Crash TBM 850
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Auteur du sujetJacques Lévêque
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J' ai relu deux fois le rapport du BEA curieusement l' hypothèse du Pitot bouché par le givre n'est jamais étudiée ni même évoquée, elle pourrait expliquer le décrochage du PA, le virage engagé qui suit est classique, mais le pilote reprend le contrôle et remonte de 5000 Ft jusqu' à amener son avion au décrochage.
Quel est le pilote qui remontrait dans ces conditions sans chercher à afficher une vitesse ?
L'avion a été retrouvé en bon état, il est très facile de vérifier l' état de la résistance de chauffage du pitot.
Pas un mot du BEA sur ce sujet, rien.
Cet accident est survenu en 2014, peu de temps après que la cause initiale de l' accident du Rio Paris (les pitots) fut connue, l'avion vient du même constructeur et les pitots sont peut être identiques.
Que cette éventuelle cause ne soit pas étudiée est quand même surprenant, il est arrivé parfois que les intérêts économiques impliquent quelques oublis.
Quel est le pilote qui remontrait dans ces conditions sans chercher à afficher une vitesse ?
L'avion a été retrouvé en bon état, il est très facile de vérifier l' état de la résistance de chauffage du pitot.
Pas un mot du BEA sur ce sujet, rien.
Cet accident est survenu en 2014, peu de temps après que la cause initiale de l' accident du Rio Paris (les pitots) fut connue, l'avion vient du même constructeur et les pitots sont peut être identiques.
Que cette éventuelle cause ne soit pas étudiée est quand même surprenant, il est arrivé parfois que les intérêts économiques impliquent quelques oublis.
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Encore la théorie du complot.Jacques Lévêque a écrit :J' ai relu deux fois le rapport du BEA curieusement l' hypothèse du Pitot bouché par le givre n'est jamais étudiée ni même évoquée, elle pourrait expliquer le décrochage du PA, le virage engagé qui suit est classique, mais le pilote reprend le contrôle et remonte de 5000 Ft jusqu' à amener son avion au décrochage.
Quel est le pilote qui remontrait dans ces conditions sans chercher à afficher une vitesse ?
L'avion a été retrouvé en bon état, il est très facile de vérifier l' état de la résistance de chauffage du pitot.
Pas un mot du BEA sur ce sujet, rien.
Cet accident est survenu en 2014, peu de temps après que la cause initiale de l' accident du Rio Paris (les pitots) fut connue, l'avion vient du même constructeur et les pitots sont peut être identiques.
Que cette éventuelle cause ne soit pas étudiée est quand même surprenant, il est arrivé parfois que les intérêts économiques impliquent quelques oublis.
Mais quand même ce serait une panne de pitot, l'accident reste du à l'incompétence du pilote.
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Auteur du sujetJacques Lévêque
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Depuis le temps, tu n'as pas encore postulé au BEA? Je suis sure qu'il t'accueilleront à bras ouvert... Tant de compétences et certitudes!Jacques Lévêque a écrit :Votre réponse est un peu stupide, quand un avion décroche en condition givrante, l' étude du pitot devrait être systématique, elle n'est même pas évoquée, pourquoi?
Alors dans le Rio/Paris, panne de pitots confirmée, il y avait une sacrée incompétence suivant votre appréciation.
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Auteur du sujetJacques Lévêque
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Je demande simplement pourquoi cette hypothése n' a pas été explorée alors que d'autres, telle le passager qui tombe sur le volant l'ont été.Mouetterieuse a écrit :Depuis le temps, tu n'as pas encore postulé au BEA? Je suis sure qu'il t'accueilleront à bras ouvert... Tant de compétences et certitudes!Jacques Lévêque a écrit :Votre réponse est un peu stupide, quand un avion décroche en condition givrante, l' étude du pitot devrait être systématique, elle n'est même pas évoquée, pourquoi?
Alors dans le Rio/Paris, panne de pitots confirmée, il y avait une sacrée incompétence suivant votre appréciation.
D'autant plus qu'il y a des précédents.
Vous ne trouverez pas un mot sur le pitot dans le rapport du BEA, des pitots bouchés par la glace ce n'est pas exceptionnel, c'est même pour ça qu'ils sont chauffés.
Le pilote avait 3000h de vol dont 700 sur TBM 700 et 92 sur l'avion l' année précédente, il le connaissait donc bien.
Et bien que l' ayant recupéré en virage engagé après déconnection du PA il remonte de 5000Ft et fini en décrochage en haut, n'importe quel pilote aurait profité de cette remontée pour regarder le badin.
Une fois en vrille qu'il n'ait pas pu le récupérer c' était beaucoup plus difficile, mais le décrochage ne s' explique pas, sauf avec un pitot bouché.
Et bien cette hypothèse n' a même pas été évoquée, je ne dis pas que c'est forcément la cause de l' accident.
Modifié en dernier par Jacques Lévêque le 06 janv. 2017, 21:16, modifié 3 fois.
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Ils en parlent en page 22 du rapport pour dire que le givrage en croisière était improbable, et si l'alarme de VMO s'est déclenchée c'est que les pitots devaient fonctionner normalement. J'imagine que le BEA n'a pas trouvé de dysfonctionnement des pitots et comme ils n'avaient pas de raison de penser qu'il y avait eu givrage, il n'a pas jugé nécessaire de spécifier que les pitots fonctionnaient.Jacques Lévêque a écrit :J' ai relu deux fois le rapport du BEA curieusement l' hypothèse du Pitot bouché par le givre n'est jamais étudiée ni même évoquée, elle pourrait expliquer le décrochage du PA, le virage engagé qui suit est classique, mais le pilote reprend le contrôle et remonte de 5000 Ft jusqu' à amener son avion au décrochage.
Quel est le pilote qui remontrait dans ces conditions sans chercher à afficher une vitesse ?
L'avion a été retrouvé en bon état, il est très facile de vérifier l' état de la résistance de chauffage du pitot.
Pas un mot du BEA sur ce sujet, rien.
Cet accident est survenu en 2014, peu de temps après que la cause initiale de l' accident du Rio Paris (les pitots) fut connue, l'avion vient du même constructeur et les pitots sont peut être identiques.
Que cette éventuelle cause ne soit pas étudiée est quand même surprenant, il est arrivé parfois que les intérêts économiques impliquent quelques oublis.
Quant au Rio-Paris, les pitots fonctionnaient et chauffaient mais avaient ingéré plus de glace qu'ils ne pouvaient en faire fondre à un instant donné. Mais dans ce cas il s'agissait de cristaux de glace, je crois que le phénomène est appelé high altitude ice crystals, est marginal et surtout n'existe qu'à proximité de la tropopause, pas à 20 ou 25000 pieds qui est l'altitude à laquelle ce TBM volait.
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Exactement, le phénomène qui a bouché les pitots du Rio n'est pas un givrage comme en rencontre en basse ou moyenne altitude. Les conditions météo le jour de l'accident du TBM ne semblent pas compatibles avec l'apparition de cristaux de glace et certainement pas à l'altitude de croisière d'un TBM.
J'utilise un pseudo différent sur chaque site web. Les Flo_dr400 qu'on on lit ailleurs sont des copies trollesques...
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Auteur du sujetJacques Lévêque
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Il y a une sacré contradiction dans le rapport du BEA qui indique page 12:Phénix a écrit :Ils en parlent en page 22 du rapport pour dire que le givrage en croisière était improbable, et si l'alarme de VMO s'est déclenchée c'est que les pitots devaient fonctionner normalement. J'imagine que le BEA n'a pas trouvé de dysfonctionnement des pitots et comme ils n'avaient pas de raison de penser qu'il y avait eu givrage, il n'a pas jugé nécessaire de spécifier que les pitots fonctionnaient.Jacques Lévêque a écrit :J' ai relu deux fois le rapport du BEA curieusement l' hypothèse du Pitot bouché par le givre n'est jamais étudiée ni même évoquée, elle pourrait expliquer le décrochage du PA, le virage engagé qui suit est classique, mais le pilote reprend le contrôle et remonte de 5000 Ft jusqu' à amener son avion au décrochage.
Quel est le pilote qui remontrait dans ces conditions sans chercher à afficher une vitesse ?
L'avion a été retrouvé en bon état, il est très facile de vérifier l' état de la résistance de chauffage du pitot.
Pas un mot du BEA sur ce sujet, rien.
Cet accident est survenu en 2014, peu de temps après que la cause initiale de l' accident du Rio Paris (les pitots) fut connue, l'avion vient du même constructeur et les pitots sont peut être identiques.
Que cette éventuelle cause ne soit pas étudiée est quand même surprenant, il est arrivé parfois que les intérêts économiques impliquent quelques oublis.
Quant au Rio-Paris, les pitots fonctionnaient et chauffaient mais avaient ingéré plus de glace qu'ils ne pouvaient en faire fondre à un instant donné. Mais dans ce cas il s'agissait de cristaux de glace, je crois que le phénomène est appelé high altitude ice crystals, est marginal et surtout n'existe qu'à proximité de la tropopause, pas à 20 ou 25000 pieds qui est l'altitude à laquelle ce TBM volait.
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"L' étude de météo France indique un givrage fort entre les niveaux 140 et 180"
Or que fait le TBM 700, il descend en virage engagé jusqu' au FL 149 puis remonte au FL 200 et décroche, il traverse donc deux fois cette zone.
Qu'est ce qui givre en premier sur un avion: le pitot s'il n'est pas réchauffé.
Et malgré tout le BEA ne fait aucune étude sur le fonctionnement du chauffage pitot.
Souvenez vous qu' à l' époque de cet accident le débat faisait rage sur les pitots du Rio/Paris, il ne fallait peut être pas en ajouter un 3e...
https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbra ... 140806.pdf
Voir la page 12 en bas
Et circonstance aggravante l'avion était en croisière au FL 240, au passage du front, à -26°C le pitot s'il n'était pas chauffé était donc à cette température quand il a plongé dans les couches givrantes, il s'est aussitôt transformé en glaçon.
Vous pouvez faire le test amusant suivant:
Mettez un morceaux de métal épais dans votre congélateur pendant 24h puis placez le au dessus d'une casserole d'eau bouillante
Le minimum qu'aurait du dire le BEA c'est soit:
"Nous avons retrouvé le pitot et sa résistance de chauffage était en état"
Ou
"Le pitot a été completement détruit dans l' accident"
Or il n'y a aucun mot sur le pitot, pourtant un point essentiel dans cet accident qui voit un pilote avec 3000h de vol amener son avion au décrochage.
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Encore un compte rendu du BEA
Heureusement que l'expert de service va nous expliquer ce qui s'est passé, car le BEA a séché sur la question
https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbra ... 131119.pdf
Accident du Socata TBM700B immatriculé N115KC le 19/11/2013 à Mouffy (89)
Vol AD Annecy (74) - AD Toussus-le-Noble (78).
En croisière au niveau de vol 180, l'équipage est autorisé à descendre au niveau 120. Les données radar montrent que l'avion descend en dessous du niveau de la clairance puis disparaît. L'épave est retrouvée dans un champ.
Heureusement que l'expert de service va nous expliquer ce qui s'est passé, car le BEA a séché sur la question
https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbra ... 131119.pdf
Accident du Socata TBM700B immatriculé N115KC le 19/11/2013 à Mouffy (89)
Vol AD Annecy (74) - AD Toussus-le-Noble (78).
En croisière au niveau de vol 180, l'équipage est autorisé à descendre au niveau 120. Les données radar montrent que l'avion descend en dessous du niveau de la clairance puis disparaît. L'épave est retrouvée dans un champ.
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Tu as raison j'aurais du m'en passer. D'autant plus que j'aimerais bien lire des hypothèses compatibles avec les faits écrites par gens compétents.Baker a écrit :C'était vraiment nécessaire, ce provocant appeau à trolls ?JAimeLesAvions a écrit :Heureusement que l'expert de service va nous expliquer ce qui s'est passé, car le BEA a séché sur la question
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Re: Crash TBM 850
Le rapport de l'accident à l'origine de ce fil est sorti
https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbra ... 130808.pdf
https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbra ... 130808.pdf
Si da el cántaro en la piedra o la piedra en el cántaro, mal para el cántaro.
Re: Crash TBM 850
Et c'est assez dingue du niveau du pilote ...
@+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org
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Re: Crash TBM 850
73 ans 600h, à cet âge les facultés ne sont plus celles de 40 ou 50 ans, en particulier en multitaches, et 51h seulement sur TBM
Re: Crash TBM 850
Il semblerait que l'âge ne soit pas seul à être en cause. Plutôt l'état d'esprit. Ce qui est écrit sur ce thread depuis le début donc...Les pilotes de sécurité qui
ont été contactés indiquent que le pilote vivait cette exigence comme une contrainte
et qu’il souhaitait piloter seul à bord. Ils ajoutent que le pilote avait confiance
dans les automatismes de l’avion qu’il utilisait aisément dans les modes basiques.
Dès que son projet d’action était perturbé ou que la charge de travail augmentait
sensiblement, sa capacité à gérer la conduite du vol diminuait fortement. Par ailleurs,
il semble qu’il n’acceptait pas les critiques formulées par les pilotes de sécurité.
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Re: Crash TBM 850
L'un n'exclu pas l'autre, il contestait ses capacités diminuées, 600h à 73 ans c'est très peu, on achète pas un TBM comme une Mercedès, en monopilote c'est un avion qui demande un entrainement sérieux.
Le PA mal programmé n' a pas mis l'avion en descente au bon endroit, puis reprise manuelle calamiteuse, dans ces circonstances écoutez le contrôleur.
Le PA mal programmé n' a pas mis l'avion en descente au bon endroit, puis reprise manuelle calamiteuse, dans ces circonstances écoutez le contrôleur.
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Re: Crash TBM 850
L'élément déclencheur n'est pas une mauvaise utilisation de l'automatisme, mais une erreur dans la base de donnée non détectée par le pilote
Ca arrive, et celle-ci n'était pas évidente à voir et je ne l'aurai peut-être pas vue non plus.
Cette erreur non détectée, le problème est apparu lorsque l'avion n'est pas descendu sur le glide.
C'est arrivé à tout le monde et ceux à qui c'est arrivé et qui n'en sont pas morts avaient une méthode de travail: annonce à haut voix glide armé, vivant, actif. En cas de non capture du glide, on repasse en manuel et on suit l'ils à la main. Si on s'en aperçoit trop tard en raison d'une distraction (ce qui ne devrait pas arriver), on remet les gaz et on suit l'approche interrompue qu'on a briefé précédemment et qu'on sait programmer au FMS.
Si on arrive pas à afficher l'approche interrompue sur le FMS, on demande un guidage au controleur.
Le controleur mérite des félicitations: il a donné des caps, voyant que son client faisait n'importe quoi il lui a dit de monter à l'altitude de sécurité, réellement il ne pouvait ps faire mieux.
Ca arrive, et celle-ci n'était pas évidente à voir et je ne l'aurai peut-être pas vue non plus.
Cette erreur non détectée, le problème est apparu lorsque l'avion n'est pas descendu sur le glide.
C'est arrivé à tout le monde et ceux à qui c'est arrivé et qui n'en sont pas morts avaient une méthode de travail: annonce à haut voix glide armé, vivant, actif. En cas de non capture du glide, on repasse en manuel et on suit l'ils à la main. Si on s'en aperçoit trop tard en raison d'une distraction (ce qui ne devrait pas arriver), on remet les gaz et on suit l'approche interrompue qu'on a briefé précédemment et qu'on sait programmer au FMS.
Si on arrive pas à afficher l'approche interrompue sur le FMS, on demande un guidage au controleur.
Le controleur mérite des félicitations: il a donné des caps, voyant que son client faisait n'importe quoi il lui a dit de monter à l'altitude de sécurité, réellement il ne pouvait ps faire mieux.
Modifié en dernier par JAimeLesAvions le 12 août 2020, 09:42, modifié 1 fois.
Si da el cántaro en la piedra o la piedra en el cántaro, mal para el cántaro.
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