b737

semi80 · Message par **semi80** » 01 févr. 2006, 20:35

salut vous avez une idèe si le boeing 737 300 /800 est qualifiè a voler dans la turbulence sèvère.j ài éssayè avec le training manual mais sans rèponse merci

DUF · Message par **DUF** » 01 févr. 2006, 22:15

Le FLight Crew training manual du 800 dit
severe turbulence should be avoided if at all possible.However if severe turbulence is encountered , use severe turbulence procedure listed in the supplementary procedure section of the FCOM. Turbulent air penetration speeds provide High/Low speed margin in severe turbulence air.
pour info turbulent air penetration en montee 280 kts/.76
en croisiere use the FMC
en descente .76/280 kts/250 kts
voila en esperant avoir repondu a ta question

bmartin_adx · Message par **bmartin_adx** » 02 févr. 2006, 00:58

Salut,

Je vais rajouter une question qui va dans le meme sens sur le sujet.

C'est quoi Va sur cette avion? A priori si tu vol en dessous de Va, meme des turbulences severes ca devrait passer. Pas sur parcontre qu l'altitude puisse etre maintenue.

DUF · Message par **DUF** » 02 févr. 2006, 18:21

Va varie entre 0 ft et 30000 ft pour 0 ft Va=275 kts environ et pour 30000ft Va=315Kts
cela dit Boeing et la Faa ne recommande pas de braquer les gouvernes en plein debattement meme en dessous de la Va (pb de Rudder et Upset recovery)

bmartin_adx · Message par **bmartin_adx** » 02 févr. 2006, 18:31

Merci pour l'information.

On m'a appris que Va est une vitesse de decrochage. La vitesse a laquelle l'avion decroche avant de casser. Elle varie comme une Vs avec la racine caree de la charge.

Bouger les controles peuvent avoir d'autres effet qui peuvent etre genant. Je suppose que c'est ce que tu appelle le "upset recovery"

Maintenant faut que je trouve pourquoi elle change avec l'altitude. Je croyais que les Vs restaient constante en fonction de l'altitude (Vitesse indiquee). Faut croire que j'avais faut.

ZEROREADER · Message par **ZEROREADER** » 02 févr. 2006, 18:49

Stalling gooday!

L'avion décroche, à une masse donnée pour un même Cz maxi et pour
le produit rô(Vv carré, Vv étant la TAS) constant, donc à une même vitesse équivalente Ve (EAS).
plus rô diminue (Z augmentant), plus l'air est compressible et plus l'écart entre Ve et Vc (CAS) donc Vi (IAS) augmente!
On décroche donc "plus tôt" quand l'altitude augmente...

Out!

ZEROREADER · Message par **ZEROREADER** » 02 févr. 2006, 19:03

Evidemment, pour un avion lent, la vitesse de décrochage Vs à altitudes modérées reste pratiquement constante puisque l'écart
ente Ve (EAS) et Vi (IAS) devient négligable.
Sache que cet écart ne provient en fait que de la la loi de St Venant
(subsonique) utilisée pour l'étalonnage des anémomètres
avec rô = rô zéro (1,225 kg/m3)
téta = téta zéro (15 °C)
et surtout Ps = Ps zéro (1013,2 Hpa)

dès que Z augmente, c'est Ps qui "dégringole le plus" et fait augmenter la compressibilité, augmentant donc "artificiellement dans le pitot" la Pt plus qu'il ne faudrait pour une Vv(TAS) donnée!

Evidemment, c'est pas avec le dernier cours MERMOZ que tu risques de comprendre tout ça...

nico21 · Message par **nico21** » 02 févr. 2006, 19:07

<font size=-1>[ Ce message a été édité par: nico21 le 2006-02-02 19:45 ]</font>

bmartin_adx · Message par **bmartin_adx** » 03 févr. 2006, 00:46

Merci pour toutes ces infos.

je n'ai pas Mermoz ici on a pas ca <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_frown.gif">

bmartin_adx · Message par **bmartin_adx** » 06 févr. 2006, 05:29

Merci ZERORADER,

J'ai trouver l'explication dans la section NAVWEPS 00-80T-80 basic aerodynamics de la FAA.