collègues passer des sélections quelques mois après leur entrée dans la compagnie. Mais au final avec les délais d'intégration et leur préavis, ils ont respecté leur bond. Entre une date de première étape de sélection (PSY1) et une date d'entrée en QT, il ne se passe pas 3 mois comme je le pensais au début, mais parfois plus d'un an... Il faut donc ne pas avoir peur d'anticiper ! J'ai donc loupé ce premier train où absolument tout le monde était pris parce que la reprise était imminente en fin de covid. Le train suivant était beaucoup plus restreint : dans ma session de PSY2, nous étions 5 profils, tous sympa, tous avec un poste dans un cockpit, tous venant de l'aviation d'affaire, tous très professionnels. Un seul a été pris, un mec qui venait de se payer une QT 737 plein pot, ce que le système Air France a tendance à énormément favoriser (je suis sur liste principales PSY1 Air France, pourtant tous les liste secondaire ayant une QT 320 ou 737 ont eu une date de PSY2 bien avant moi). C'est un moment où Hop avait fermé un peu les vannes, faisant même disparaitre l'appel à candidature sur son site pendant quelques mois. C'est notamment pour ça que je dis qu'il faut avoir de la chance dans ce milieu, et qu'être bon ne suffit pas. Ce sont des paramètres qu'on ne maitrise pas. La solution serait alors de se payer une QT 737 ou 320 ? Oui aujourd'hui peut être ! Mais demain ? Demain, tout peut changer et au moindre grain de sable on se retrouve bloqué dans un pays de l'Est payé au lance pierre et on finit par faire une dépression (des pilotes comme ça aussi, j'en ai connu...)

Encore une fois je fais néanmoins parti des chanceux parce que j'ai un boulot en France et que maintenant je gagne plutôt bien ma croute. A coté de ça, des potes qui ne trouvent pas de boulot, d'autres qui rêvent simplement de pouvoir un jours rentrer en France, ou pire encore qui rêvent de rentrer ne serait-ce qu'en Europe, j'en connais plein.

Il faut une infinie patience dans ce milieu, accepter qu'il y a meilleur que soi n'a jamais été compliqué, accepter qu'il y a plus chanceux c'est plus difficile mais c'est ainsi !

[tekzone]

Merci pour ce témoignage très intéressant et brutalement honnête. C'est parfois ce qui manque un peu ici car ceux qui réussissent brillamment sont nombreux à publier et les autres ne préfèrent pas publiciser leurs galères voire leurs échecs.

Ce que j'ai remarqué dans les profils et carrières autour de moi depuis plus de 10 ans maintenant c'est que, souvent, en terme de progression l'aviation d'affaires est un piège qui se referme souvent sur les gens. En tant que premier job, c'est palpitant. Tu as accès à des machines de folie, les FBO ultra-luxe et les clients giga riches. Il y a clairement un coté "statut" de ces métiers qui fait rêver beaucoup de monde quand ils y accèdent même si c'est probablement pas ton cas.

Mais le soucis c'est que tout ce qui va autour va pêcher rapidement que ce soit les conditions de travail, les conditions de formation, le cadre procédural, la mentalité et l'approche de l'aviation. Tout ceci va tendre à éloigner les personnes de ce qui est la normalité dans la ligne. L'approche de ce métier est totalement différent entre les deux mondes que sont la ligne et la bizav. Exception sera faite pour des grosses compagnies structurées telles que Netjets et Vistajet. Si tu veux faire le transfert de l'un à l'autre, il est nécessaire de se "reformater" sur beaucoup d'aspects afin d'arriver à se vendre en sélection orientées ligne. J'ai souvent des discussions autour de cela avec des amis qui sont dans l'aviation d'affaires et qui font le même constat que toi hélas.

Également, on retrouve ces réluctances globalement non justifiées d'aller vers la ligne qui montrent une certaine méconnaissance de la chose. Tu en présentes certaines sur le coté grosse compagnie, pas sortir de l'avion et toujours la même ligne. Le coté grosse compagnie constitue une séries d'avantages considérables surtout si tu as des syndicats dignes de ce nom et des ressources à ta disposition pour te simplifier la vie. Pas sortir de l'avion, qu'est-ce que ca te change si t'es basé chez toi, bien payé avec d'excellentes conditions de travail et des jours off pour aller en vacances si tu veux ? Toujours la même ligne, ca ca peut être chiant je reconnais mais ca correspond à un infime pourcentage de compagnies/bases qui font de la mono-ligne. Et une fois de plus, si t'es basé chez toi, bien payé avec d'excellentes conditions, so what ?

Comme disent les Américains, "business aviation is 90% bullshit and 10% flying. Airline flying is 90% flying 10% bullshit." Je n'ai jamais vu de contre-exemple à ce dicton. La ligne c'est pas ce truc magique ou mystique. Si tu aimes piloter, il faut faire de la ligne. C'est littéralement tout ce que tu y fais. Tu rentres dans l'avion, tu voles, tu poses l'avion et tu pars. Pas de gestion de catering, de FBO, de demandes clients, de corvée de chiotte, de gestion de FPL, d'autorisations de survol. Rien. Tu te pointes, tu voles et ciao!

Le timing c'est un sujet hyper vénère et ultra déterminant auquel on ne peut tous globalement pas grand chose. C'est la triste réalité. Il y a aussi le coté "mercenaire" des carrières dans l'aviation d'affaires (et aussi dans une certaine mesure sur la ligne) avec un bourlingage sans fin qui détruit les familles et les gens comme tu l'as hélas décrit. C'est vraiment les aspects très sombres de ces carrières aéronautiques...

Comme d'habitude, je demande à avoir tord sur ces sujets mais généralement c'est le ressenti que j'en ai.

[Vrillaplat]

Ce que j'ai remarqué dans les profils et carrières autour de moi depuis plus de 10 ans maintenant c'est que, souvent, en terme de progression l'aviation d'affaires est un piège qui se referme souvent sur les gens. En tant que premier job, c'est palpitant. Tu as accès à des machines de folie, les FBO ultra-luxe et les clients giga riches. Il y a clairement un coté "statut" de ces métiers qui fait rêver beaucoup de monde quand ils y accèdent même si c'est probablement pas ton cas.

J'avoue que j'ai refusé d'y croire. Je l'avais lu à l'époque de mes recherches de boulot la fameuse phrase "s'enfermer dans l'aviation d'affaire". J'étais persuadé que c'était des conneries et qu'avec un peu de volonté on y arrivait sans souci. Forcément, en ayant 300h de vol en aéroclub et en payant chacune de ces heures, on se dit facilement qu'avec 1000h d'IFR en en compagnie ce sera forcément mille fois plus simple. Au final c'est pas forcément le cas et j'en suis un exemple parmi tant d'autres. Le CS23 ne vaut rien au final, ou presque rien. Peu importe que tu saches gérer un plan de vol, un pax difficile, une urgence quelconque, peu importe que tu sois hyper débrouillard et investi corps et âmes, peu importe que tu sois captain sur un jet ou un TP, tous les mecs avec une QT (même sèche) sur 737 ou 320 te passeront devant. EN CS23, quelque soit l'expérience si riche soit elle, on fait parti du tout-venant avec les sortis d'école. C'est une expérience qui vaut presque zéro. Le fait aussi qu'à ma période je n'ai pas eu le choix, personne ne recrutait et c'est déjà un miracle que d'avoir eu un boulot en tant que pilote.

Mais le soucis c'est que tout ce qui va autour va pêcher rapidement que ce soit les conditions de travail, les conditions de formation, le cadre procédural, la mentalité et l'approche de l'aviation. Tout ceci va tendre à éloigner les personnes de ce qui est la normalité dans la ligne. L'approche de ce métier est totalement différent entre les deux mondes que sont la ligne et la bizav. Exception sera faite pour des grosses compagnies structurées telles que Netjets et Vistajet. Si tu veux faire le transfert de l'un à l'autre, il est nécessaire de se "reformater" sur beaucoup d'aspects afin d'arriver à se vendre en sélection orientées ligne. J'ai souvent des discussions autour de cela avec des amis qui sont dans l'aviation d'affaires et qui font le même constat que toi hélas.

Dans mon cas en effet, le statut "paillettes" de ce métier ne m'a jamais fait envie. Et c'est tout à fait particulier et bien différent car je fais 99% de médical. Je ne m'occupe pas de problème de limousine, pas plus que de catering à foie gras, et encore moins de tenir un parapluie ou cirer des pompes toutes la journée. Mes problématiques sont toutes autres : gérer un patient qui se dégrade, gérer la totalité de mon vol en pleine nuit car les ops et les plans de vol c'est moi. Gérer des destinations aussi nouvelles qu'inconnues, chaque jour. Et puis chaque jour, être en permanence sur le départ à 2h, gérer les repos, la fatigue, l'astreinte. Un métier qui demande une énorme capacité d'adaptation et d'engagement tous les jours et toute l'année, et qui fait bien marrer ceux à qui ont dit que les problématiques de la ligne sont particulières et qu'il faudra s'adapter... Les copains qui sont en ligne aujourd'hui me le disent tous : "tu n'as pas idée à quelle point c'est tranquille par rapport à ce qu'on a vécu avant".
Mais c'est marrant, les employeurs, eux, semblent toujours avoir de gros doutes. Alors ça me fait marrer quand j'entends que dans telle ou telle compagnie les jeunes en QT dorment pendant les cours, arrivent limite bourrés, sont sur leurs téléphones. Amusant de voir à quel point la manière de recruter aujourd'hui est complètement absurde.

Également, on retrouve ces réluctances globalement non justifiées d'aller vers la ligne qui montrent une certaine méconnaissance de la chose. Tu en présentes certaines sur le coté grosse compagnie, pas sortir de l'avion et toujours la même ligne. Le coté grosse compagnie constitue une séries d'avantages considérables surtout si tu as des syndicats dignes de ce nom et des ressources à ta disposition pour te simplifier la vie. Pas sortir de l'avion, qu'est-ce que ca te change si t'es basé chez toi, bien payé avec d'excellentes conditions de travail et des jours off pour aller en vacances si tu veux ? Toujours la même ligne, ca ca peut être chiant je reconnais mais ca correspond à un infime pourcentage de compagnies/bases qui font de la mono-ligne. Et une fois de plus, si t'es basé chez toi, bien payé avec d'excellentes conditions, so what ?

J'exagère mes propos bien sur, et je rêve d'avoir aujourd'hui une sérénité plutôt qu'une nouvelle aventure (trop) palpitante chaque jour et qui ne peut durer sur le long terme. Je troque volontier mon café au soleil sur le tarmac d'un petit aérodrome sympa et inconnu en attendant une ambulance contre un quick-turn sans sortir de l'avion sur un aéroport international.

Comme disent les Américains, "business aviation is 90% bullshit and 10% flying. Airline flying is 90% flying 10% bullshit." Je n'ai jamais vu de contre-exemple à ce dicton. La ligne c'est pas ce truc magique ou mystique. Si tu aimes piloter, il faut faire de la ligne. C'est littéralement tout ce que tu y fais. Tu rentres dans l'avion, tu voles, tu poses l'avion et tu pars. Pas de gestion de catering, de FBO, de demandes clients, de corvée de chiotte, de gestion de FPL, d'autorisations de survol. Rien. Tu te pointes, tu voles et ciao!

Le contre-exemple, c'est peut être un peu le médical justement. On vole beaucoup, mais on gère aussi beaucoup de merdes sans avoir à cirer des pompes ou à attendre 10h dans un FBO.

Le timing c'est un sujet hyper vénère et ultra déterminant auquel on ne peut tous globalement pas grand chose. C'est la triste réalité. Il y a aussi le coté "mercenaire" des carrières dans l'aviation d'affaires (et aussi dans une certaine mesure sur la ligne) avec un bourlingage sans fin qui détruit les familles et les gens comme tu l'as hélas décrit. C'est vraiment les aspects très sombres de ces carrières aéronautiques...

Comme d'habitude, je demande à avoir tord sur ces sujets mais généralement c'est le ressenti que j'en ai.

Hélas...

[tekzone]

J'avoue que j'ai refusé d'y croire. Je l'avais lu à l'époque de mes recherches de boulot la fameuse phrase "s'enfermer dans l'aviation d'affaire". J'étais persuadé que c'était des conneries et qu'avec un peu de volonté on y arrivait sans souci. Forcément, en ayant 300h de vol en aéroclub et en payant chacune de ces heures, on se dit facilement qu'avec 1000h d'IFR en en compagnie ce sera forcément mille fois plus simple. Au final c'est pas forcément le cas et j'en suis un exemple parmi tant d'autres. Le CS23 ne vaut rien au final, ou presque rien. Peu importe que tu saches gérer un plan de vol, un pax difficile, une urgence quelconque, peu importe que tu sois hyper débrouillard et investi corps et âmes, peu importe que tu sois captain sur un jet ou un TP, tous les mecs avec une QT (même sèche) sur 737 ou 320 te passeront devant. EN CS23, quelque soit l'expérience si riche soit elle, on fait parti du tout-venant avec les sortis d'école. C'est une expérience qui vaut presque zéro. Le fait aussi qu'à ma période je n'ai pas eu le choix, personne ne recrutait et c'est déjà un miracle que d'avoir eu un boulot en tant que pilote.

Je ne pense pas que tu ais raison là dessus. Tes heures ont une valeur évidente car ca reste de l'IFR sur du multi-turbine. Je ne suis vraiment pas certain que les recruteurs soient vraiment si sensibles sur les différences (minimes en plus) entre CS23 et CS25. Surtout qu'il y a tout de même une quantité raisonnable de personnes qui arrivent chaque année à arriver sur la ligne après l'aviation d'affaires. J'ai d'ailleurs un ami qui a bossé dans ta boite et qui a ensuite fait 2 compagnies A320 pour se la couler douce sur B787 tricolore.

A mon avis, il faut chercher du coté formatage/mentalité/culture entre l'aviation d'affaires et la ligne. De ce que j'en vois, la ligne a beaucoup avancé sur les sujets formation (EBT), procédures standards/SOP (très fortement alignées entre les compagnies de lignes), CRM et safety culture. Il y a vraiment eu beaucoup de nouveautés et d'évolutions ces ~15 dernières années et beaucoup d'harmonisation. Quand tu discutes avec des amis sur la même machine mais dans d'autres compagnies de ligne, tu te rends vite compte que tu fais 99% la même chose. Tu serais presque interchangeable d'un jour à l'autre.

Dans l'aviation d'affaires, excepté les grosses structures, de ce que j'en vois, ces évolutions n'ont soit pas eu lieu soit très partiellement. Voire même elles sont raillées en mode "ouai sur la ligne ils ont plus le droit de réfléchir", "ouai sur la ligne tu peux plus rien faire", "ouai sur la ligne tu fais toujours la même chose", ... Sauf que ce n'est simplement pas factuel. Et quand bien même ce serait vrai en partie, ces évolutions ont clairement apporté des avancées considérables en matière de sécurité des vols qui font passer ces inconvénients pour des détails.

La conséquence de tout ca je pense c'est que c'est plus une question d'approche et de mindset plutôt que de CS23/25 et d'hdv. Si tu es en dehors de cette standardisation (peut être assez rigoriste on peut l'admettre) et de cette philosophie un peu particulière de l'aviation, ca va être compliqué à vendre en entretien. Contrairement à un cadet qui ne va connaître que ce cadre qui n'aura de toute facon rien d'autre à "vendre".

Tu vas devoir montrer que tu es un convaincu de la procédurisation, de la standardisation à haute dose et aux respect strict des SOP même si parfois elles sont pas du plus grand pragmatisme mais je pense que ca se fait. Il me parait parfaitement raisonnable que tu sois attendu à ce tournant-là en venant de l'aviation d'affaires ou de l'aviation générale.

Donc je pense que c'est rattrapable et c'est tout à fait possible de faire la transition dans ce sens.

Dans mon cas en effet, le statut "paillettes" de ce métier ne m'a jamais fait envie. Et c'est tout à fait particulier et bien différent car je fais 99% de médical. Je ne m'occupe pas de problème de limousine, pas plus que de catering à foie gras, et encore moins de tenir un parapluie ou cirer des pompes toutes la journée. Mes problématiques sont toutes autres : gérer un patient qui se dégrade, gérer la totalité de mon vol en pleine nuit car les ops et les plans de vol c'est moi. Gérer des destinations aussi nouvelles qu'inconnues, chaque jour. Et puis chaque jour, être en permanence sur le départ à 2h, gérer les repos, la fatigue, l'astreinte. Un métier qui demande une énorme capacité d'adaptation et d'engagement tous les jours et toute l'année, et qui fait bien marrer ceux à qui ont dit que les problématiques de la ligne sont particulières et qu'il faudra s'adapter... Les copains qui sont en ligne aujourd'hui me le disent tous : "tu n'as pas idée à quelle point c'est tranquille par rapport à ce qu'on a vécu avant".
Mais c'est marrant, les employeurs, eux, semblent toujours avoir de gros doutes. Alors ça me fait marrer quand j'entends que dans telle ou telle compagnie les jeunes en QT dorment pendant les cours, arrivent limite bourrés, sont sur leurs téléphones. Amusant de voir à quel point la manière de recruter aujourd'hui est complètement absurde.

Une fois de plus, je pense que ta vision de la ligne est complètement fausse sur certains aspects.

Tu as raison que, en large partie, la ligne par rapport à ce que tu fais, c'est le Club Med. Je n'ai aucune idée comment tu arrives à tenir un rythme pareil surtout avec vos FTL "thunées" à l'EVASAN. Les compétences que tu décris plus haut te seront utiles en ligne mais ce ne sera pas ton coeur de métier dans la ligne. En ligne, t'es vraiment juste pilote avec quelques trucs à gérer à coté plutôt que l'aviation d'affaires où on a facilement l'impression que c'est l'inverse.

Les clichés sur les "jeunes" en QT, c'est du pur fantasme. En tant qu'instructeur en compagnie puis en ATO pro, je peux te dire que je n'ai jamais vu ca ni quoique ce soit qui s'en approche. Les sélections dans les compagnies de ligne sont vraiment très exigeantes et ce type de profil se font dézinguer rapidement. Et les quelques fois où il a pu y avoir ce type d'erreur, ça traitait rapidement le problème derrière et avec relativement peu de délicatesse. Ce n'est pas comme l'aviation d'affaires avec les histoires de "réseau" ou plutôt copinage comme ca s'appelait y'a pas si longtemps.

En compagnie, on retrouve très largement que les meilleurs éléments des ATO. Ca c'est vraiment la réalité. Les jeunes qu'on retrouve en compagnie sont motivés et assidus. Ca se passe vraiment très bien contrairement aux fantasmes qu'on lit sur Internet et qu'on peut entendre dans l'aviation d'affaires. A mon avis, tout ceux que j'ai vu dans un cockpit d'A320 ont largement mérité leur place. Aussi peu expérimentés qu'ils aient puissent être lors de leur embauche.

Ca me fend le coeur de défendre les RH que je ne porte certainement pas dans mon coeur mais les sélections compagnie ca fonctionne vraiment. Believe it or not. Le soucis c'est qu'il y a un tel excès de candidats que ca va filtrer négativement d'autres candidats qui auraient pu tout à fait faire l'affaire...

[Fioupelan]

J'ai l'impression qu'au lieu de traiter les candidatures au fur et à mesure qu'elles arrivent, d'éliminer sur CV, de convoquer en sélection, de retenir les gens avec un niveau convenable et de les tester en période d'essai (comme dans n'importe quelle boîte où j'ai eu à recruter des ingénieurs), les compagnies cherchent des sortes de purs "génies" (selon des critères qui leur sont propres). Je pense que cette "dérive" vient du fait que l'intégration d'un pilote dans une compagnie coûte extrêmement cher et qu'il n'y a justement pas de période d'essai possible comme dans n'importe quel autre boulot. Elles ne peuvent pas se permettre de dégager des gens après 4 mois de QT et d'adaptation en ligne. Les RH et encadrants techniques n'ont donc pas droit à l'erreur de recrutement et en viennent à utiliser des critères de sélection de cosmonautes qui peuvent nous paraître très injustes.

[Weuzz]

Lors d’une présentation, à la question de savoir quel est le candidat idéal, un recruteur AF a répondu « je ne sais pas mais on sait ce qu’on ne veut pas ». J’ai trouvé ça très habile

[EchoMikeJuliet]

Salut,

Je ne vais pas répondre à toutes tes questions mais je trouve la discussion intéressante et peut-être que mon parcours pourra t'aider à te faire un avis.

Comme toi, je faisais un travail qui payait bien et qui était confortable mais qui ne m'épanouissait pas. J'ai toujours rêvé de devenir pilote professionnel et j'ai pendant longtemps pensé que je n'étais pas assez bon ou que c'était trop cher.

Je pense qu'il faut déjà qu'on se rende compte que c'est un luxe de pouvoir même imaginer changer de travail juste par envie. La plupart des gens sur la planète ne font que survivre et sont déjà contents d'avoir un travail. (Personnellement ça m'aide à relativiser)

J'ai décidé d'obtenir mon PPL afin d'avoir un pied dedans et de voir si ça me plaisait. J'ai tellement aimé que j'ai tout de suite débuté l'ATPL théorique (tu n'en as pas parlé dans ton message, compte une année et environ 3-4k euros). C'est beaucoup de travail mais ça se fait à côté du travail surtout si tu es flexible avec tes horaires.

Pour monter mes heures j'ai fait principalement des baptêmes de l'air, je suis en parallèle devenu instructeur théorique PPL. Ces expériences ont été formidables. Même si je m'étais arrêté là, je n'aurais aucunement regretté.

J'ai ensuite enchaîné la pratique (CPL-IR-ME, MCC, UPRT), tout ça peut se faire à côté du travail ou alors tu peux prendre 2-3 mois de congé pour faire tout d'un coup.

Puis vient le moment de postuler dans les compagnies. Au début on est confiant et on pense avoir de la chance et trouver facilement un travail. Et là c'est la douche froide, aucune réponse ou des réponses négatives et on commence à désespérer... Mais on croche et tout d'un coup on obtient un entretien. C'est un travail énorme de préparer des sélections, mais quand on est passionnés on ne réfléchit pas vraiment.

Bien sûr tout le long de la formation il y a des hauts et des bas et il faut les accepter. J'ai obtenu un emploi après environ 1 année de recherches, ce qui est apparement la norme voire rapide, mais c'est très long et dur pour le moral quand on voit qu'on perd en compétences et en connaissances théoriques.
J'ai dû déménager dans un autre pays pour l'instant mais les conditions sont très bonnes. J'ai perdu en salaire mais je vis correctement.

Je pense que ce qui m'a aidé à être embauché ont été mes expériences personnelles et professionnelles hors aviation. (Prise de décision, travail en équipe, sortir de sa zone de confort...)

Tout ça pour dire que à ton âge et vu ta situation, je commencerais par faire quelques heures de vol et étudier un peu les bouquins de théorie PPL pour avoir une idée de ce qui t'attend. Si tu décides de commencer, garde ton travail à côté, et tant que tu as un plan B tu ne risques pas grand chose. Essaie d'éviter de devoir emprunter de l'argent si possible et va étape par étape. C'est un domaine passionnant et ça a changé ma vie de faire un vol d'initiation! Par contre il faut vraiment être passionné pour s'y épanouir.

Je vois beaucoup de personnes qui sont plutôt négatives lorsqu'ils répondent à des gens comme toi sur le forum. Je pense qu'il faut en effet être réaliste mais il faut aussi rêver et atteindre ses rêves ou en tout cas essayer! Je te conseille de te lancer.

[tekzone]

J'ai l'impression qu'au lieu de traiter les candidatures au fur et à mesure qu'elles arrivent, d'éliminer sur CV, de convoquer en sélection, de retenir les gens avec un niveau convenable et de les tester en période d'essai (comme dans n'importe quelle boîte où j'ai eu à recruter des ingénieurs), les compagnies cherchent des sortes de purs "génies" (selon des critères qui leur sont propres). Je pense que cette "dérive" vient du fait que l'intégration d'un pilote dans une compagnie coûte extrêmement cher et qu'il n'y a justement pas de période d'essai possible comme dans n'importe quel autre boulot. Elles ne peuvent pas se permettre de dégager des gens après 4 mois de QT et d'adaptation en ligne. Les RH et encadrants techniques n'ont donc pas droit à l'erreur de recrutement et en viennent à utiliser des critères de sélection de cosmonautes qui peuvent nous paraître très injustes.

Regarde autour de toi. Parle avec les pilotes qui sont en ligne et tu verras que ce sont très loin d'être des cosmonautes. Je m'inclus entièrement dedans.

Les critères de sélection ne sont pas si déconnants en réalité. Quand tu vois les taux d'échec au simu des sélecs ASL, c'est hallucinant. On demande juste aux gens de faire la base de ce qu'ils sont sensés savoir faire post-MCC et t'arrives à avoir 80-90% d'échec. Il n'y a aucune exigence déraisonnable là. Aucune. Certaines sélec sont plus connes que d'autres ca je suis d'accord ceci dit mais c'est loin d'être une majorité.

Depuis que je fais de la formation pro et de la prépa sélec, c'est assez cohérent avec ce que je vois. Les lacunes avec lesquelles certains sortent de CPLIRME/MCC (voire même +QT!) sont hallucinantes. C'est impossible à croire sans l'avoir vu de ses propres yeux.

Que ce soit en formation pro ou en prépa sélec, on est pratiquement jamais surpris sur l'issue des sélections. Ceux qui sont moyens, qui ont des problèmes d'attitude, qui ne se donnent pas la peine de comprendre réellement leur futur métier, qui disent que l'ATPL théorique ca ne sert à rien, qu'une demi déviation de LOC c'est largement suffisamment bien, etc, on n'est pas surpris de leurs échecs hélas. Par contre, à l'inverse, les bons éléments arrivent à très haut pourcentage à trouver un cockpit.

Tu as entièrement raison sur le coût astronomique d'une erreur de sélection. Nous sommes recrutés pour qu'on nous confie une machine à 60M€+ et dont un crash coûte plusieurs centaines de M€ au minimum.