Crash TBM 850

[Jacques Lévêque]

Quant à l' hélice contrarotative je veux bien croire qu' elle plus chère, plus lourde et plus fragile ce qui sur un monomoteur n'est pas sans soucis, mais elle au moins ne fait pas tourner l' avion en sens contraire à la remise en pleine puissance, survenant sur une turbine avec un temps de retard, au moment où le pilote ayant mal géré son plan est en perte de vitesse.

[5 Rings]

Quant à l' hélice contrarotative je veux bien croire qu' elle plus chère, plus lourde et plus fragile ce qui sur un monomoteur n'est pas sans soucis, mais elle au moins ne fait pas tourner l' avion en sens contraire à la remise en pleine puissance, survenant sur une turbine avec un temps de retard, au moment où le pilote ayant mal géré son plan est en perte de vitesse.

Le pilatus PC-6 est équipé d'une turbine de puissance équivalente, c'est en plus un train classique, et ses gouvernes n'ont été dimensionnées à l'origine que pour un Lycoming de 350cv...personne n'ira dire qu'il s'agit d'un avion facile (à moins de ne vraiment rien connaitre au sujet)....pourtant...cet avion ne tombe pas toutes les 5 minutes, et surtout pas en phase de remise de gaz...

Donc oui il y a du couple sur ce type de puissance, mais encore une fois ce n'est pas impilotable, et surtout les accidents rapportés sont le résultat d'une combinaison de facteurs qui ont été créé par une mauvaise prise de décision, le couple hélice ne venant que mettre fin au processus ayant amené l'avion en position de faiblesse.

[Flo_dr400]

...
La seule raison d'enfreindre la réglementation c'est que la respecter soit plus dangereux que passer outre....c'est plutôt rare...

C'est exactement ce que je voulais dire par bonnes raisons. Je vais clarifier : j'ai mis l'extrait de la réglementation avant, dans ma première intervention sur ce fil. Elle est on ne peut plus explicite dans sa formulation.

Je ne vois pas comment on peut me dire cela alors qu'il est limpide que nous sommes d'accord sur la phrase citée ci-dessus.

Faut arrêter de chercher à tout prix à comprendre autre chose que ce qui est écrit, surtout quand il y a 2 lignes (rien de personnel là-dedans).

Merci pour l'analogie des aisselles, je m'en rappelerai

On se calme, ce n'était pas une attaque contre toi personnellement, j'avais parfaitement compris ce que tu disais, mais vu ce qu'on lisait chez certains, j'ai trouvé que le terme "bonnes raisons" méritait d'être combattu car justement il permet mille interprétations. Ce n'était pas forcément bien formulé de ma part, mais en fait on est d'accord !

Comparer la SV actuelle et celle de la Seconde Guerre mondiale est juste hors de propos. Ce qui à l'époque était un taux de perte par accident acceptable est de nos jours inimaginable. De l'autre côté de la Manche, le chasseur le plus fabriqué de la guerre, le Messerschmitt 109, qui fut utilisé dans ses différentes versions du premier au dernier jour du conflit a connu plus de pertes par accident qu'à l'ennemi, c'est dire...

[Jacques Lévêque]

le couple hélice ne venant que mettre fin au processus ayant amené l'avion en position de faiblesse.

Nous sommes bien d' accord, mais sur quel facteur peut-on jouer en prenant le pilote tel qu'il est.

Pour le Pilatus l' envergure est beaucoup plus grande ( 16,27m pour le PC 12, 15,87m pour le PC 6 contre 12,68m pour le TBM 850) et son couple résistant à la rotation donc plus élevé.

Dans cette configuration de vol ce sont les ailerons qui s' opposent au couple inverse de rotation provoqué par l' hélice, leur efficacité est fonction du bras de levier, c'est à dire de la demie envergure, deux mètres de plus pour le PC 12.

La faiblesse du TBM est sans doute l' envergure réduite face au couple hélice, qui pourrait être évitée avec une hélice contrarotative.

[Mouetterieuse]

Ah mais stop enfin!!!

Tu n'y connais RIEN!!

Et justement on n'a pas à "prendre le pilote tel qu'il est"!! Dans le cas du dernier rapport, on a un pilote qui est très très loin (en-dessous!) du minimum nécessaire pour assurer un vol IFR en sécurité. Quelque soit l'avion, il se serait probablement tué un jour ou l'autre.

Tiens juste pour rire : un Extra 300 a environ 7,70 m d'envergure, un SR22 a 11,70 m d'envergure pour environ la même puissance. D'après ton raisonnement, les ailerons du SR22 sont beaucoup plus efficaces que ceux de l'Extra 300...

[Jacques Lévêque]

Je ne suis pas sûr que ce soit moi qui y connaisse rien, comme d' habitude la mise en cause de l' interlocuteur fait office d' argument, au moins pour les esprits faibles.

L' Extra 300 est un avion de voltige dont les gouvernes sont dimensionnées pour, le SR 22 fait 300CV et le TBM 700 à 800CV pour seulement 1m de plus d' envergure, le couple inverse n' a rien à voir.

Si chez Pilatus on a choisi pour son PC 12 concurrent du TBM 850 avec la même motorisation d' avoir 4m de plus d' envergure, il doit y avoir une raison quelque part, et semble-t-il moins d' accidents en PC 12 qu'en TBM.

[grodep]

Ce que je ne comprends pas, c'est ton insistance à vouloir adapter l'avion au pilote, ne serait-ce que pour une raison assez simple: il existe une telle variété d'avions sur le marché que chaque pilote peut trouver selon son budget, ses besoins et ses compétences l'avion qui lui correspond le mieux. De même qu'un jeune biker aura intéret à ne pas débuter avec un monstre de puissance qu'il sera incapable de maîtriser, le pilote doit savoir évaluer ses compétences et ne pas prendre un appareil dont les perfos et le pilotage nécessitent des aptitudes qu'il n'a pas encore acquises.

Si je pars en vacances à l'étranger et que je reviens en hurlant au scandale parce que ces connards d'étrangers ne parlent aucune des langues que je connais, il y a de fortes chances que je passe pour un crétin! Heureusement, la honte, elle, ne tue pas...

[Mouetterieuse]

l' Extra 300 est un avion de voltige dont les gouvernes sont dimensionnées pour

Ah bah voilà... Cà ne sert à rien de comparer les envergures, déjà çà serait plus parlant si tu comparais la dimension des ailerons.
Je sais très bien de quoi je parle (accessoirement je suis ingé aéro), ma comparaison était justement pour te montrer que la tienne ne voulait rien dire.

Ensuite, tu ne peux pas comparer PC12 et TBM850, car non, ils n'ont pas la même motorisation (ce n'est pas parce que ce sont tous les deux des PT6 que ce sont les mêmes) et en plus il y a d'autres données à prendre en compte par rapport au choix de l'envergure:

TBM850
PT6A-66D de 850 ch
10, 7 m d'envergure
Surface alaire 18 m²
Masse max décollage 3353 kg
Charge alaire 186 kg/m²

PC12
PT6A-67B (ou 67P) de 1200 ch
14,4 m d'envergure
Surface alaire 26 m²
Masse max décollage 4740 kg
Charge alaire 182 kg/m²

[Jacques Lévêque]

Si l'on suit vos raisonnements sur l' adaptation du pilote, les trois du vol AF Rio Paris étaient des nuls, je pense plutôt que chaque avion a ses points faibles qui peuvent être facteurs d' accidents.

Faut-il ensuite en tirer les enseignements et modifier l' avion c'est la question.

Pour le TBM le rapport du BEA indique que le couple d' hélice a été un facteur aggravant même si la cause première tenait à l' incapacité du pilote d'une approche stabilisée.

Les heureux propriétaires de TBM ne sont pas directement passés du C150 au TBM, mais certainement par des avions à pistons de 300CV qui réagissent différemment à la remise de gaz aux basses vitesses, fallait-il en tenir compte dans la conception de cet avion?

[Mouetterieuse]

Pour le TBM le rapport du BEA indique que le couple d' hélice a été un facteur aggravant même si la cause première tenait à l' incapacité du pilote d'une approche stabilisée.

Dans le dernier rapport du BEA sur un accident de TBM (N228CX), le mot couple n'apparait pas une seule fois. Et si tu regardes bien, il est même fort probable que le pilote n'aie même pas remis les gaz (il annonce qu'il va faire une remise des gaz à 09h10'13'', il est alors à 85 kt (!!), ensuite il n'y a pas de reprise de vitesse ou d'altitude significative alors que ce serait le cas si il y avait une remise de gaz).

Je ne parlerai même pas de ta comparaison avec le rapport du Rio Paris, vu que tu as atteint là le point Godwin du forum...

[5 Rings]

Quand des mecs décident de poursuivre en dessous des minima, de faire des approchent sous le plan etc, et que l'avion se plante ce n'est pas l'avion qui est en cause...

Tu aimes aussi nous ressortir le rio quand ça t'arrange...mais tu oublies le crash du MD Swiftair sous indicatif Air Algérie....qui passe dans un orage Africain, dont la P/A saute, dont la vitesse dégringole et fini par partir en virage engagé jusqu'au sol...il n'y avait pourtant pas de batteries de computer entre l'homme et la machine...et au final ni l'airbus ni le MD ne sont modifiés, car le fond du problème est plus au niveau de l'entrainement...

Comme pour tes pilotes de TBM.

De plus si le problème était vraiment un problème avion, tu aurais au moins autant d'accident au décollage (rotation), car étrangement dans cette config' très proche de celle de la RDG, ton avion est dans un état d'énergie encore plus précaire.

Tu oublies également dans ta comparaison avec le PC6 que le nez de celui-ci est tel que l'hélice est bien plus loin en avant du centre des masses de l'avion ce qui pose des problèmes de contrôle en lacet en plus des ailerons...et ils ne tombent pas aussi souvent.

[JAimeLesAvions]

Le BEA vient de sortir un rapport sur un des nombreux accidents du TBM700.
https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbra ... 140806.pdf

Le Pilote était un PPL bénévole, pourtant pilote attitré de la machine qui appartenait à une entreprise et qui servait au déplacement de son patron. Comme souvent, c'était un PPL EASA avec IR US, et aucune trace de BFR n'a été trouvée, ni d'entrainement spécifique au TBM sans référence visuelle extérieure.
L'avion a, pour des raison non identifiées, amorcé un virage engagé dans la couche qui n'a pas été rattrapé et a terminé en vrille.
Même si le BEA ne le dit pas, moi je pense que le pilote n'avait pas les compétences nécessaires pour ce type de machine.
L'autre réflexion que je me fais à chaque fois, c'est comment peut on mettre des millions dans une machine, et ne pas dépenser une centaine de milliers d'euros pour avoir un équipage professionnel formé correctement et qui entretient ses compétences? Est-ce une relation au risque très spéciale, ou est-ce de l'avarice?
Pour moi c'est un accident de plus dû au niveau de compétence insuffisant du pilote.

[Dan]

Il faut comprendre un truc: les propriétaires d'avions refusent quasiment tous de dépenser de l'argent quand ils n'en voient pas directement le fruit (conditions de travail des équipages, formation, repos, etc). Pour eux la notion de sécurité est totalement abstraite, la moins-disance étant le maître mot surtout sur ces machines.

[JAimeLesAvions]

Il faut comprendre un truc: les propriétaires d'avions refusent quasiment tous de dépenser de l'argent quand ils n'en voient pas directement le fruit (conditions de travail des équipages, formation, repos, etc). Pour eux la notion de sécurité est totalement abstraite, la moins-disance étant le maître mot surtout sur ces machines.

Je trouve ça ahurissant. On a l'exemple de Mme Barrière qui est morte d'avarice, mais c'était une héritière, ce n'était pas elle qui avait gagné l'argent, donc on n'a pas d'information sur ses qualités d'entrepreneur, mais on a aussi le Paul Louis Halley, milliardaire, réel chef d'entreprise, qui volait sur TBM avec un pilote de deuxième choix.
Et enfin ce belge qui s'est tué faute d'avoir un pilote correctement formé.
Je vois aussi en club des gens qui partent en IFR avec une préparation du vol et de une connaissance de la machine très insuffisants.
Je pense que c'est la notion de risque qui n'est pas comprise. Et c'est quand même étonnant de la part d'un chef d'entreprise dont le métier est de prendre des risques certes, mais pas n'importe lesquels.

[Dan]

Très peu de propriétaires d'avion sont conscients du risque. Même sur des grosses machines, je ne compte plus le nombre de collègues sur 900, 7X, Global, qui enchaînent les vols long-courrier avec le repos (théorique) mini. Un coup dans un sens un coup dans l'autre, plus de deux heures avant le vol à l'avion, au moins une heure après le vol, pas de crew rest area ou s'il y en a il est cannibalisé par le catering, etc...

Heureusement certains sont plus sensés que les autres mais c'est rare.

[Dubble]

Le BEA vient de sortir un rapport sur un des nombreux accidents du TBM700.
https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbra ... 140806.pdf

Le Pilote était un PPL bénévole, pourtant pilote attitré de la machine qui appartenait à une entreprise et qui servait au déplacement de son patron. Comme souvent, c'était un PPL EASA avec IR US, et aucune trace de BFR n'a été trouvée, ni d'entrainement spécifique au TBM sans référence visuelle extérieure.
L'avion a, pour des raison non identifiées, amorcé un virage engagé dans la couche qui n'a pas été rattrapé et a terminé en vrille.
Même si le BEA ne le dit pas, moi je pense que le pilote n'avait pas les compétences nécessaires pour ce type de machine.
L'autre réflexion que je me fais à chaque fois, c'est comment peut on mettre des millions dans une machine, et ne pas dépenser une centaine de milliers d'euros pour avoir un équipage professionnel formé correctement et qui entretient ses compétences? Est-ce une relation au risque très spéciale, ou est-ce de l'avarice?
Pour moi c'est un accident de plus dû au niveau de compétence insuffisant du pilote.

Si jamais il s'agit du passager avant droit qui s'affale sur les commandes et bloque le manche dans une position improbable, c'est une situation complexe et pas forcément évidente à anticiper, éviter ou gérer.

Est-ce facile de dire à son patron qu'il doit absolument mettre sa ceinture complètement, juste au cas où il décèderait en vol ?
Perso je demande à tous mes passagers (avant) de mettre les trois points, j'ai pas encore eu le cas du pax qui refuse, mais si jamais ça arrivait il faudrait bien admettre que le risque de crise cardiaque puis affalement sur les commandes est faible..

En l'absence d'enregistreurs on ne peut rien dire de cet accident, amha.
Autrement dit, je laisse le bénéfice du doute à ce pilote.

[JAimeLesAvions]

je demande à tous mes passagers (avant) de mettre les trois points, j'ai pas encore eu le cas du pax qui refuse, mais si jamais ça arrivait il faudrait bien admettre que le risque de crise cardiaque puis affalement sur les commandes est faible..
.

Un cas au moins avéré, je te laisse cherche le rapport du BEA, c'était en instruction, l'élève de 40 ans a fait une crise cardiaque, avec un instructeurs de 70 ans, morts tous les deux.

En l'absence d'enregistreurs on ne peut rien dire de cet accident, amha.
Autrement dit, je laisse le bénéfice du doute à ce pilote

Le rapport dit bien qu'il y a eu tentative de redressement de la situation, qui n'aurait pas pu avoir lieu si les commandes n'étaient pas libres, et qui n'a pas eu de succès.

[Jacques Lévêque]

Ce qui étonnant c'est que dans un premier temps il reprend le controle, remonte ailes à plat mais laisse tomber la vitesse jusqu'au décrochage et la vrille, le pitot était-il bouché ? le BEA n'en parle pas.

[grodep]

Ce qui étonnant c'est que dans un premier temps il reprend le controle, remonte ailes à plat mais laisse tomber la vitesse jusqu'au décrochage et la vrille, le pitot était-il bouché ? le BEA n'en parle pas.

manque d'entrainement, mauvaises habitudes, tunnelisation, etc, il y a également de très nombreux facteurs humains qui peuvent expliquer qu'il n'ait pas remis les gaz en rétablissant l'assiette.

[JAimeLesAvions]

On n'a retrouvé aucune trace d'entrainement récent avec instructeur. Il devait tout faire au PA ce qui ne donne aucune expérience de tenue de la machine à l'horizon artificiel.
(Pour rattraper ce genre de situation, il faut juste mettre les ailes à plat et l'assiette à zéro sans prendre trop de G, avec les gaz tout réduit. Une fois l'assiette à Zéro, il suffit d'ajuster l'assiette à celle qui est nécessaire pour tenir le palier à la puissance de croisière, et remettre la puissance à la puissance de croisière, pas besoin d'une indication de vitesse.
Cependant, en effet, si l'indication de vitesse et l'assiette semble incompatibles, il faut décider vite lequel des 2 a raison. En principe l'horizon affiche un flag s'il n'est pas bon, donc j'ai plutot tendance à privilégier l'horizon si je ne comprend pas l'indication de vitesse.
Ca m'est arrivé plusieurs fois d'avoir une indication de vitesse fluctuante de façon anormale en approche dans les nuages (sans PA, je n'en n'ai pas), rien d'inquiétant si on connaît ses assiettes de référence.