Vitesse ascentionelle à l''''aterrisage

fonsdel · Message par **fonsdel** » 03 oct. 2005, 11:33

Bonjour à tous,

Je viens de débarquer sur ce forum et en cherchant rapidement je n'ai pas trouvé de réponse à ma question:

Avec quelle vitesse ascentionnelle se pose un avion de ligne de type: A320 ou B737? Je fais souvent mumuse sur fligth simulator et je voudrais être sûr de faire des arrondis corrects.

Pour considérer un atterissage en douceur, en général on est à quelle vitesse verticale? Et le train au maximum il supportera combien avant de céder?

Flex Take Of · Message par **Flex Take Of** » 03 oct. 2005, 14:25

(Plan d'approche en %) x (vitesse en Kts) = (taux de chute en ft/min)

Exemple : 5(%) x 160 (Kts) = 800 (ft/min)

fonsdel · Message par **fonsdel** » 03 oct. 2005, 15:58

Merci!

Mais le plan de descente c'est celui fixé par mon ILS?

Yolic · Message par **Yolic** » 03 oct. 2005, 18:48

franchement, avant de créer un topic ça prend pas longtemps de vérifier l'orthographe des quelques mots qui consituent son titre.... parce que là franchement on atteint des sommets !

sinon, si tu as l'occasion d'aller voir des atterrissages d'avions de types A320 ou B737 tu remarqueras qu'en général l'arrondi est quasiment inexistant sur ce genre d'appareils.

Enfin, pour répondre à ta dernière question, en finale ton taux de descente devra en effet être adapté pour respecter la pente de l'ILS

aviator · Message par **aviator** » 04 oct. 2005, 18:39

et puis au toucher tu n'as pas à te soucier de ton vario, à ce moment crucial du vol faut avoir les yeux dehors, quand tu vois que le contact est imminent tu retiens l'avion le plus possible, sur 737 ou 320 à l'annonce du "five" (5 pieds),l'effet de sol aidant.

Steward · Message par **Steward** » 05 oct. 2005, 14:25

Avé,
Un train d'atterrissage civil doit pouvoir supporter un vario de 600 ft/min. Sachant que la majorité des atterros se situent dans la zone des 200 à 400 ft/min (et encore ça tappe pas mal)...
Bon vent et FLY SAFE!

fonsdel · Message par **fonsdel** » 06 oct. 2005, 14:03

merci a tous, j'ai obtenu mes reponses

Raxx · Message par **Raxx** » 06 oct. 2005, 18:31

Pour Yolic:
Il existe bel et bien un arrondi sur 320 (en manuel j'entend) sinon c'est pas forcement agreable....Même le pilote auto en cat 3 casse la pente et je rejoind donc stewart pour les données.Sauf que chaque avion à une limite maxi de vario à l'atterro.
Pour un kiss des fois on peut taper à 20ft/min et la c'est la classe!
sinon y'a des Dieu vivants qui osent s'approcher avec des varios de 500ft/min et qui sont les meilleurs du monde (après l'armée de l'air bien sur!) et on les appellent les pil de l'areonavale mais ça c'est une autre histoire...

Steward · Message par **Steward** » 07 oct. 2005, 02:39

Avé,
500 ft/min?... oula on est loins de la réalité. Le vario "de base" est situé entre 600 et 700 ft/min. On peu se faire des touchés à plus de 1200 ft/min quand on se bénarde un peu dans le groove... C'est comme tout, on s'habitue! <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">
Bon vent et FLY SAFE!

aviator · Message par **aviator** » 07 oct. 2005, 14:52

Je pense que des pax n'auraient pas apprécier cet attero:

voir la vidéo

(on dirait que ça les fait chier d'arrondir)

@+

Raxx · Message par **Raxx** » 07 oct. 2005, 17:15

salut Stewart,
c'est pour tous les bestiaux les même vario ou ca varie?

clemdahouseclub · Message par **clemdahouseclub** » 07 oct. 2005, 21:55

Pour aviator apparemment c'était un avion cargo ...
Comme quoi la lufthansa ne prend même pas soin de ses colis !

Clem, qui a fait un Paris Chicago via Francfort sur un siège taille mini avec cette sympathique compagnie ..

Steward · Message par **Steward** » 08 oct. 2005, 22:02

Avé,
En fait on base notre taux vario sur la pente qu'on doit prendre à l'appontage. Donc de là, le taux vario est fonction de notre vitesse. Mais en gros presque tout les chasseurs appontent vers les 120 kts (fonction du poids donc du pétrôle,...) donc dans les 600,700 ft/min... En gros...
Bon vent et FLY SAFE!

-Tomcat- · Message par **-Tomcat-** » 10 oct. 2005, 16:33

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>(on dirait que ça les fait chier d'arrondir) </blockquote></td></tr></table></center>

Euh... le MD11 arrondit bien sur cette vidéo... pas de problème particulier. Je peux pas juger le taux de descente comme ça mais il est totalement dans la moyenne au toucher. Faut pas penser qu'un avion de ligne arrondit comme un avion de tourisme... le petit avion a de la piste devant lui pour freiner et risque de rebondir si il touche trop vite, alors que l'avion de ligne a beaucoup moins de distance de freinage proportionnellement à son inertie et il a bien peu de risques de rebondir. La sécurité des vols préfère un liner qui touche à 300 ft/min qu'un liner qui touche à 20ft/min : il lui restera plus de bande pour freiner.

Colibris · Message par **Colibris** » 18 nov. 2005, 02:10

Il faut savoir que les liners en général posent sans avoir cassé toute leur portance....Il faut donc les coller au sol...D'ou les spoilers pour casser toute cette portance.

Alors qu'un petit monomoteur...attends limite le décrochage pour toucher.

Par rapport à ce qui est répondu plus haut....Il ne faut pas confondre le taux de descente en approche et le taux de descente à l'arrondi.

Pour l'approche (comme dit plus haut), c'est la vitesse sol multipliée par 5 pour un angle de descente de 3°...Certaines pistes peuvent aller jusqu'à 6° (le 3° étant standart)

Pour l'arrondit, ça va de toutes façons dépendre du pilote...personnellement, je ne sais même pas à quel taux je touche la piste...

Flex Take Of · Message par **Flex Take Of** » 19 nov. 2005, 07:36

Un liner n'a pas de destructeurs de portance mais des aérofreins (à tort appellés spoilers au lieu d'airbrakes). Les spoilers sont situés en avant de l'extrados et dévient le flux d'air, ce qui "supprime" la portance (on les retrouve, entre autres, sur les chasseurs, leur permettant une plus grande manoeuvrabilité). Les aérofreins sont situés un peu avant le bord de fuite et créent une trainée parasite dans le but de réduire la vitesse de l'avion. Évidement, si, à une incidence donnée,la vitesse est moindre, la portance l'est aussi.

Steward · Message par **Steward** » 19 nov. 2005, 22:26

Hu?
Je ne pense pas!
Spoilers et aérofreins sont deux choses bien différentes... sur liner et sur chasseurs!
Bon vent et FLY SAFE!

istrix · Message par **istrix** » 20 nov. 2005, 13:04

Bon je vais vous faire part de mon idée, et le plus simplement possible.
Pour moi un spoiler est plus subtil qu'un aérofrein.

Que ce soit sur avion de ligne ou chasseur, les choix des ingénieurs sont directement liés aux 2 préceptes aérodynamiques ( freiner et virer ) et a 2 choix de conception ( sur l'aile ou sur le fuselage ou ailleur mais pas sur l'aile)

L'aérofrein est directement commandé par le pilote : x degrés, et ça fonction est de freiner l'avion.
Tandis que le spoiler, qui sera asservi au gauchissement, aura pour fonction le combat du lacet inverse.

En conclusion quelque soit leur non, ils peuvent avoir l'une ou l'autre des fonction ou voir même les 2, si et si seulement si ils sont situés sur l'aile. Ils seront plus facilement appelé Spoiler et sur le fuselage uniquement aérofreins.

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 23 nov. 2005, 12:24

La différence entre aérofreins (AF) et spoilers se situent dans leur fonction et leur usage et non pas leur emplacement.

L'AF a pour unique but d'augmenter la trainée. Pour cela, ils sont montés sur les extrados, intrados ou sur le fuselage. En cas d'implantation sur l'extrados, ils sont montés sur des petites pattes afin que leur base ne soit pas en contact avec la surface de l'aile dans le but de ne pas modifier la portance en ne bloquant pas la couche limite.
La sortie des AF est toujours symétrique.

Les spoilers ont plus de rôles : augmenter la trainée mais également diminuer la portance.
Situés obligatoirement sur l'extrados de l'aile, ils peuvent être sortis symétriquement (fonction aérofrein + dégradation de portance) ou dissymétriquement afin d'aider au gauchissement de l'appareil (combat contre le lacet inverse, etc...). Dans le cas de la dissymétrie, ils sont conjugués avec les ailerons, ce n'est évidemment pas au pilote de décider qu'il sortirait bien 3° de spoiler à gauche <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif">

istrix · Message par **istrix** » 23 nov. 2005, 12:54

Je parlais aussi de fonction.
af = augmenter la trainée
spoiler = casser la portance, et augmenter la trainer ceci pour palier le lacet inverse
il est vrai sans trop rentrer dans le detail. MERCI DE PRECISER
donc sur ce point, on est d'accord.
le nom qu'on leur donne, et là j'ai du mal m'exprimer, est plus en rapport a un jargon.
on ne trouvera jamais de spoiler ( gauchissement sur un fuselage ) que ce soit sur chasseur ou long courrier.
Mais sur une aile, et cela depend de sa grandeur, on trouvera les 2 fonctions séparé ou mélangé ( cf: 707) donc des af ou des spoilers ou des af et des spoilers.

Et petite question : sur un A320 comment sont-ils numérotés?

et le debat est ouvert. Merci a toi Flo_dr400.