2007-12 : demande permis d'études et CSQ, permis d'études obtenu en 2 semaines (+ work permit "open" pour ma compagne sur proposition de l'ambassade), valables jusqu'à juillet 2009.
2008-02-12 : Bouclage du container
2008-02-27 : Arrivée à Winnipeg, recherche de logement sur Steinbach puis aménagement du logement avant l'arrivée du container.
2008-02-25 : Déchargement du container
2008-03-27 : Début des cours @ Harv's Air - Steinbach South
2008-04-05 : PSTAR+Radio pour le student pilot permit, pour pouvoir voler solo
2008-05 : Notification de traitement en cours de mon dossier de CSQ, retardé car perte de la carte bancaire utilisée pour le paiement
2008-05-23 : PPAER (PPL Written) + English proficiency (obligatoire désormais pour tout nouveau licencié) OACI level 6
2008-05-27 : PPL Flight Test
2008-05-28 : C172 Checkout
2008-06 : PA28-161 Checkout
2008-07-21 : CPAER (CPL Written)
2008-07 : Reçu le CSQ, demandé quelques papiers de France puis envoyé la demande de Résidence Permanente.
2008-08-20 : CPL Flight test
2008-09-15 : INRAT (IFR Written), début de formation ME-IFR @ Perimeter, Winnipeg
2008-10 : 7ECA Checkout
2008-10 : DA40 Checkout
2008-11-17 : ME Flight test
2008-12-05 : ME-IFR Flight test
2008-12 : demande de renseignements complémentaires pour le résident permanent, renvoyée complétée, visite médicale pour le résident permanent
2008-12 : préparation d'un nouveau déménagement, direction la région de Vancouver
2008-12-20 : Logement trouvé, attente du container, pris contact avec l'école Pacific Rim Aviation (locaux, boss, CFI, aéroport), reçu la liste des bouquins à potasser avant d'attaquer l'instructor rating.
2009-02-17 : Début du ground school pour le FI, à raison de 2 à 3 fois 4h par semaine
2009-03-30 : Rempli le formulaire de tax return.
2009-04-07 : Un email m'annonce que ma demande de résident permanent est acceptée, envoi des passeports.
2009-05-05 : Je fais le tour du poteau à la frontière pour valider mon résident permanent.
2009-05-21 : AIRAF (FI Written)
2009-07-10 : Class 4 Instructor Flight Test, embauche par [url=http:www.pacificrimaviation.ca/]Pacific Rim Aviation[/url] à Pitt Meadows, BC
2009-11-01 : Déménagement (4ème en moins de 3 ans) pour être à 2 km de mon travail.
2009-12-09 : Premier élève lâché solo, le jour de ses 60 ans.
2010-02-15 : Premier élève CPL flight test.
2010-07-23 : Class 3 Instructor Upgrade
2010-10-15 : Déménagement (Un de plus! Les propriétaires ont décidé de rentrer pour habiter dans la maison)
2011-07-21 : AIRAT (FI Written pour Class 1/2)
2011-07-29 : Class 2 Instructor Flight Test
2012-03-09 : SAMRA & SARON (ATPL Written Tests)
2012-03-15 : Déménagement (Même raison que précédemment... ça devient fatiguant)
2012-04-16 : Début d'un job part-time d'AME apprentice
2012-04-19 : Seaplane rating
2012-10-15 : Changement d'école de pilotage pour Cobalt Aviation
2013-03-04 : Deux semaines après entretien, recruté avec 2000h, début de la ground school B1900D chez Central Mountain Air, fin de job d'AME apprentice
2013-03-26 : Après trois vols de flight training, PPC First Officer B1900D (sur avion), bond dégressif 10000 CAD/1 an
2013-04 : Line Indoctrination F/O B1900D
2013-05 : Autorisation de voler quelques heures hors compagnie
2013-06 : Salaire + 12% pour tous les pilotes de la compagnie
2014-03 : Avec 2700h, upgrade captain (en simu), Line indoctrination, command check, début des vols comme captain
Argent dépensé en formation au 2008-12-10 (CPL ME-IR): 38000 CAD environ
Argent dépensé pour le Flight Instructor Rating passé le 2008-07-10: 11000 CAD
Coût moyen float rating en 2012:2000 CAD pour les 7h de base, 13000 CAD pour 50h dont 25 solo.
Eléments pour les cours au sol :
PPL-CPL
- From the Ground Up (FGU) édition canadienne (quelques différences avec l'édition US) utile pour le PSTAR, pour le PPL, pour le CPL et même après. Agréable à lire, la bible à avoir absolument, éventuellement avec son workbook (recueil de questions sur les différents chapitres).
- TP 14371 - Aeronautical Information Manual www.tc.gc.ca/CivilAviation/publications ... 1/menu.htm. Voir aussi les AIC. Utile tout le temps.
- TP 1102 - Flight Training Manual, la référence pour comprendre et préparer tous les exercices de pilotage de la formation standard du CPL
- TP 9352 - Weather Manual, explique de manière détaillée la météo, en particulier au Canada, en partant d'une vue d'ensemble jusqu'aux cas particuliers.
- www.pilottraining.ca, online ground school de Harv's Air, permet de faire les heures obligatoires de ground requis pour les exams, et de passer quelques test factices. Pas toujours pratiques, quelques coquilles
- Phil Croucher's "Canadian Professional Pilot Studies" en vue du CPL. Gros pavé assez indigeste, plutôt exhaustif.
IR:
- TP 2076 - Instrument Procedures Manual en vue de l'IFR
- Aerocourse Instrument Workbook en vue de l'IFR
FI:
- TP 975, 12775, 12878, Flight Instructor Guides
- TP 5537, 12475, 13723, 13462, Flight Test Guides
- TP 2810, 11919, 12467, 12880, 2476, 12881, Study and Reference Guides
- TP 13747 Stall/Spin awareness Guidance notes
- Private and Commercial Pilot Training - Power-Off Accuracy Approaches
- TP 14277, Pilot Examiner Manual
- TP 13014, Sample Examination
- TC Publication “Weak Knowledge Areas”
- Teach it Right + Night Flying + Flight Instructor Ground School, par Dale Nielsen
- TP 12863, 12864, 12865 : Human Factors for Aviation (Basic + Advanced + Instructor's)
- The advanced pilot's flight manual, par William Kirshner
- The savvy flight instructor, par Gregory Brown
- Stick and rudder, par Wolfgang Langewiesche
- Mountain Flying Bible, par Sparky Imeson
Aerobatics
- Skydancing, par David Robson
- Basic Aerobatics, par Geza Szuvory et Mike Goulian
- Advanced Aerobatics, par Geza Szuvory et Mike Goulian
- Aerobatics, par Neil Williams
- Flight Unlimited, par Annette Carson et Eric Müller
Je recommande aussi les Written Exam Prep Guide, de Sharper Edge par Warwick Green, une alternative aux Cuhlane hors de prix. Il y en a un pour PPL, un pour CPL, un pour ATPL, un pour IR, un pour FI. Chacun contient à la fois les rappels de théorie et les questions du genre de TC.
Post synthétisant les programmes de sélection des provinces pour la résidence permanente (Merci Thib119) : http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.p ... ht=#248803
Synthèse des réponses qui m'ont permis de préparer mon projet :
- Une formation CPL IR ME FI me permettra de trouver un job d'instructeur, pour augmenter mes heures et ensuite progresser sur différentes machines, postes, compagnies, avant d'aller en ligne sur de plus gros avions
- Coût d'une formation CPL IR ME canadienne 200h : 50 000 CAD / 35 000 EUR
- Loyer d'une chambre à Harv's Air : 350 CAD par mois.
- Loyer d'un T2 à Steinbach : 600 CAD par mois.
- Très très peu de T3 à la location sur Steinbach.
- Si on compte rester plus de 18 mois à Steinbach (training puis instruction) et si le budget le permet (versement initial), acheter et revendre plutôt que louer.
- Temps de formation à temps plein en partant de 0h : 8 à 10 mois pour CPL-ME-IFR.
- Débouchés : plusieurs écoles embauchent les FI qu'elles ont formé, pour un salaire variable selon l'école; choisir l'école en fonction des débouchés possibles.
- Bosser l'anglais est nécessaire pour pouvoir décrocher un job
- Etablir une stratégie, ne pas s'éparpiller, définir proprement son projet, mais ne pas non plus se poser de questions insoluble : à un moment, il faut prendre le risque de se lancer.
- Si possible, assurer côté finances AVANT de partir pour minimiser les risques.
- Obtenir un visa étudiant est très aisé et très rapide. On peut partir avec un visa étudiant et effectuer en parallèle la demande de résident permanent.
- Afin de travailler, dans l'attente par exemple d'un résident permanent, il y a d'autres options : le permis de travail, qui localement s'obtient en quelques jours si une compagnie veut vous embaucher, ou encore le visa tourisme-travail, qui lui a l'avantage de ne pas vous lier à un job ou une compagnie en particulier. Par ailleurs, dans le cadre du permis d'études, il y a aussi la possibilité de travail "sur campus", mais uniquement dans les universités ("College") qui ont un programme complet, délivrent un diplôme dont la licence n'est qu'une composante.
- Après un Instructor Rating, il est possible d'obtenir un permis d'études "post-graduate". Pas après un CPL-ME-IR.
- Faire en sorte d'obtenir les papiers au plus tôt pour pouvoir travailler. L'obtention d'un résident permanent prend environ 1 an.
- ATPL JAA, etc... : si on n'envisage pas un retour rapide en europe, il vaut mieux se former et passer tout ceci plus tard, afin d'être alors à jour. Pas de formation JAR au Canada. Même topo pour toutes les autres règlementations, sauf une.
- Conversion FAA : un examen écrit permet d'obtenir l'équivalence FAA d'une licence TC, et vice-versa.
- Février/Mars, le début des jours qui rallongent, serait la meilleure période pour commencer. Mais comme la formation peut commencer à n'importe quel moment, le meilleur moment est celui qui ME convient.
- Il et conseillé de prendre un peu d'avance dans la lecture des cours, afin de "rentrer dedans" plus rapidement.
- Loyer de quoi que ce soit dans la région de Vancouver,BC : deux à trois fois plus cher que la même chose à Steinbach,MB.
- Au canada, les études post-secondaires font l'objet d'un crédit d'impôt. Brève explication pratique et simplifiée:
- période de formation : je comptabilise l'argent dépensé, et je demande à la ou les école(s) de pilotage de me fournir le formulaire qui correspond à ça
- l'année qui suit, je déclare ces montants dans mon formulaire de tax return
- quand je commence à travailler, le Canada prélève à la source ses impôts (de 20 à 35%, rien à voir avec les 50% moyens en France si on compte charges + impôts)
- pour chaque année civile, le Canada m'enverra un remboursement de ces prélévements, tant que mon crédit d'impôts n'est pas épuisé.
- Dès la formation PPL au Canada, on apprend à reconnaître, éviter, et récupérer de certaines situations sur lesquelles on n'insiste pas autant en France : décrochage avec moteur, en virage, avec volets; virage engagé; vrilles
Autres trucs utiles sur Winnipeg pour les français qui aiment bien manger:
-Boulangerie française "Le Croissant", Avenue Taché, tenue par des Français
-DeLuccas, sur Portage : épicerie avec notamment mozarella de buffle fraîche, du lapin, et plein d'autres trucs
-La Grotta Mediterranean, à l'angle de Taylor et Waverley, beaucoup de très bonne bouffe, plutôt cher
-Campton's Farmers Market, à l'angle de Bishop Grandin et Waverley, d'excellent fruits et légumes des environs
Autres trucs utiles sur Vancouver pour les français qui aiment bien manger:
-Public Market at Granville Island : une mine, notamment la charcuterie Oyama, dirigé par Jérôme, un chti haut en couleurs
-Whole Foods - Capers - Thrifty Foods : de petits supermarchés avec notamment beaucoup de trucs bio et/ou locaux
-Plein de magasins bio un peu partout, ici moins cher qu'en France
Liens utiles:
- Quelles chances d'être sélectionné par le Québec en vue du Résident Permanent : Auto-évaluation
- Ecole de pilotage, PPL, CPL (sauf night rating), voltige à Squamish près de Vancouver, British Columbia : Glacier Air
- Formation hydravion à Pitt Meadows par un pro qui opère des hydravions en charter le reste du temps : https://www.vancityseaplanes.com/
- Ecole pour multi et IFR (single ou multi) à Victoria sur Vancouver Island, BC : Compass West
En vrac:
- Pour voyager en avion vers les US depuis Steinbach, le poste-frontière US de Piney/Pinecreek n'a pas voulu me donner de I94W (visa waiver), alors que certains du Québec ont pu voyager ainsi. Pas de problème en Colombie Britannique.
Merci pour la mine d'information que constituent ces forums.
Présentation au début de mon projet :
J'avais 25 ans, un job d'ingénieur en France métropolitaine depuis près de 2 ans. Depuis enfant je rêvais de voler, mais n'avais pas assez confiance en moi pour tenter l'ENAC. J'ai commencé le planeur début 2005, breveté dans l'année, puis commencé le vol moteur pour voir si ça me plaisait, obtenu mon PPL théorique début 2006, mais fait moins de 10h de vol moteur.
Comme ça me plaisait beaucoup, j'ai souhaité faire de cette passion mon métier. Je rentrais dans les critères d'âge pour la sélection Cadets Air France, je suis arrivé premier des présélections, mais je me suis fait bouler aux entretiens.
Mon but est de devenir pilote de ligne à terme, pas forcément par une voie "tout confort" comme les cadets (attention, je ne dénigre pas du tout, je connais des ex- et futurs cadets que je respecte et, sur certains points, admire). Je suis mobile et disposé à me bouger le c.. pour progresser autrement au début.
Afin d'atteindre ce but, je me renseigne donc sur les différentes options, voici quelques points retenus jusque là.
- la formation en France est très chère
- la formation en France ne met pas l'accent sur l'anglais
- la formation en France ouvre peu de portes à l'international
- la formation à l'étranger anglophone apporte souvent, outre une nécessaire et profitable meilleure maîtrise de l'anglais, une expérience variée et en général une progression cohérente sur diverses machines au cours de l'expérience.
Sachant cela, différents pays m'auraient convenu : Australie, Nouvelle-Zélande, Canada anglophone. Avec un faible pour la Nouvelle-Zélande. Ma compagne serait plus chaude pour le Canada. Depuis notre séjour au Manitoba, le climat a fait évoluer ça, disons que la Colombie Britannique est acceptable, et que la Nouvelle Zélande semble désormais une perspective alléchante pour tous les deux, et reste un rêve à long terme, fonction de l'emploi durant les années à venir.
Concernant ledit Canada, je parcours ces forums, le net, et aurait tendance à aller du côté de Harv's Air, alléché que je suis par les différents feedbacks positifs, notamment ceux d'Aymeric et d'Airtractor.
Après avoir obtenu ici et sur le net plusieurs des réponses postées plus haut, je suis arrivé à Steinbach fin février 2008.
Au vu du management et de la maintenance chez Harv's Air Steinbach au moment où je m'y trouvais, j'ai fait mon ME-IR chez Perimeter à Winnipeg fin 2008, et compte tenu du climat, j'ai filé mi-décembre vers la Colombie Britannique pour y faire mon instructor rating, chez Pacific Rim Aviation. Les cours n'ont commencé que fin février 2009, après quelques contretemps j'ai obtenu mon instructor rating début Juillet 2009, et je commence à travailler à Pacific Rim Aviation dans la foulée. Sur la première année de travail, j'ai volé environ 600h et gagné 23000 CAD. Avec la baisse d'activité de l'école, j'augmente mes revenus en instruisant en Freelance et en faisant l'apprenti mécano dans un atelier sur l'aéroport. un peu moins de 4 ans après mon premier travail de pilote, je rentre dans une compagnie régionale, salaire 31k puis 35k deux mois plus tard. Après un an comme copilote, je passe captain en avril 2014, salaire 51k.
Mises à jours irrégulières avec ce que je fais et ce que je trouve.
