Aeronet

En lisant le dernier FCL, je vois que c’est possible de former au VdN avant test PPL (et test QC/SEP)

FCL.210.A PPL(A) — Exigences en termes d’expérience et obtention de crédits
Les candidats à une PPL(A) devront...Les candidats peuvent effectuer le temps de vol d’un cours de formation pour la qualification de vol de nuit conformément au point FCL.810 a) 1) ii) en l’intégrant dans les 45 heures d’instruction au vol, à condition que, avant de commencer la formation à la qualification de vol de nuit, ils aient suivi une formation de base au vol aux instruments.

Est ce que cela concerne le solo superviseé NVFR? ou des vols doubles NVFR?

Le test PPL peut être effectué en NVFR? ou c'est incompatible?

C’est possible d’inclure la formation au vol instrument et vol de nuit avant de passer son LAPL? ou il faut obtenir LAPL(Jour) d’abord avant d’obtenir une extension VdN?

IbraBell a écrit : ↑13 févr. 2026, 19:41 Est ce que cela concerne le solo superviseé NVFR? ou des vols doubles NVFR?

Le test PPL peut être effectué en NVFR? ou c'est incompatible?

A ma connaissance aucun programme de formation approuvé et "ouvert" (FFA / SNPI) existe avec cela. La FFA l'a envoyé depuis longtemps à la DSAC qui tarde à répondre... Donc les détails exactes mettent du temps à sortir...
Mais je ne vois pas ce qui emecherai la solo supervisé de nuit.
Par contre le test PPL de nuit me semble pas possible... La panne moteur en campagne, l'IVV, (je dois en oublier) sont des exercices pas vraiment possible / souhaitable de nuit.

arogues a écrit : ↑13 févr. 2026, 22:17 A ma connaissance aucun programme de formation approuvé et "ouvert" (FFA / SNPI) existe avec cela. La FFA l'a envoyé depuis longtemps à la DSAC qui tarde à répondre... Donc les détails exactes mettent du temps à sortir...Mais je ne vois pas ce qui emecherai la solo supervisé de nuit.

Je vois, il faut que les programmes soit approuvés ou déclarés avec cette modification, même avec deux programmes "PPL puis VdN", il faut refaire un programme "PPL incl. VdN"?

arogues a écrit : ↑13 févr. 2026, 22:17 Par contre le test PPL de nuit me semble pas possible... La panne moteur en campagne, l'IVV, (je dois en oublier) sont des exercices pas vraiment possible / souhaitable de nuit.

Oui je pense test PPL/SEP est incompatible (même test QC/SEP pour renouvellement serait incompatible).

En formation VdN, il n'y a pas de "test", ni "pannes"...

IbraBell a écrit : ↑13 févr. 2026, 22:44 En formation VdN, il n'y a pas de "test", ni "pannes"...

Comment ça il n'y a pas de pannes?

Si le PPL inclut le VDN il y a forcément du solo supervisé de nuit obligatoire.

Test PPL de nuit ? Disons que si tu passes les exercices "day only" de jour, pourquoi pas, mais ça pose quand même problème car tu vas potentiellement ajourner un candidat pour un manque de maîtrise d'un exercice de nuit qu'il aurait potentiellement réussi de jour, or le test PPL n'est pas un test de compétence de nuit, la compétente de nuit étant déterminée par l'instructeur qui signe la qualif. Donc je dirais non.

Il a toujours à mon avis été possible de faire la formation de nuit avant le PPL, ce qui est nouveau c'est que ça compte dans les 45h.

Oui c'était possible avant de voler la nuit avant PPL en France (je viens d'ouvrir mon carnet avec Brevet de Base + QVN en 2010, même quelques vols non supervisés).

Mais j'avais l'impression que ce n'est plus possible de faire un "solo ou local la nuit" après la transition FCL (même en supervisé).

Dans pleins d'autres pays (UK, Pays-Bas...), le NVFR n'existe même pas, le vol de nuit, c'est IFR seulement !

-Tomcat- a écrit : ↑14 févr. 2026, 19:04 Comment ça il n'y a pas de pannes?...Test PPL de nuit ? Disons que si tu passes les exercices "day only" de jour, pourquoi pas

On ne fait pas de simulation de panne la nuit (moteur, instrument...), le vol se déroule d'une façon normale. La seul simulation que j'ai vu c'est celle de la panne balisage piste et atterissage avec les lumières de l'avion.

Pour test PPL (ou test PPL), c'est question de savoir si un test est possible la nuit en mono-moteur?

IbraBell a écrit : ↑14 févr. 2026, 21:50
On ne fait pas de simulation de panne la nuit (moteur, instrument...), le vol se déroule d'une façon normale. La seul simulation que j'ai vu c'est celle de la panne balisage piste et atterissage avec les lumières de l'avion.

Je n'ai jamais délivré une qualif de nuit (et j'en fait une quarantaine par an) sans avoir vu les pannes moteur. Ça me semble fondamental.

IbraBell a écrit : ↑14 févr. 2026, 21:50 Pour test PPL (ou test PPL), c'est question de savoir si un test est possible la nuit en mono-moteur?

C'est bien là-dessus que je répondais.

-Tomcat- a écrit : ↑14 févr. 2026, 23:08 Je n'ai jamais délivré une qualif de nuit (et j'en fait une quarantaine par an) sans avoir vu les pannes moteur. Ça me semble fondamental.

Autour de l'aérodrome? ou en croisière?

En croisière, il faut "assez de références à vue", à défaut, des "instruments qui marchent" (sans moteur !) pour continuer à controlled l'avion.

Je vois comment c'est possible en verticale aérodrome ou "pas loin"? Je pense, la réglementation utilise 25nm en A-A et 2×25nm en A-B pour définir "pas loin" en vols de nuit (e.g. redondance équipement VSV, cross-country c'est +50km...)

En panne moteur (totale ou partiale), on doit assumer la perte de la pompe à vide: horizon, gyro...l'alternateur, la réchauffe pitot baisse...ça me paraît compliqué à gerer pour un pilote "VFR seulement" sans expérience en "Panneau Partiel"? ceci dit avec EFIS, GPS, et EFB portable c'est moins dramatique: au pire on arrivera au sol en vol planné bien avant que la batterie soit vide...



Pour un atterrissage forcé en compane la nuit, c'est compliqué à simuler (e.g. altitudes minimales, manque de balisage des obstacles...). Sur une vraie panne, disons la procédure c'est: ailes à plat et vitesse contrôlée, et c'est tout, comme on dit "si tu n'aimes pas ce que tu vois en courte finale, tu mets les phares sur OFF".

IbraBell a écrit : ↑14 févr. 2026, 21:50

On ne fait pas de simulation de panne la nuit (moteur, instrument...), le vol se déroule d'une façon normale. La seul simulation que j'ai vu c'est celle de la panne balisage piste et atterissage avec les lumières de l'avion.

S’aligner et se poser juste avec les phares de l’avion?!
Tu veux bien dire les lumieres de pistes off?
Ca me semble impossible deja personne arrive a s’aligner correctement sans les feux de piste, alors se poser...

Ou alors je suis pas bon

gael0125 a écrit : ↑Hier, 12:08 S’aligner et se poser juste avec les phares de l’avion?!
Tu veux bien dire les lumieres de pistes off?
Ca me semble impossible deja personne arrive a s’aligner correctement sans les feux de piste, alors se poser...

Sans balisage ramp approche, sans papi, sans bord de piste.

L'instructeur a demandé à l'ATC TWR d'éteindre l'équipement progressivement à chaque approche et atterissage car il jugeait que la piste (un terrain homologuée CAT-II) avait trop d'aide lumineuses par rapport aux pistes que je visiterai un jour en NVFR, et en cas de panne moteur, je n'aurai pas de balisage.

Les seules références lumineuses c'était les lumières de l'aérodrome et routes autour de la piste (mais j'avais le droit de mettre la fréquence du VOR du terrain).

Je trouvais que c'était très intéressant, j'ai eu l'occasion d'atterrir après sur des pistes avec des balisages très limité (je me suis posé récemment à Elstree EGTR la nuit, le balisage c'est deux lampes et un GPS aide un peu !). Ça peut surprendre, surtout ceux qui font l'ILS avec ATC sur un "arbre de noël" mais qui n'ont jamais fait du NVFR sur un petit terrain avec "quelques lampes" autour...

Se poser sans balisage de piste (du tout)... Je n'arrive pas à comprendre... Quel bénifice ? Le risque lui je l'ai bien saisi.
On est pas à l'armée (et eux encore ils ont des JVN).

Moi j'ai tout qui s'éteint devant moi => RDG et si pas possible de rallumer, dégagement.

arogues a écrit : ↑Hier, 17:23 Moi j'ai tout qui s'éteint devant moi => RDG et si pas possible de rallumer, dégagement.

Programme officiel
(A) simulated engine failure (to be terminated with recovery at a safe altitude);
(B) simulated engine failure at various phases of flight;
(C) simulated inadvertent entry to IMC (not on base leg or final approach);
(D) internal and external lighting failure; and
(E) other malfunctions and emergency procedures, as required by the AFM;



Pour tout exercice de panne, je veux être raisonnablement assuré que ça se termine sans casse si le moteur ne repart pas, et donc je ne fais de nuit que des exercices dans le cone.

Franchement sur mon terrain et avec nos avions (dont les feux sont pas foufous) je ne vois pas comment c’est possible de se poser sans feux de piste. Si les feux s’eteignent a l’arrondi bon pourquoi pas si tu vois la piste mais a chaque fois que j’ai demandé a un eleve de s’aligner avec une piste éteinte on arrivait jamais sur l’axe. Sur le plan non plus d’ailleurs.

Je pense que le but est d'apprendre à réagir à l'effet de surprise du balisage qui s'éteint. Je ne vois pas l'intérêt de s'entraîner à se poser sans balisage de nuit.
Sur les terrains IFR je charge la procédure et leur montre comment avoir le guidage latéral et vertical. Je montre les cartes IFR, qu'on a 320ft/NM avec un plan à 3°,
Je montre que sans procédure on doit vérifier que l'ARP est sur la piste pour pouvoir utiliser l'OBS avec le QFU exact, mesurer distance de l'ARP au point d'aboutissemennt, on prépare avant le vol un post it avec un tableau Distance GPS/altitude à partir de la carte, et on vérifie que ça marche en vol.

C'est incroyable le nombre de pilote de club qui ont un GPS dans l'avion qui n'ont aucune idée de l'existence de l'OBS qui pourtant aide énormément à la conscience de la situation et au repérage par mauvaise visibilité ou de nuit.

Meme approche. Et Meme constat sur nos pilotes et l’OBS.

Mais pas leur faute, faut que les fi se forcent a aborder ces notions lors des prorog de "vieux" pilotes formés avant la democratisation des gps.

Je me classe dans les vieux aussi punaise

JAimeLesAvions a écrit : ↑Hier, 17:49 Programme officiel
(A) simulated engine failure (to be terminated with recovery at a safe altitude);
(B) simulated engine failure at various phases of flight;
(C) simulated inadvertent entry to IMC (not on base leg or final approach);
(D) internal and external lighting failure; and
(E) other malfunctions and emergency procedures, as required by the AFM;


Pour tout exercice de panne, je veux être raisonnablement assuré que ça se termine sans casse si le moteur ne repart pas, et donc je ne fais de nuit que des exercices dans le cone.

Je ne savais pas que c'était dans le cursus !

A priori rien n'empêche de matérialiser une axe en OBS = QFU, un avion "certifié nuit" en France aura un GPS ou un VOR/ILS, et l'utilisation de ces moyens certifiés en instruction NVFR reste une bonne chose...

Un pilote privé possède un "guidage 3D" sur son EFB en cas de besoin aussi, mais c'est lui qui doit apprendre comment l'utiliser en NVFR: personne ne va lui apprendre comment utiliser des moyens non certifiés pour gérer une panne la nuit (guidage 3D sur SkyDemon, Vision-Synthetic et GoogleMap sur ForeFlight, allumer un PCL avec VHF portable, se poser avec ESV et des gros LED...)

Sur les Cirrus (G5, G6, G7), il y a un truc top comme ça avec deux écrans, ce n'est pas certifié mais on voit facilement l'utilité (ceci dit, il y a un guidage LNAV+V sur n'importe quel terrain et un parachute au pire des cas)

JAimeLesAvions a écrit : ↑Hier, 18:05 Je pense que le but est d'apprendre à réagir à l'effet de surprise du balisage qui s'éteint. Je ne vois pas l'intérêt de s'entraîner à se poser sans balisage de nuit.

On est d'accord. Il me semble qu'il est illégal en EASA de poser sans balisage de toute façon.

-Tomcat- a écrit : ↑Hier, 19:22 Il me semble qu'il est illégal en EASA de poser sans balisage de toute façon.

Je n’ai rien trouvé dans SERA (sauf SERA.3101)



C’est écrit ou dans les règles AESA? ou c’est un truc spécifique aux écoles ou transport?

Ma comprehension (AMC1 NCO.OP.110), il faut:

”sufficient lighting” should be in “operation” to illuminate the runway/final approach

Ça ne dit rien sur le type de balisage: bords de piste, feux d’identification aérodrome, feux d’identification du seuil, ramp d’approche, papi, bords de piste, ligne de centre, taxiway…lumière naturelle à CS+2h l’été? ou lampes autour? c’est un peu la même chose en Part91(FAA)

Ceci dit, je ne pense pas que le vol de nuit est régulé par AESA: c’est principalement des les texts nationaux: les conditions aérodrome, les exigences en dégagements, les minima météo, les altitudes minimales. Pour NVFR en France, il faut utiliser des aérodromes “homologués NVFR” (il y a une instruction STAC, 20129 DNA du 29 janvier 1993).

En parlant du sujet, l’AIP & NOTAM dit “PAPI obligatoire”, il est vraiment obligatoire en NCO?