Incident A318 AF à Toulon: capture lobe ILS secondaire

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globi
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Incident A318 AF à Toulon: capture lobe ILS secondaire

Message par globi »

Je viens de lire ce rapport d incident.
Je n’en avais pas entendu parlé .
et vous?

https://avherald.com/h?article=4d17b45c
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f6exb
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Re: Incident A318 AF à Toulon: capture lobe ILS secondaire

Message par f6exb »

Seuls les faucons volent.
Les vrais restent au sol.
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Baade152
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Re: Incident A318 AF à Toulon: capture lobe ILS secondaire

Message par Baade152 »

f6exb a écrit : 10 sept. 2021, 16:09 C'est sur crash.
http://www.crash-aerien.news/forum/anim ... 42194.html
Certes, mais les explications qui y sont données sont trompeuses voire fausses…

Le seul moyen de détecter un faux glide (les cas de faux localizer sont quasi inexistants), c'est de valider le glide par une bonne multiplication: Hauteur = Distance x 3.

Mais si détecter un faux glide est assez facile, plus difficile est de se sortir le cul des ronces avec utilisation des systèmes (FD, PA etc)
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Dubble
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Re: Incident A318 AF à Toulon: capture lobe ILS secondaire

Message par Dubble »

*laughs in cavalry charge*
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Dan
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Re: Incident A318 AF à Toulon: capture lobe ILS secondaire

Message par Dan »

Baade152 a écrit : 19 sept. 2021, 11:06 les cas de faux localizer sont quasi inexistants
Jamais eu de faux glide. Des faux locs en revanche ça m'est arrivé. Pas souvent, mais ça m'est arrivé.
Cela dit pour avoir observé le comportement d'un PA après la capture du FD sur un faux glide (l'avion étant au dessus du vrai), il faut être sacrément véloce pour ne pas que ça parte très vite dans une situation très inconfortable.
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Baade152
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Re: Incident A318 AF à Toulon: capture lobe ILS secondaire

Message par Baade152 »

Oui, s'extraire des différents mode FD, PA, automanette, n'est pas si évident…le seul moyen, c'est de tout déconnecter et voler avec assiette/puissance et remise de gaz.

Il y a plusieurs rapports d'incidents similaires sur 737 et 757.
En voici un autre en français:

https://www.bea.aero/docspa/2012/f-zu12 ... 120313.pdf
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5 Rings
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Re: Incident A318 AF à Toulon: capture lobe ILS secondaire

Message par 5 Rings »

Dan a écrit : 20 sept. 2021, 15:24
Baade152 a écrit : 19 sept. 2021, 11:06 les cas de faux localizer sont quasi inexistants
Jamais eu de faux glide. Des faux locs en revanche ça m'est arrivé. Pas souvent, mais ça m'est arrivé.
Cela dit pour avoir observé le comportement d'un PA après la capture du FD sur un faux glide (l'avion étant au dessus du vrai), il faut être sacrément véloce pour ne pas que ça parte très vite dans une situation très inconfortable.
Oui en effet les faux LOC ne sont pas une rareté, il y est même fait référence sur les fiches terrains des aéroports concernés.

Les faux G/S me laissent toujours pensif, car il faut être sacrément éloigné mentalement de la position véritable de l'avion dans l'espace pour s'en prendre un et la toute simple vérification du DME et altitude au moment de la capture est un indice indiscutable de ce qui se passe, en bien ou en mal.
Je n'ai rien à voir avec le Fiverings de paroledegaulois.com ou Rcocobis.
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Le chat blanc
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Re: Incident A318 AF à Toulon: capture lobe ILS secondaire

Message par Le chat blanc »

Le piège typique du faux glide surprend les équipages qui tentent de rattraper le plan par le dessus. En traversant le plan à 6º pour rejoindre celui à 3º, les automatismes peuvent capturer un faux glide… qui risque de provoquer une forte prise d’assiette. Il faut en effet réagir très vite.
J’ai aussi eu la surprise de capturer un faux glide il’y a quelques années à Saint-Pétersbourg… sous le plan à 3º! La comparaison alti/DME nous a permis de détecter le problème.
Quant au faux loc, y’en a un au nord de l’axe 27 à Biarritz, j’me suis déjà fait avoir et suis plus prudent depuis.
"Dans le plus beau bureau du monde, on n'est jamais assis que sur son cul."
Montaigne, à ses débuts dans l'aéronautique.
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Re: Incident A318 AF à Toulon: capture lobe ILS secondaire

Message par LC41 »

Dans le même genre, il y a aussi https://www.bea.aero/docspa/2012/f-zu12 ... 120313.pdf

Pas la même chose, mais provoquant un peu les mêmes effets, avec, comme dirait l'autre, des difficultés à sortir le cul des ronces: https://www.bea.aero/les-enquetes/evene ... terrompue/
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VinceR
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Re: Incident A318 AF à Toulon: capture lobe ILS secondaire

Message par VinceR »

17 nm à 6800 pieds, ça fait en gros 1000 pieds trop haut en ligne droite. A ça on rajoute que les mecs sont à 250 kts, avec quasi 60 kts de tailwind.
Sortie du train à 10 nm toujours à 220 kts plus de 1500' au dessus du glide, avec toujours 50 kts de tailwind.
Ils sont optimistes ces pilotes !

C'est vraiment une approche mal gérée au départ, au milieu et même à la fin. J'imagine qu'ils devaient être focalisés sur récupérer le glide, alors leur Situation Awareness est tombée à 0.
Je trouve d'ailleurs que les pilotes n'ont pas eu de bol avec leur GS*, c'est vraiment la cerise sur le gâteau. Mal réagir à un GS* aussi violent, je le conçois facilement, ça laisse peu de temps pour comprendre ce qui se passe. En revanche, je suis étonné par la mauvaise gestion du vol les 3/4 minutes précédant ce GS*.

D'ailleurs, à quoi correspond l'altitude de 1900' ? Altitude donnée par les contrôleurs ? Altitude de remise de gaz ?
Modifié en dernier par VinceR le 28 déc. 2021, 22:33, modifié 1 fois.
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Dubble
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Re: Incident A318 AF à Toulon: capture lobe ILS secondaire

Message par Dubble »

LC41 a écrit : 28 déc. 2021, 12:51 Dans le même genre, il y a aussi https://www.bea.aero/docspa/2012/f-zu12 ... 120313.pdf

Pas la même chose, mais provoquant un peu les mêmes effets, avec, comme dirait l'autre, des difficultés à sortir le cul des ronces: https://www.bea.aero/les-enquetes/evene ... terrompue/
Dans certains de ces incidents (au moins un je crois) on peut avoir des équipages parfaitement conscients de la situation, qui disent "ah c'est 'drôle', il est en train de faire n'importe quoi, on va regarder jusqu'où il va dans l'erreur, laissons le PA faire"
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IbraBell
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Re: Incident A318 AF à Toulon: capture lobe ILS secondaire

Message par IbraBell »

Ça arrive d'être derrière l'avion sur un guidage ILS quand c'est pas CDB qui décide de sa descente & virage, surtout si on arrive avec du vent à une "scène de massacre" (machine gun RT et guidage très tactique), à la 4 ème instruction cap & vitesse & altitude je ne pige rien, à la 6 ème instruction je deviens 100% con...

Ça n'empêche que les pilotes doivent être capable d'estimer le plan sur une ILS 3D même en se basant sur une "2D standard" suffira pour trouver la piste et avoir un repere: VSI = 5×GS, alt = elv+300×dme, cap = axe +/-deg, assiete & puissance (et max -xdeg sur l'AI), il ne faut pas harceler le HSI/GS avec des oscillations PIOs pour 0.01mm de precsion et finir 10nm loin du seuil...


Après pour un idéaliste "2D standard" et "la vraie ILS 3D" peuvent différer en term de precsion et protection du GP mais c'est rare de se taper quoi que se soit comme terrain sur le chemin dans ces environnements radar: la raison pourquoi ATC se permettent de canaliser tout le monde à 250kts, 2nm du FAF, 2000ft plus haut que la platform...c'est qu'il n'y a rien à casser autour, quand il y a des trucs dangereux autour l'ILS serait hyper tranquille & procedural !

Heureusement qu'un fake slope ou fake loc, ça n'arrive jamais en guidage radar pour une RNP ou ILS en GPS overlay mais il faut savoir appuyer sur les bons boutons pour mettre les bonnes séquences et les bonnes couleurs sur le system de navigation, même si on oublie RNP/VLOC c'est pas si grave que ça en pratique mais c'est pas idéal: dans 98% des cas si on reste au centre ça marchera à part en operations Cat2/3 ou RNP n'est pas possible mais avec 50kts de vent c'est ILS200 & LPV200 seulement, une Cat3 c'est max 5kts de vent, 20kts c'est la trouille !


Pour les autopilots, les anciens modèles ont des soucis à capturer LOC ou GS quand les avions volent trop haut & trop vite avec trop de vent ou turbulence, un moyen de stabiliser la capture c'est que le CDB guide l'AP en HDG & VS (valeurs d'un calcul mental 2D+3D) avant de passer APR pour que l'AP reprend , idéalement 2nm avant le FAF sous le GS....s'attendre à ce qu'un AP de 1975 sauve une ILS capture LOC/GS à 300kts de ground speed et 2000ft en haut du plan avec de la turbulence en puissance moteur et en vent sur le dos, il faut être optimiste ! en RNP c'est fait automatiquement car le signal 3D est très smooth et il existe partout dans l'espace et la precsion de navigation est affinée pour croisière & approach (il passe de ENR, TERM, APR, LPV ou VNAV, GS) et reste robuste à des grandes vitesses

Soit ils sont des ingénieurs qui connaissent ce qui se passent au milimetre, soit des pilotes qui le font très bien au feeling, surtout attention aux pilotes qui font les choses au milimetre sans avoir un bon feeling et/ou sans comprendre l'ingénierie derrière: des difficultés à sortir le cul des ronces: SA = 0 et PIO = max :P

RANT mode = OFF
PPL+IR+CRI, SPL, FAA, SEP/MEP/TMG
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LC41
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Re: Incident A318 AF à Toulon: capture lobe ILS secondaire

Message par LC41 »

Dubble a écrit : 28 déc. 2021, 18:34
LC41 a écrit : 28 déc. 2021, 12:51 Dans le même genre, il y a aussi https://www.bea.aero/docspa/2012/f-zu12 ... 120313.pdf

Pas la même chose, mais provoquant un peu les mêmes effets, avec, comme dirait l'autre, des difficultés à sortir le cul des ronces: https://www.bea.aero/les-enquetes/evene ... terrompue/
Dans certains de ces incidents (au moins un je crois) on peut avoir des équipages parfaitement conscients de la situation, qui disent "ah c'est 'drôle', il est en train de faire n'importe quoi, on va regarder jusqu'où il va dans l'erreur, laissons le PA faire"
Ca, j'en doûte très fort. S'il y a un rapport du BEA, c'est qu'il s'est produit qqc qui mérite un notification, une approche du décrochage, le déclenchement d'une protection, un facteur de charge anormal...
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arogues
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Re: Incident A318 AF à Toulon: capture lobe ILS secondaire

Message par arogues »

Dubble a écrit : 28 déc. 2021, 18:34
LC41 a écrit : 28 déc. 2021, 12:51 Dans le même genre, il y a aussi https://www.bea.aero/docspa/2012/f-zu12 ... 120313.pdf

Pas la même chose, mais provoquant un peu les mêmes effets, avec, comme dirait l'autre, des difficultés à sortir le cul des ronces: https://www.bea.aero/les-enquetes/evene ... terrompue/
Dans certains de ces incidents (au moins un je crois) on peut avoir des équipages parfaitement conscients de la situation, qui disent "ah c'est 'drôle', il est en train de faire n'importe quoi, on va regarder jusqu'où il va dans l'erreur, laissons le PA faire"
Avec des pax derrière ??? Et bais ... Ca donne pas envie...
En essai en vol, je dis oui. En commercial, je dis non.
Mais je doute du nombre "significatif" de cas : pleine conscience de la situation et "je laisse faire, voyons où cela nous mène".
@+, Antoine
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Dubble
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Re: Incident A318 AF à Toulon: capture lobe ILS secondaire

Message par Dubble »

LC41 a écrit : 03 janv. 2022, 18:38
Dubble a écrit : 28 déc. 2021, 18:34
LC41 a écrit : 28 déc. 2021, 12:51 Dans le même genre, il y a aussi https://www.bea.aero/docspa/2012/f-zu12 ... 120313.pdf

Pas la même chose, mais provoquant un peu les mêmes effets, avec, comme dirait l'autre, des difficultés à sortir le cul des ronces: https://www.bea.aero/les-enquetes/evene ... terrompue/
Dans certains de ces incidents (au moins un je crois) on peut avoir des équipages parfaitement conscients de la situation, qui disent "ah c'est 'drôle', il est en train de faire n'importe quoi, on va regarder jusqu'où il va dans l'erreur, laissons le PA faire"
Ca, j'en doûte très fort. S'il y a un rapport du BEA, c'est qu'il s'est produit qqc qui mérite un notification, une approche du décrochage, le déclenchement d'une protection, un facteur de charge anormal...
Ça n'est pas contradictoire pourtant.
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VinceR
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Re: Incident A318 AF à Toulon: capture lobe ILS secondaire

Message par VinceR »

VinceR a écrit : 28 déc. 2021, 18:17 D'ailleurs, à quoi correspond l'altitude de 1900' ? Altitude donnée par les contrôleurs ? Altitude de remise de gaz ?
J'ai enfin pu lire le rapport du BEA. Je vais pouvoir donc répondre à ma question.
L'altitude de 1900 pieds correspond à la clearance du contrôleur aérien lors de l'approche, et c'est aussi l'altitude de remise de gaz.

Là où je me dis que les pilotes étaient loiinnnnn derrière l'avion, c'est qu'aucun des deux ne s'est rendu compte que l'avion avait arrêté sa descente en capturant cette altitude de 1900 pieds. Ils ont d'ailleurs dû être content de voir que la vitesse se réduisait rapidement, ce qui leur a permis de sortir tous les flaps et mettre l'avion en configuration d'atterrissage.
Ils pensaient que tout se goupillait bien, alors qu'en fait, chaque seconde, ils étaient encore plus loin de leur glide.

Après avoir lu le rapport, je persiste à penser que les deux pilotes ont vraiment 1) fait du mauvais boulot, 2) perdu toute situation awareness très tôt dans l'approche, 3) refusé d'être aidé par le contrôleur qui a bien vu que ça allait être tendu. Je trouve en revanche qu'ils ont plutôt bien rattrapé le coup sur la fin. C'est pas parfait (rétracter un cran de volet alors que la vitesse est 20 kts sous VLS n'était peut-être la meilleure chose à faire) mais au bout du compte, ils arrivent à remettre l'avion dans une position normale.
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