Aeronet

J'ai note que le control/info sont plus strictes avec les directes DCT quand il s'agit d'un trancons hors espaces controles et hors routes, ou quand il s'agit de la directe pour un aeroport non controllee sans procedure, ils veulent une confirmation 'VMC/VFR' ou faire une 'percee IFR'.

Avant l'ATC/SIV en France donnait une clairance direct pour l'integration verticale 'direct la Baule, descente a convenance, auto-infomation FR seulement'

Il y a eu un changement recent qui interdit la directe en espace non-controlle? ou la directe pour verticale sur un terrain non controlle sans procedure?

C'est quoi la limite de clairance IFR en France aujourd'hui:
* Le parking au sol quand j'appelle par telphone pour cloturer mon plan de vol IFR?
* La verticale terrain en haut du circuit non controlle de l'aerodrome (Surface-S)
* La limite de l'espace controlle et altitude radar (MRVA)

Je parle du point de vue ATC/SIV a l'etat actuel de la doc SERA(May2025) et doc RCA(Juillet2019)

Laissons de cote le cas de la TMA Paris ou les ATC/SIV ne vont pas donner une clairance 'direct destination' comme prevu dans le plan de vol, 'directe Nangis en IFR (India)' ou 'direct Lognes en VFR (Yankee)'. Ce qui est logique avec les conditions de penetration de la LFR205 (max DCT = 0nm hors STAR et SID), l'interdition du Zulu/Yankee: VFR interdit entre MRVA et base de Class A, la procedure non-standard pour la perte de radio, le survol de l'agglomeration jaune sur la carte IGN,...

Tu ne peux pas avoir de clairance hors espace contrôlé. Tu n'as pas besoin de clairance pour exécuter une approche IFR hors espace controlé. Tu dois avoir un plan de vol déposé mais pas besoin de clairance.
Donc la limite de clairance est la limite de l'espace controlé.
La question se pose quand tu comptes y retourner plus tard après l'avoir quitté.

Il peut y avoir une ambiguité: puis-je de la position aller verticale terrain? En réalité la clairance que tu réclames est d'être autorisé sur une route directe vers le terrain, mais l'autorisation ne vaut que jusqu'à la limite de l'espace controlé sur cette route directe.

L'ATC donne souvent des clairances aerodrome (approche et tour) en Golf,
* D'approche a vue en espaces non controlles sans procedure en Golf
* D'atterissage a vue pour un terrain non controle sans procedure en Golf
* D'approche instruments sur procedure ATC en Golf
* D'approche instruments sur piste ATC en Golf

Une clairance d'approche et atterissage peut se faire en Golf, c'est le cas des terrains IFR comme Toussus.

Ma question plutôt sur la clairance de route "direct destination" en Golf? sans roure Airway, sans guidage Radar...

J'avais l'impression qu'en France (et US) que l'ATC avait le droit pour t'autoriser verticale terrain, meme sur un terrain prive non controlle sans code OACI, pas besoin d'annuler IFR a MRVA? ou te lacher sur un VOR? ou faire ILS+SVFR?

En France, la reference c'etait dans AIP ENR1.3 IFR 1.3.9.1.3.1 Clearance limits (ce passage n’existe plus dans AIP France: cette histoire de “clairance implicite” qui va sur toute la route jusqu’au sol pour tous les aérodromes dans le FIR Français, inclu ceux hors espaces controlés ou sans procédures, n’était pas très compatible avec SERA Europe et DOC4444 OACI qui exigent une “route ouverte” et “un espace controlé” pour permettre une clairance implicite)




Voici la doc OACI,

4.5.7.1 CLEARANCE LIMIT
4.5.7.1.1 A clearance limit shall be described by specifying the name of the appropriate significant point, or
aerodrome, or controlled airspace boundary.
4.5.7.1.2 When prior coordination has been effected with units under whose control the aircraft will subsequently
come, or if there is reasonable assurance that it can be effected a reasonable time prior to their assumption of control, the
clearance limit shall be the destination aerodrome or, if not practicable, an appropriate intermediate point, and coordination
shall be expedited so that a clearance to the destination aerodrome may be issued as soon as possible.
4.5.7.1.3 If an aircraft has been cleared to an intermediate point in adjacent controlled airspace, the appropriate
ATC unit will then be responsible for issuing, as soon as practicable, an amended clearance to the destination aerodrome.
4.5.7.1.4 When the destination aerodrome is outside controlled airspace, the ATC unit responsible for the last
controlled airspace through which an aircraft will pass shall issue the appropriate clearance for flight to the limit of that
controlled airspace
6.3.2.3 CONTENTS
Standard clearances for departing aircraft shall contain the following items:
a) aircraft identification;
b) clearance limit, normally destination aerodrome;
c) designator of the assigned SID, if applicable;
d) cleared level;
e) allocated SSR code;
f) any other necessary instructions or information not contained in the SID description, e.g. instructions relating to
change of frequency.

Dans le nouveau SERA (May 2025), j'ai l'impression que la clairance 'hors route' termine a la limite de l'espace controlle comme tu as dis...

Les ATC au Royaume-Uni terminent la clairance de route IFR une fois hors espace contrôlé. Parfois, ils annulent même le plan de vol IFPS par erreur sans que l'avion soit posé, ce qui est c***t quand on veut reprendre un déroutement après une remise de gas ou quand on passe les frontières...



En Allemagne, un vol IFR devient automatiquement VFR si l'avion descend vers un terrain sans STAR/IAC, ils terminent la clairance même avant la base d'espace controllé vers l'altitude radar (la fameuse MRVA dans AIP ENR).

En France, j'avais l'impression que c'etait possible d'avoir une clairance directe pour la verticale terrain et faire un circuit?

L'ATC de Nantes connaît où est LaBaule et il me donne cette directe sans problème, sous ma convenance et ma responsabilité vis à vis des obstacles et des traffic inconnus.

La clairance de route par Nantes n'est pas une clairance d'atterissage à La Baule mais ça vaut une clairance d'approche. J'ai toujours pensé que ma clairance de route est terminée une fois que je suis en verticale pour entrer dans le circuit (ou au sol? quand j'appelle pour clôturer)? pas à la sortie de la TMA de Nantes?

IbraBell a écrit : ↑09 mars 2026, 19:41 L'ATC donne souvent des clairances aerodrome (approche et tour) en Golf,
* D'approche a vue en espaces non controlles sans procedure en Golf
* D'atterissage a vue pour un terrain non controle sans procedure en Golf
* D'approche instruments sur procedure ATC en Golf
* D'approche instruments sur piste ATC en Golf

Une clairance d'approche en G dont l'approche interrompue se termine ou passe par un espace controlé a un sens bien entendu. Mais à part ça les clairances en G sont une pratique qui entretien la confusion. En Golf tu fais ce que tu veux dans les limites réglementaires, l'ATS ne te dois que l'info de vol.

JAimeLesAvions a écrit : ↑09 mars 2026, 23:36 l'ATS ne te dois que l'info de vol.

Je suis d'accord pour la descente, c'est à convenance en info de vol (des fois ils demandent de contacter SIV ou CIV car l'ATC ne travaille pas avec VFR)

Je pense la distinction est plus importante pour la remise de gas et déroutement: pour rentrer en espace contrôlé (approche mal faite en espace non controlé, piste occupée...), il faut monter en VFR?

JAimeLesAvions a écrit : ↑09 mars 2026, 23:36 Mais à part ça les clairances en G sont une pratique qui entretien la confusion. En Golf tu fais ce que tu veux dans les limites réglementaires, l'ATS ne te dois que l'info de vol.

Je suis entièrement d'accord. Les clairances en classe G bercent le pilote dans une position de suiveur plutôt que de leader. On voit des pilotes qui ont l'habitude du guidage radar perdre leurs moyens lorsque ATS leur demande leurs intentions

La formation Basic IR insiste pas mal sur les 100KSA, et on passe d'une temps à apprendre aux élèves à anticiper, à communiquer ce qu'ils souhaitent...

Je ne sais pas c'est quoi ce 100KSA? ça n'existait pas quand j'ai fait les examens CBIR/ATPL



Ici ce n'est pas un problème de dire ou savoir ce qu'on veut? c'est que l'ATC veut que j'annule IFR lors d'une DCT en EANC à une altitude très élevée (4500ft) et distance très loin (20nm), ce n'est pas ce qui m'arrange !

Je sais ce que je veux faire: "une DCT IFR vers la destination hors espace contrôlé", car je prévois "une percée IFR à 500ft en haut du circuit", et "je veux l'info de vol jusqu'à 1000ft en haut des objets"...mais l'ATC demande d'annuler IFR et passer VFR à 4500ft??!!

Je n'ai pas demandé un guidage radar IFR en "vectoring" vers ma destination (c'est interdit en Golf et très déconseillé en Echo à cause des traffic inconnus)

Je peux repasser IMC en auto-info sur un plan de vol VFR et et sans plan de vol sous 3000ft (mais ça complique et retarde les choses quand je redemande une clairance de montée ou de route une deuxième fois)

Passer VFR n'est pas top, car:
* Je n'aurais pas le service d'alerte IFR à ETA+10min (mais plutôt un service d'alerte VFR à ETA+30).
* Je n'aurais pas l'info de vol IFR jusqu'à 1500ft vertical de ma destination.
* Je dois renégocier les zones et les espaces en VFR (en info IFR en Golf c'est plus simple quand on a une clairance implicite de route).
* Je n'aurais pas l'info traffic VFR/IFR en Golf.
* Parler au CIV n'a aucune utilité...

Certes l'ATC ne donne pas de clairances en Golf (control ou guidage radar) avec mais il fait l'admin pour moi: il négocie les transits des espaces et les permission des zones, il me donne l'info IFR et il m'offre un service de l'alerte IFR...pendant ce temps, je m'occupe de ma séparation obstacles et traffic.

La question peut être posée d'une façon différente: c'est quoi la limite du service d'info/alerte lors d'une directe IFR en vers un terrain non contrôlé? la surface radar? l'espace contrôlé? la verticale circuit? le sol au parking?

Dorénavant, je dois assumer qu'il n'y a pas de clairance implicite à destination sans procédure et qu'il n'y a pas d'info de vol hors espaces contrôlé, un peu comme en Région Parisienne pour LesMureaux et St-Cyr...

Source: https://www.ecologie.gouv.fr/sites/defa ... 012026.pdf

7)
Classe G. Les vols IFR et VFR sont admis et bénéficient d’un service d’information de vol sur demande. Tous les vols IFR sont en mesure d’établir des communications vocales air-sol. Une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kt s’applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l’autorité compétente pour les types d’aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Une clairance ATC n’est pas exigée.

ADPWARRIOR a écrit : ↑10 mars 2026, 10:57 Classe G. Les vols IFR et VFR sont admis et bénéficient d’un service d’information de vol sur demande. Tous les vols IFR sont en mesure d’établir des communications vocales air-sol. Une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kt s’applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l’autorité compétente pour les types d’aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Une clairance ATC n’est pas exigée.

La clairance en Golf n'est pas exigee mais elle ne termine pas en Golf. Je ne suis pas le premier pilote a avoir une clairance de route qui passe par Golf et qui couvre tout l'espace contrôlé sur ma route jusqu'à la destination:
* Le nom en OACI ATM/DOC444, c'est 'implied clairance'
* Le nom en RCA/AIP France, c'est 'clairance implicite'
Ca arrive souvent en traversee oceanique avec un tronçon basse altitude en Golf ou sans ATC...

Il n'y a aucune raison de passer VFR (annuler IFR) une fois en Golf (ou sous MRVA),


La distinction est hyper importante, surtout en cas de perte de contact radio en IMC.

Voici la référence dans SERA France,

FRA.8015 f) 4) iv)
Lorsqu’un aéronef envisage de quitter une région de contrôle pour effectuer un vol
en dehors d’un espace aérien contrôlé pour ensuite rentrer dans la même région de
contrôle ou une autre région de contrôle, une clairance peut être délivrée depuis le point
de départ jusqu’à l’aérodrome initialement prévu pour l’atterrissage. Une telle clairance ou
les révisions qui y sont apportées ne s’appliquent qu’aux parties du vol effectuées à
l’intérieur de l’espace aérien contrôlé.

Ta clairance ne peut pas couvrir les portions en classe G, puisque seule l'information de vol et le service d'alerte sont disponibles.

ADPWARRIOR a écrit : ↑10 mars 2026, 13:19 Ta clairance ne peut pas couvrir les portions en classe G, puisque seule l'information de vol et le service d'alerte sont disponibles.

Je comprend bien pour la partie en Golf, je vole souvent en Golf sans clairance (ce weekend par example)
Je prends l'info de vol a 3000ft mer avec un service d'alerte attache a mon FPL qui est active

Mais ma clairance doit couvrir les portions controlles sur ma route apres un passage en Golf, je ne deviens pas VFR pour mes passges EAC/EANC ou EANC/EAC?

Si je fais Vatry-CLM-Lognes-CLM-Vatry avec passage verticale Lognes en IFR/IMC a 1500ft (sous Alpha/LFR205), ma clairance couvre mon depart et mon retour dans TMA Seine et CTR a Vatry?


En Echo (+3500 mer à +/-100nm de Paris ou +FL65 partout en France), il faut une clairance avec plan de vol, contact radio et info de vol mais en Golf sous 3000ft mer on a besoin de rien pour faire IFR en auto-info, tant qu'on respecte les marges obstacles et survol des agglomérations...

Chez FAA/US, on peut voler IFR/IMC en Golf sans clairance et sans contact radio (la plupart des pilotes privés et professionnels sans exception ne savent pas distinguer entre Echo et Golf et ils appellent ça "illegal VFR in IMC without clearance", mais les ATS doivent savoir que l'IFR/IMC en Golf existe, il suffit que l'avion soit certifié et le pilote soit qualifié...

Au US, ils n'ont pas ces histoires de "rester VMC/VFR" sur plan de vol India, ni Zulu ou Yankee, ni SID, ni STAR, ni MRVA...tu es IFR sur ton GPS ou VOR depuis et vers n'importe quel terrain et c'est tout !

Ceci dit, les Américains donnent des clairances et des directes en Golf en DCT GPS, ce qui peut faire une confusion sur la responsabilité ou l'interprétation, mais ça marche nickel là-bas: après tout les ATS FAA ont une bonne connaissances des opérations IFR en Part91 ou 135 sur des untowred airports avec un GPS. C'est loin d'être le cas des ATS en Europe qui ne sont pas tres familiers avec les opérations IFR sur des terrains non contrôlés en NCO ou NCC, ils ne savent pas c'est quoi une DCT GPS sur un terrain sans procedure? ils veulent une directe pour quitter en MEA Airway sur un VOR ou un cap pour quitter en MRVA RADAR.

91.173 ATC clearance and flight plan required.
No person may operate an aircraft in controlled airspace under IFR unless that person has—
(a) Filed an IFR flight plan; and
(b) Received an appropriate ATC clearance.

https://www.ecfr.gov/current/title-14/c ... ion-91.173

Ta clairance de Vatry vers Lognes sera limitée à une descente 2000ft (MRA) puis tu devras être VMC pour poursuivre vers Lognes. Je n'ai jamais essayé de poser un plan de vol circulaire Vatry-Lognes-Vatry. Compte tenu des contraintes temps réel d'Orly, çà me parait difficilement faisable.

En France en IFR en classe G la croisière est réalisée au dessus de l'ex "surface S".

Même source:

SERA.5025 IFR – Règles applicables aux vols IFR hors de l’espace aérien contrôlé
a)
Niveaux de croisière
Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière en palier hors de l’espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière correspondant à sa route magnétique, comme il est spécifié dans le tableau des niveaux de croisière qui figure à l’appendice 3, sauf dispositions contraires de l’autorité compétente pour les vols effectués à une altitude égale ou inférieure à 900 m (3 000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer.
FRA.5025 a)
1)
Le niveau utilisé doit être supérieur ou égal au niveau défini en SERA.5015 b) et au plus haut des deux niveaux suivants : 900 m (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer et 300 m (1 000 pieds) au-dessus de la surface.
2)
Une possibilité de dérogation à la règle énoncée au 1) est offerte pour les vols d’hélicoptères effectuant du transport inter hospitalier, dans les conditions définies par l’autorité compétente.

Je ne pense pas que MRA(radar) est applicable en vol IFR en Golf? il est publiée ou cette MRA(radar)?

Pourquoi une altitude de guidage radar MRA(radar) s'applique pour un vol IFR en Golf? on vient de dire que le guidage radar est interdit en Golf et que les clairances de guidage s'arrêtent en sortie des espaces contrôlés (la clairance de guidage n'existe pas en Golf)

Aussi, je ne vois pas le lien avec VMC? même dans les espaces contrôlés tu peux faire:
* Demander une ILS à MDA(proc) pour avoir un contact sol et partir en SVFR hors CTR sans être VMC.
* Demander un cap à MRA(radar) en TMA pour avoir ton contact sol et partir SVFR de la CTR sans être VMC.

Je sais que parfois les contrôleurs et les pilotes ne savent pas distinguer entre la vue du sol et le VMC, et confond IFR à vue avec VFR en VMC, IFR dans IMC en Golf avec VFR en IMC dans Echo, mais bon ça devient fatiguant...

Pour info,

* On peut faire de l'IFR à vue avec la vue du sol sans pour autant être VMC, surtout quand le plafond = MSA/MRA ou quand visi < 5000m dans un avion +140kts (on peut même faire de l'IFR à vue avec 1500m de visi en approche indirecte ou même de l'IFR à vue avec 800m de visi en approche directe).

* On peut aussi être VMC en MSA/MRA sans avoir la vue du sol ou le seuil de piste (brume sur le terrain) mais on peut naviguer en verticale terrain avec un GPS dans ces conditions (à ma connaissance, l'utilisation du GPS pour aller sur une verticale terrain "on-top" est légale en IFR).

C'est deux conditionspermettent de continuer une approche sans procédure jusqu'au circuit, mais c'est vrai qu'il faut être VMC lors de l'intégration dans le circuit pour atterrir sur un terrain qui n'a pas de procédure (c'est le minima aerdrome national en France): en avion sous 140kts en vol du jour, c'est 1500m et hors nuages sous 1000ft sol.

ADPWARRIOR a écrit : ↑10 mars 2026, 10:57 Source: https://www.ecologie.gouv.fr/sites/defa ... 012026.pdf

7)
Classe G. Les vols IFR et VFR sont admis et bénéficient d’un service d’information de vol sur demande.

Je n'ai pas lu le lien, mais il me semblait même que le contact avec SIV était obligatoire pour des vols IFR en EANC en France.

Par ailleurs la France doit être le seul pays de la zone AESA autorisant IFR en EANC de part la structure de son espace aérien.

Ma question n'est pas le minima meteo, ni comment avoir l'info dans les espaces non-contrôlés ou comment se poser sur un terrain non-contrôlé. Pour info, j'arrive toujours à décoller et atterrir sur les terrains non-contrôlés avec assez de visi (1500m-3000m) et assez de plafond (600ft-1200ft), j'arrive toujours à rejoindre le circuit en VMC.

S'il y a plusieurs traffic déjà sur la fréquence auto-info du terrain en train de faire des circuits avec un PPL en VFR, je n'ai pas de problème à les rejoindre avec un IR en IFR. Ce n'est pas une MRA à 4500ft ou MEA à FL65 qui va m'empêcher de décoller ou atterrir sur ces terrains, il suffit de garder une marge vis-à-vis des obstacles et agglomérations pour quitter et rejoindre le circuit en auto-info...



C'est dommage de voir des ULM ou PPL voler quand le plafond est inférieur à MRA/MEA mais des pilotes IFR sont cloués au sol...



Ma question c'est plutôt sur la limite de ma clairance de route quand il s'agit des espaces contrôlés, ou atterrir sur un terrain contrôlé, après un passage en Golf?

Si je perds ma radio ou mon transpondeur en Golf, je peux continuer vers Pontoise, Deauville, Lognes?

Ma compréhension avant c'est qu'en France, j'avais une clairance implicite à destination, même après un passage en Golf, je pense c'est encore le cas mais je ne suis pas sûre avec le nouveau SERA (May2025).

En Allemagne: on est de facto VFR sous Echo/MRA, et on reste hors espaces contrôlés sans clairance, il faut négocier pour re-penetrer une 2eme fois, en cas de perte de radio: YOU REMAIN VFR/VMC and fly somewhere else.

Au Royaume-Uni: on est de facto IFR sans clairance de route sous EAC/MVA, la clairance IFR termine à la sortie des espaces contrôlés, il faut renégocier pour re-preneter une 2ème fois, en cas de perte de radio: YOU REMAIN OUTSIDE CONTROLLED AIRSPACE.

Je sais qu'on peut déclarer une urgence (MAYDAY) et faire ce qu'il faut faire mais je parle d'un vol ordinaire sans urgence (7700). Il y a des pilotes qui considèrent que la panne radio ou panne transpondeur dans Golf en IFR en IMC est une urgence (MAYDAY) mais c'est très subjectif: pour moi c'est une panne (PANPAN). Je ne poserai même pas cette question en cas d'urgence, je me poserai n'importe où sans radio.

SERA vient d'être modifié pour permettre 7601 pour la perte radio en IFR dans VMC, en gros ça ressemble à la perte de radio en VFR, tu restes en IFR en Golf mais tu déroutes en VMC.


Maintenant, j'ai une perte radio en IFR dans IMC en Golf, tu mets 7600 et on fait quoi? je continue à destination (LPV à Pontoise)? ou je déroute en espaces aériens non-contrôlés (LPV à Cherbourg)?

Si je dis à l'ATC de Clermont que je suis VFR/VMC pour sortir sous MEA/MRA, je peux continuer en IFR à Pontoise après? ou rejoindre mon plan IFR/VFR pour Lognes?

Si je demande un raccourci dans Golf en régime IFR et je perds la radio, je peux rejoindre ma route et continuer à destination?

ADPWARRIOR a écrit : ↑10 mars 2026, 14:32 Ta clairance de Vatry vers Lognes sera limitée à une descente 2000ft (MRA) puis tu devras être VMC pour poursuivre vers Lognes.

MVA ou MRVA, non? Minimum (Radar) Vectoring Altitude
Et la MVA est nécessairement en EAC, souvent 500 ft au dessus du plancher de la TMA.

EAC est la raison pour laquelle, lorsque l'on monte en classe G et qu'on recoit une clairance en l'air, ATC indique "IFR débute passant 6500 ft" par exemple, car c'est souvent le plancher des routes ATS (MEA), donc d'espace de classe E. Cela ne signifie pas que l'on ne peut pas être IFR (et potentiellement en IMC en classe G) en dessous de 6500 ft (la MEA), mais que la responsabilité du contrôle débute à 6500 ft, en EAC.

En Allemagne il y a des classe E très bas un petit peu partout, mais la MVA se trouve bien plus haut, à l'intérieur du volume de classe E. Cela interdit de fait l'IFR non-contrôlé en dessous de la MVA, et les départs IFR doivent nécessairement se faire avec une clairance pour pénétrer en EAC, avec une procédure de départ publiée.

Je ne pense pas que l'altitude minimale de guidage AMG (MRA, MVA, MRVA en Anglais) est/etait applicable pour les vols IFR en Golf? a part s'il y a eu un changement recent?

En France, il faut respecter la MSA terrain (1000ft en haut des obstacles a +/-25nm) en Golf quand elle est publiee

C'est ecrit noir/blanc dans l'AIP, car la France est un des rare pays UE qui permet 1) 'MAX 25NM DCT IFR EANC' sans STAR/SID dans CFMU et 2) IFR sans "vectoring" RADAR

La quasi totalite des terrains avec procedures necessitent une directe non-controlles pour l'IAF & HOLD qui ne sont pas dans l'AMG, ni reliés avec des AWY/STAR, on arrive sur un tapis de MSA et on se démerde pour trouver la procédure.

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... fr-FR.html

1.5.2 VOLS A L’ARRIVEE
1.5.2.1 Altitude minimale de secteur (MSA) ou route d’arrivée spécifiée
L’altitude minimale de secteur est calculée avec une marge de franchissement d’obstacle de 300 m. Toutefois cette marge peut être augmentée d’une valeur pouvant atteindre 300 m en cas de relief important. L’altitude minimale de franchissement d’obstacles sur une route d’arrivée spécifiée est calculée :
• s’il n’existe pas d’espace contrôlé associé à la procédure: à partir du dernier repère en route, s’il est situé à moins de 25 NM de l’IAF, sinon du point situé à 25 NM de l’IAF sur la route d’arrivée.
• s’il existe un espace contrôlé associé à la procédure: à partir de la limite de cet espace ou du repère le plus proche possible de cette limite. Une contrainte de circulation aérienne (altitude de procédure) peut être, si nécessaire, publiée ; elle précède alors l’altitude minimale de franchissement d’obstacles. Exemple : “4300* 3000 *si LFR50 active.

Le besoin économique et l'intérêt aéronautique de rejoindre les aérodromes en Golf avec des procédures IFR est bien là, l'arrivée selon une MSA pour faire une verticale du terrain, suivi par la reconnaissance de la surface, suivi par une manœuvre à vue (MVL) pour intégrer le circuit (VMC) est une solution magique pour permettre l'IFR sur les petits terrains. Les autres pays en Europe (Allemagne, Suède, Espagne, Norvège, Suisse...) sont trop cons pour inventer ce genre de concepts, ils préfèrent de passer VFR à MRVA et ils préfèrent interdire IFR en auto-info sans ATS (ATC ou AFIS).

J'avais discuté avec la personne qui nous a inventé cette intégration verticale en IFR dans RCA2019 pour un terrain sans procédure (il a aussi travaillé sur le développement des RNP en Golf chez DGAC et le group de travail sur les non-instrument runways chez OACI), c'est un mec très intelligent.

Cette différence par rapport à SERA et OACI fait sense quand on comprend l'utilité derrière l'arrivée en verticale terrain (aussi l'auto-info en IFR se fait en Français seulement sur un terrain sans procédure avec du VFR sans ATS: pas besoins d'être intelligent pour comprendre pourquoi mais il y a quelqu'un qui est intelligent et qui a pensé à ça)

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... ml#GEN-1.7

Les aérodromes ayant des activités IFR hors espace contrôlé sont considérés comme présentant un intérêt aéronautique et sont signalés par un symbole placé généralement dans l’axe de la piste utilisée pour les approches aux instruments.

En croisiere,
Si la MSA terrain n'est pas publiee on peut quand meme faire une descente sur l'altitude minimale de croisiere IFR RNAV5, c'est le max de la 'MSA route IFR' (1000ft en haut des obstacles a +/-5nm hors montagnes) et la Surface-S (3000ft mer & 1000ft sol) en France. Si on est VMC a l'altitude minimale de croisiere IFR, on peut annuler IFR et descendre a l'altitude minimale de croisiere VFR (500ft en haut des obstacles a +/-500ft hors agglomerations) en France.

En arrivee,
On peut meme descendre plus loin, c'est un peut 'cowboy' de fabriquer une procedure RNAV1. Par exemple, une attente RNAV1 en haut d'un terain non-contrôlé sans procedure. Si on est équipé et qualifié pour faire des RNAV1, on peut descendre a MHA ou MDA qui est 500ft en haut des obstacles et du circuits en RNAV1, puis faire integration et circuit en VMC comme prevu dans RCA2019, la MHA ou MDA = max(500+circuit,500ft+obstacle), c'est toujours autour de 1500ft sol en France, les deux exceptions sont à côté de la Tour Eiffel en région parisienne et le Mont-Blanc dans les Alpes...

Si vous avez des texts qui interdisent un IFR en auto-info de rejoindre un circuit (en VMC) à 1500ft sol, ça m'interesse?

Je connais beaucoup de pilotes IFR qui ne volent pas quand le plafond < 3500ft sol (MRVA + 1000ft des nuages pour permettre le VMC en VFR/IFR ou IFR/VFR): les Allemands par exemple ne peuvent pas monter en haut de la MRVA depuis un terrain VFR, ni descendre sous MRVA pour rejoindre le circuit dans ces conditions.

Je trouve qu'avoir un avion IFR et une qualif IR est très limitant si on doit être VMC à 3500ft sol, surtout quand on voit un LAPL ou ULM peut faire des circuits avec 1500m de visi & 600ft de plafond ou faire des voyages avec 5000m de visi & 1500ft de plafond...



Si je vole en TBM qui fait +140kts, j'ai besoin de 6000ft de plafond (MRA Rennes+1000ft des nuages) pour monter et descendre vers Granville? c'est tres drôle comme contrainte operationelle, je ne pense pas qu'elle sera respectée? dans le doute, quand le plafond est à 4000ft on peut toujours faire Cherbourg ou Dinard pour monter et percer en VFR...

IbraBell a écrit : ↑10 mars 2026, 18:40 Je ne pense pas que MRA(radar) est applicable en vol IFR en Golf? il est publiée ou cette MRA(radar)?

Elle a été renommée en Altitude Minimale de Guidage Radar. Je répondais à ton exemple Vatry - Lognes, Vatry: tu peux éventuellement obtenir un guidage radar jusqu'à Lognes. On ne te fera pas descendre en dessous des 2000 ft publiés. Et dessous, verticale Lognes, on est en G si je ne m'abuse.

ADPWARRIOR a écrit : ↑12 mars 2026, 13:44Elle a été renommée en Altitude Minimale de Guidage Radar. Je répondais à ton exemple Vatry - Lognes, Vatry: tu peux éventuellement obtenir un guidage radar jusqu'à Lognes. On ne te fera pas descendre en dessous des 2000 ft publiés. Et dessous, verticale Lognes, on est en G si je ne m'abuse.

Mais à Lognes la classe A commence à 1500ft. On est donc bloqué pour passer de 2000 à 1500ft : le contrôleur ne voudra pas qu'on descende en IFR sous sa sécu, et on a pas le droit d'annuler IFR à 2000ft puisqu'on ne peut pas être en VFR dans la classe A.