Aeronet

J'ai regardé tous les rapports AAIB tous les accidents qui mentionent un givrage carburateur était des vols à vue en VFR. Le cas typique c'est panne en circuit lors de l'atterissage (ou pas loin de l'aérodrome), température 10C, plafond bas, hiver. Les rapports ne peuvent pas attribué la cause de ...

Oui c'est une contrainte, il ne faut pas oublier que le risque reste quasi-identique entre "IMC technique" (500ft à côté des nuages) et "vrai IMC" (dans les nuages) et "IMC réduit" (hors nuages) car l'humidité reste élevée: il faut voler avec beaucoup de spread T&D, très loin des nuages....

Même en ...

On école prend les minimas de la carte Jeppesen


C’est plus simple


Et c'est même prévu explicitement en NCC et SPO, mais curieusement je n'ai rien vu de tel en NCO.
AMC1 NCC.OP.110 Aerodrome operating minima – general
COMMERCIALLY AVAILABLE INFORMATION
An acceptable method of ...

Il y a une doc assez complète chez Jeppesen concernant les minima AOM, ça vaut le coup de lire pour se familiariser avec le concept du state minima (AIP) qui est parfois applicable et qui doit être appliqué en plus du minima opérateur (AirOps).

En France, il n’y a rien à calculer: un opérateur peut ...

Je pense il faut une permission de la DGAC si on veut mettre DH = 390ft et permettre une descente à 360ft en remise de gas sur LNAV07 à Toussus. Cette lettre va rentrer dans ton “operator policy”…

NCO.OP.110 Aerodrome operating minima — aeroplanes and helicopters
For instrument flight rules (IFR ...

On école prend les minimas de la carte Jeppesen sans se poser de question, en 2D CDA on ajoute 50ft.


C’est plus simple

A ma connaissance, Jepps utilise le “state minima” en France donné dans l’AIP pas celui donné par AirOps (ils ne calculent rien en France)

Pour 2D, comme écrit DA en CFDA ...

A +1C alors :P

En hiver glaciale hors activité frontale, les sommets des nuages sont très bas et c’est facile de monter “on top”. Dans l’idéal, même avec injection et dégivrage, il faut limiter le temps en IMC l’hiver: 15min en montée, 15min en descente et 15min en croisière. Le but de faire IFR ...

Tu serais surpris du nombre de Mooneys (dont la production s'est arrêtée avant je ne sais plus quelle date) qui sont en Annexe 1... bien que somme toutes le nombre est modeste.


Je pensais que les Mooneys qui volent encore sont des avions AESA?

Il y a une liste des produits homologués avec un ...

Oui, ce qui fait qu'il n'est applicable que dans des cas tout à fait exceptionnels, car très peu d'avions annexe 1 volent en IFR. En France, le réglement OPS est applicable à la quasitotalité des exploitants IFR civils


Tu sais pourquoi l'AIP AD2 continue à nous publier, sans demander, des ...

C'est dans l'idéal, tu peux voler aussi très frois en IMC, n'y a pas de risque de givrage carburateur sous 0C...

Mais si tu voles avec OAT extérieure entre 5C et 10C dans les nuages (dew = temp), le carburateur risque de givrer même en croisière (rare) mais ton gros risque c'est en décente (souvent ...

Coucou, pour les textes j’avoue que je n’en sais rien. Mais depuis l’expérience de tous les jours d’un contrôleur aérien.

Si tu es en guidage radar, autorisé approche doit être corrélé avec l’altitude d’interception de l’approche publiée. Sinon le contrôleur doit préciser « interceptez le glide ...

Ce qui aide c'est 100% de puissance en croisière, ça
permet de garder le carburateur naturellement au chaud (dans l'idéal OAT > 15C en IMC à plein puissance fait l'affaire).

:thumb:

Mais le risque est bien présent en approche: tu risques d'avoir un givrage carburateur en descente, je dirais ...

En parlant, des raccourcis...

C'est possible de demander la descente continue (ou positionnement à convenance) en aviation générale?

Le but c'est intercepter finale LPV ou ILS sur des terrains comme LeTouquet, Rouen, Cherbourg, Tours...mon impression, les services d'approche utilisent la ...

Personnellement je peux comprendre que certains pilotes qui de l'expérience acceptent d'entamer les procédures à des altitudes différentes car pour eux c'est plus "pro" de réussir à ne pas faire de palier etc;... Mais légalement (sauf ordre de l'ATC) rien ne nous empêche de descendre suivant les ...

Ce n'est pas le cas pour les hauteurs de survol françaises qui sont à mes yeux illégales, et la justification de la France décrite dans un PPT que je ne retrouve plus, qui fait référence à un GM qui ne supporte pas du tout le point de vue de la DGAC, renforce mon point de vue.


SERA impose de ...

En Charlie, VFR ou IFR c'est la même chose en capacité réelle (1000ft ou 3nm en séparation tactique chez control) mais avec Zulu on évite les créneaux (capacité théorique secteur avec prédilections 3D+T chez Eurocontrol IFPS)

Rien n'empêche une transition Zulu hors TMA Lyon sur un segment de route ...

Je viens de voir ce NOTAM permanent sur tous les terrains en montagne: Albertville, petit Chambery, Courch, Megeve, Meribel...

La class Charlie à Lyon devient comme la class Charlie à Nice, Genève ou la class Alpha de Paris: en TMA, pas de VFR, pas de Zulu, pas de sepa à vue...!

Si on veut faire ...

En effet, NCC ont un MANEX obligatoire mais qui n'est pas approuvé. Par contre, il ça sera probablement audité par DGAC (si ce n'est pas le cas déjà)? De plus en France, ça ne doit pas poser de problèmes: car la loi Française permet une dérogation SERA pour descendre avec RVR < 550m pour besoin d ...

Je reviens sur cette question, certes NCC permet la percée sans intention d'atterissage. Mais comment ça marche pour l'exemption "SERA France" côté altitudes minimales sans intention, ni possibilité d'atterissage ?


Je ne comprends pas la question De quelle exemption parles-tu ? (avec la ...

A ma connaissance, l'avion ne casse pas quand on dépasse son Gmax, surtout en instantané. Les tests de "bend de l'aile" au sol, gardent parfois avec des forces équivalents à 2×Gmax pendant une journée.

C'était des bons coups de marketing...

https://i.ibb.co/GqBYVgK/Screenshot-20251126-123458 ...