Un 747 KLM proche de la catastrophe à St Marteen

[Dubble]

Peut-être aussi que les PNT KLM subissent des pressions de la direction pour dépasser les masses maxi aussi.

Je n'ose imaginer que tu y croies sérieusement
Et je me répète : une approche plate (même en touchant avant le seuil) ne fait qu'allonger la distance de freinage nécessaire par rapport à un plan à 3° en touchant aux plots, donc si réellement il y avait atterro à MLW et que c'était un peu tendu, ils impacteraient bien franchement aux plots...

Si je comprend bien, l'avion doit toucher les roues avec un angle de 3°, aux plots (ligne à quelques mètres du début de la piste ), c'est bien ca?

[Magic Turtle]

St Maartens c'est une approche délicate mais qui peut être parfaitement safe, et c'est ça qui est demandé. Si tu regardes les photos sur Airliners, la grande majorité montrent des approches normales, impressionnantes aussi mais effectuées en toute sécurité. Jamais l'encadrement ne demandera à un pilote de poser avant le seuil pour quelque raison que ce soit... et encore moins de faire passer le train à 1m de la clôture.

Raaahhh!! C'est St Maarten avec deux "a" un "e" et pas de "s" .

Je ne pense pas avoir dit que les approches effectuées sont non-sécuritaires, je dis juste qu'elles sont non-réglementaires!! Il est prévu de passer le seuil de piste à 50 ft point à la ligne. Maintenant je le redis, je ne juge pas du professionnalisme des pilotes qui décident de poser leur avion sur une partie de la piste non prévue à cet effet (cf les chevrons jaunes), ils ont des raisons qui les regardent et ce n'est pas à moi de les contredire.

Je n'ai également pas dit que l'encadrement demandait à ses pilotes de se poser avant le seuil, je dis qu'ils sont au courant de ce que les pilotes font et de ce fait ça s'appelle de la complaisance... donc ils sont responsable de la même manière.

Et je me répète : une approche plate (même en touchant avant le seuil) ne fait qu'allonger la distance de freinage nécessaire par rapport à un plan à 3° en touchant aux plots

Eh bien je me permets (peut-être à tort) de penser le contraire et ce pour deux raisons en particulier :

- d'une parce que si c'était vrai je ne comprends pas pourquoi les CdB prendraient le risque de toucher aussi tôt (faudrait vraiment être stupide voire inconscient pour le coup!)

- et de deux parce qu'en réfléchissant un peu, pourquoi à point de toucher égal une pente inférieure augmente la distance d'atterrissage? c'est parce que la vitesse au toucher des roues est nécessairement plus élevée. Or ici, le fait de toucher tôt augmente la distance disponible d'environ (grosso modo hein!) 350 mètres... pour une piste qui fait dans les 2 Km.... soit 10 à 15% de distance supplémentaire pour freiner, pas si négligeable que ça à mon goût. Et dire que 350 mètres de freinage pour un 747 ce n'est pas suffisant pour réduire le surplus de vitesse sur un plan de descente plus faible, encore une fois je ne suis pas d'accord.

Maintenant je ne suis ni pilote de 747 ni même expert en quoi que ce soit... c'est juste mon analyse avec mes maigres connaissances .

Il n'y aurait pas quelqu'un qui aurait un extrait de procédure sous la main pour voir à quoi ça ressemble cette approche?

J'ai trouvé ça qui date de 2003... plus très à jour je sais mais ça doit pas avoir changé fondamentalement :
http://ivao.klaeuserich.net/charts/TNCM.pdf
Mais ce n'est pas l'approche qui soit particulièrement difficile (au dessus de la mer, pas de relief, enfin je dis ça je ne l'ai jamais essayée et en cas de remise de gazs y'a pas intérêt à trainer trop longtemps dans l'axe de piste) mais plus le fait que la piste est relativement courte qui pose problème.

Ah oui j'avais pas vue. Mais normalement c'est de l'air chaud qui sort des reacteurs, ils devraient avoir brulé les petits playmobile

Brulé peut être pas quand même, l'air a eu le temps de se diluer un peu avant d'atteindre les badauds (mais il reste chaud). Si tu les vois aller vers la mer c'est aussi parce que le souffle projette le sable et que ça te fritte la tête! Quand je disais qu'il fallait être un peu coui**on pour se mettre derrière... .

MT

[-Tomcat-]

Je ne pense pas avoir dit que les approches effectuées sont non-sécuritaires, je dis juste qu'elles sont non-réglementaires!! Il est prévu de passer le seuil de piste à 50 ft point à la ligne.

Et la plupart de photos sur Airliners montrent des 747 qui sont à 50ft au seuil. (pour rappel c'est 35ft sur dérog, ce qui est peut-être le cas là-bas)

- d'une parce que si c'était vrai je ne comprends pas pourquoi les CdB prendraient le risque de toucher aussi tôt (faudrait vraiment être stupide voire inconscient pour le coup!)

J'ai jamais croisé un pilote de ligne qui estime intelligent de poser avant la piste, quelles que soient les contraintes....

- et de deux parce qu'en réfléchissant un peu, pourquoi à point de toucher égal une pente inférieure augmente la distance d'atterrissage? c'est parce que la vitesse au toucher des roues est nécessairement plus élevée.

D'une part, mais aussi parce qu'un impact franc absorbe déjà une bonne dose d'énergie que tu n'auras pas à éliminer ensuite.

Maintenant je ne suis ni pilote de 747 ni même expert en quoi que ce soit... c'est juste mon analyse avec mes maigres connaissances

Et la mienne est établie après en avoir pas mal discuté avec des OPL AF connaissant le terrain et qualifiés 747, justement

[roms.77]

[pace]

...

[SuperSaC]

Si je comprends bien, l'avion doit toucher les roues avec un angle de 3°, aux plots (ligne à quelques mètres du début de la piste ), c'est bien ca?

Le pilote vise un point d'aboutissement normalement situé à 300 m (1000 ft) du seuil de piste sur un plan à 3° aidé par le PAPI. Ça le fait passer à 50 ft au seuil et vu qu'il va arrondir, il va toucher un peu plus loin. Mais tout ça est pris en compte dans les distances d'atterrissage.
Regarde les marquages sur Google Maps. Les gros carrés blancs représentent le point d'aboutissement , les autres sont des marques de toucher des roues écartées de 500 ft.

[pradonb]

Explication claire, précise et parfaitement illustrée. Merci.

[mmx999]

Je rajoute juste que les plots sont à 300m du seuil sur une piste inférieure à 2400m, sur une piste d'une longueur supérieure, les plots sont placés à 400m du seuil.

++
mmx999

[Jarod501]

Totalement d'accord, un plan différent de 5% rallongera toujours les distances d'attérissage. .

Je n'ai pas suivi vos raisonnement...

On peut très bien être sur un plan de 3, 4, 6% avec une même vitesse maintenue. (1.3Vs). Il suffit de " jouer" avec l'angle d'incidence et la puissance moteur. Plan faible, plus grande incidence, et inversement sur plan fort.

A même configuration, vitesse air constante, ta décompostion en vitesse verticale vitesse horizontale n'est pas là même suivant le plan. Si le sol absorbe une vitesse verticale plus grande avec un plan plus grand, seuls les freins doivent contrer une vitesse horizontale plus grande dans un plan plus faible. Et donc à fortiori une vitesse horizontale plus forte allonge la distance de freinage.
Si c'est bien cela le raisonnement en question.

[pradonb]

Je confirme le raisonnement.

[Magic Turtle]

Je confirme le raisonnement.

Et l'arrondi ça vous parle??? nan parce qu'en cas d'appontage je suis d'accord avec le raisonnement mais un gros porteur ça touche pas avec une Vz -1000ft/min quand même....

MT

[Jarod501]

C'est vrai que le rapport vitesse verticale sur vitesse horizontale est super faible. La vitesse horizontale et la distance de freinage ne doivent pas varier de beaucoup suivant le plan...

[-Tomcat-]

Les liners sont certifiés 600ft/min... ça veut pas dire qu'il faut y aller, mais ça permet quand même de sérieusement impacter sans problème (lire : d'arrondir, mais pas trop).

[Ostie de criss]

Il n'y aurait pas quelqu'un qui aurait un extrait de procédure sous la main pour voir à quoi ça ressemble cette approche?

[excelaviation]

Salut,

Si en venant d'Europe KLM arrive a se poser a la masse maxi d'atterrissage, ils sont vraiment fort! Un avion, apres 12 heures de vol, est loin loin loin de sa masse maxi atterro.

C'est juste que le pilote (qui pourrait aussi etre le SIC) a mal juge sa pente, ou a voulu en mettre plein les yeux aux tourristes (car il n'y a pas d'ILS sur cette piste).

Une compagnie ne restera pas sans rien faire si elle sait que ses pilotes s'amusent a faire des conneries... Mais l'usage de videos sur internet n'est je pense pas autorise pour discipliner un equipage.

[oliver_twist]

Déjà pour SXM il n'y a pas 12h de vol mais 9.
Ensuite c'est très possible qu'il arrive à la masse maxi atterrissage.

Par exemple un A340-311:

MTOW 260t
MLW 188t

ca te laisse 72t de carburant consommable si tu vises la MLW à l'arrivée. Avec 72t tu peux voler 10h.

[excelaviation]

Salut,

Alors je suis desole... Il ne me semblait pas que la difference entre le MTW et le MLW etait de 72t. Donc si l'avion decolle a la masse max et qu'il doit se reposer, il a 72t de carburant a evacuer?? Ca prend combien de temps ca??

[oliver_twist]

ca prend un peu plus d'1 heure (1 tonne par minute évacuée plus la consommation de l'avion de plus de 6 tonnes par heure à ces masses et ces altitudes).

Mais si urgence tu peux envisager de te poser en surcharge -> procédure particulière.