Pilote VFR en IMC, ou comment s'en sortir
Modérateur : Big Brother
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Auteur du sujetNovemberPlane
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Pilote VFR en IMC, ou comment s'en sortir
Bonsoir,
Au vu des nombreux messages (parfois contradictoires) que j'ai pu lire sur la question, je lance ce sujet et invite pilotes jeunes et chevronnés à débattre.
Nous sommes d'accord qu'un PPL qualifié VFR ne doit pas se laisser surprendre et passer en IMC. Mais oublions l'aspect "idéal". Que faire si cela nous arrive, à vous, à moi ou à ceux qui liront ce message ?
Outre les conseils reçus de l'instructeur durant notre formation, comment certains d'entre vous ont réagi ? Comment réagissent les pilotes IFR entraînés et peuvent-ils nous aider à bien agir avec les moyens du bord ?
Les "questions" qu'on peut se poser : Se fier à l'horizon ? Piloter au manche (palonniers à oublier ?) Monter ? Appeler le contrôle ? Prier
Vos (bons) conseils pourront nous faire prendre les bonnes décisions
Au vu des nombreux messages (parfois contradictoires) que j'ai pu lire sur la question, je lance ce sujet et invite pilotes jeunes et chevronnés à débattre.
Nous sommes d'accord qu'un PPL qualifié VFR ne doit pas se laisser surprendre et passer en IMC. Mais oublions l'aspect "idéal". Que faire si cela nous arrive, à vous, à moi ou à ceux qui liront ce message ?
Outre les conseils reçus de l'instructeur durant notre formation, comment certains d'entre vous ont réagi ? Comment réagissent les pilotes IFR entraînés et peuvent-ils nous aider à bien agir avec les moyens du bord ?
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La seule chose dont tu es sûr, c'est qu'avant d'être IMC tu ne l'étais pas. Donc le demi-tour s'impose et est la seule solution fiable et raisonnable.
Donc les yeux sur l'horizon (s'il fonctionnait 1 minute avant, a priori il est toujours juste), tu inclines à 15 degrés en essayant de ne pas descendre (sans action brusque au manche pour ne pas générer d'accélérations nuisibles à ton oreille interne), tu fais ton 180 degrés et tu attends de ressortir du nuage. Et SURTOUT tu ne te fies pas à tes sens s'ils te disent autre chose que tes instruments.
Donc les yeux sur l'horizon (s'il fonctionnait 1 minute avant, a priori il est toujours juste), tu inclines à 15 degrés en essayant de ne pas descendre (sans action brusque au manche pour ne pas générer d'accélérations nuisibles à ton oreille interne), tu fais ton 180 degrés et tu attends de ressortir du nuage. Et SURTOUT tu ne te fies pas à tes sens s'ils te disent autre chose que tes instruments.
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Pas mieux que Dan. 180° avec une faible inclinaison ou en utilisant le coordinateur de virage à taux standard tu sais qu'il te faudra 1 minute pour faire 180°. Le mieux c'est de regarder ton cap actuel et ensuite tu regardes le cap opposé tu sais que c'est là que tu dois t'arrêter.
Horizon, horizon, horizon! Si tu te fies à ton oreille interne, tu n'as pas 30sec d'espérance de vie!
En vrai, tu regardes surtout l'horizon, mais tu balayes aussi avec le vario, alti, le badin donne une bonne idée aussi si tu montes ou descends.
Descendre est une très mauvaise idée surtout si tu ne connais pas la topographie.
Monter, ça peut être long et risque de givrage...
Il faut savoir que quelqu'un qui n'est pas habitué à l'IMC peut vite paniquer, il faut absolument se concentrer sur les instruments!
Horizon, horizon, horizon! Si tu te fies à ton oreille interne, tu n'as pas 30sec d'espérance de vie!
En vrai, tu regardes surtout l'horizon, mais tu balayes aussi avec le vario, alti, le badin donne une bonne idée aussi si tu montes ou descends.
Descendre est une très mauvaise idée surtout si tu ne connais pas la topographie.
Monter, ça peut être long et risque de givrage...
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Que faire si on se trouve dans une situation où le demi tour ne fonctionne pas ? Typiquement si on incline peu l'avion on aura un grand rayon de virage et donc on se trouvera décalé du diamètre de virage en fin de demi tour, si ce point là se trouve dans le nuage (en forme de L) c'est fâcheux
Monter ?
Prendre un cap général intelligent ? (par exemple à l'opposé de la colline dont on se trouve proche, ou dans la direction d'un aéroport)
Balancer un mayday dans l'espoir d'avoir une vraie aide ?
Monter ?
Prendre un cap général intelligent ? (par exemple à l'opposé de la colline dont on se trouve proche, ou dans la direction d'un aéroport)
Balancer un mayday dans l'espoir d'avoir une vraie aide ?
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Dans ces circonstances surtout pas le vario qui avec son retard va conduire le pilote a surcorriger, l' alti oui, le vario non.Jop a écrit :En vrai, tu regardes surtout l'horizon, mais tu balayes aussi avec le vario, alti, le badin donne une bonne idée aussi si tu montes ou descends.
Descendre est une très mauvaise idée surtout si tu ne connais pas la topographie.
Monter, ça peut être long et risque de givrage...
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Ca dépend complètement des conditions dans lesquelles tu es entré dans le nuage.
Bien sûr le demi tour est à privilégier, sans quitter l'horizon des yeux plus que pour un bref coup d'oeil ailleurs.
Une chose à avoir en tête c'est l'altitude de sécurité . C'est sur les cartes. C'est l'altitude qui te garanti une marge par rapport au relief. Il faut toujours l'avoir notée, et en cas de météo dégradée, tu dois penser immédiatement "altitude de sécurité - essence".
On ne descend JAMAIS lorsqu'on n'a pas vue du sol si on ne sait pas exactement ou on est, et l'altitude de sécurité de là où on est. Malheureusement, même de très bon pilotes se font piéger par ça dans le stress du moment.
Bien sûr le demi tour est à privilégier, sans quitter l'horizon des yeux plus que pour un bref coup d'oeil ailleurs.
Une chose à avoir en tête c'est l'altitude de sécurité . C'est sur les cartes. C'est l'altitude qui te garanti une marge par rapport au relief. Il faut toujours l'avoir notée, et en cas de météo dégradée, tu dois penser immédiatement "altitude de sécurité - essence".
On ne descend JAMAIS lorsqu'on n'a pas vue du sol si on ne sait pas exactement ou on est, et l'altitude de sécurité de là où on est. Malheureusement, même de très bon pilotes se font piéger par ça dans le stress du moment.
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Merci
Donc, la priorité est d'abord de faire voler l'avion : ne pas se mettre en virage engagé ou en collision avec le relief (AVIATE)
Ensuite, trouver une solution pour s'en sortir : demi-tour à faible inclinaison pour rejoindre un endroit qu'on sait VMC (NAVIGATE) en se fiant à l'horizon, au badin, à l'alti. On évite l'usage des palonniers pour un virage faible. Il faut "mieux" glisser que déraper.
Enfin, on peut toujours demander de l'aide sur la fréquence qu'on veille. (COMMUNICATE)
Le SIV peut-il nous fournir l'altitude à atteindre pour sortir de la masse nuageuse, le cap à suivre pour rejoindre un endroit dégagé et assurer la séparation avec les IFR ? (en dernier recours)
L'important est d'en réchapper, mais y a-t-il des sanctions si un pilote non-qualifié s'est laissé surprendre ?
Donc, la priorité est d'abord de faire voler l'avion : ne pas se mettre en virage engagé ou en collision avec le relief (AVIATE)
Ensuite, trouver une solution pour s'en sortir : demi-tour à faible inclinaison pour rejoindre un endroit qu'on sait VMC (NAVIGATE) en se fiant à l'horizon, au badin, à l'alti. On évite l'usage des palonniers pour un virage faible. Il faut "mieux" glisser que déraper.
Enfin, on peut toujours demander de l'aide sur la fréquence qu'on veille. (COMMUNICATE)
Le SIV peut-il nous fournir l'altitude à atteindre pour sortir de la masse nuageuse, le cap à suivre pour rejoindre un endroit dégagé et assurer la séparation avec les IFR ? (en dernier recours)
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JE n'ai pas la culture aéro club, mais je suis assez surpris de voir que beaucoup conseillent le demi tour aux instruments à des personnes qui d'une part n'ont pas été formés pour et d'autre part n'ont parfois tout simplement pas d'instruments.
Cela étant, une fois que dan a rappelé à juste titre que nul n'est censé se retrouver dans cette situation sans l'avoir cherché, je comprends bien qu'il faut tenter d'en sortir.
"Chez nous", la réaction de survie inculquée à tous les élèves pilotes, et maintes fois démontrée en vol et exécutée par les élèves consiste à agir de la manière suivante, ça s'appelle la montée d'urgence:
1/ Passer aux instruments
2/ mettre les ailes à l'horizontales
3/ plein gaz, prendre une assiette de montée standard
4/ Afficher IFF 7700
5/ Rejoindre le FL refuge.
deux précisions d'importance:
*Cette procédure sous entend que l'élève a déjà suivi des cours de pilotage aux instruments (obligatoire dans leur cursus avant d'attaquer les vols de navigation basse altitude)
* tout élève pilote qui tente de retrouver par une autre manœuvre les conditions de vol à vue est assuré de se faire vertement débriefer par son instructeur!
Un demi tour IMC en basse altitude est, pour moi, l'une des manœuvres les plus dangereuses à tenter, surtout quand on parle d'un pilote non formé IMC. Quand on en arrive à se mettre dans un nuage en basse altitude, c'est déjà qu'on a une expertise ultra limitée, une anticipation très faible, et une faculté d'analyse de la situation pas fameuse. Demander à un pilote ayant ce profil, dont les capacités sont très fortement amoindries par le stress généré par la proximité du sol ET les conditions IMC d'improviser un demi tour aux instruments, c'est l'envoyer au casse pipe.
La météo en Basse altitude est certainement un des facteurs accidentogènes les plus importants, vraiment, je ne vois aucune bonne raison pour qu'un pilote VFR aille s'en approcher..
Cela étant, une fois que dan a rappelé à juste titre que nul n'est censé se retrouver dans cette situation sans l'avoir cherché, je comprends bien qu'il faut tenter d'en sortir.
"Chez nous", la réaction de survie inculquée à tous les élèves pilotes, et maintes fois démontrée en vol et exécutée par les élèves consiste à agir de la manière suivante, ça s'appelle la montée d'urgence:
1/ Passer aux instruments
2/ mettre les ailes à l'horizontales
3/ plein gaz, prendre une assiette de montée standard
4/ Afficher IFF 7700
5/ Rejoindre le FL refuge.
deux précisions d'importance:
*Cette procédure sous entend que l'élève a déjà suivi des cours de pilotage aux instruments (obligatoire dans leur cursus avant d'attaquer les vols de navigation basse altitude)
* tout élève pilote qui tente de retrouver par une autre manœuvre les conditions de vol à vue est assuré de se faire vertement débriefer par son instructeur!
Un demi tour IMC en basse altitude est, pour moi, l'une des manœuvres les plus dangereuses à tenter, surtout quand on parle d'un pilote non formé IMC. Quand on en arrive à se mettre dans un nuage en basse altitude, c'est déjà qu'on a une expertise ultra limitée, une anticipation très faible, et une faculté d'analyse de la situation pas fameuse. Demander à un pilote ayant ce profil, dont les capacités sont très fortement amoindries par le stress généré par la proximité du sol ET les conditions IMC d'improviser un demi tour aux instruments, c'est l'envoyer au casse pipe.
La météo en Basse altitude est certainement un des facteurs accidentogènes les plus importants, vraiment, je ne vois aucune bonne raison pour qu'un pilote VFR aille s'en approcher..
Ça fait partie de ton travail de préparation de la météo sur ton trajet, tout comme déterminer ton altitude de sécurité. Ce n'est pas du ressort d'un contrôleur.NovemberPlane a écrit : Le SIV peut-il nous fournir l'altitude à atteindre pour sortir de la masse nuageuse, le cap à suivre pour rejoindre un endroit dégagé(en dernier recours)
Ouais, la plus grosse sanction envisageable et la seule qui devrait t'occuper l'esprit c'est la belle boite en bois dans laquelle on entassera tes restes après ta collision avec la terre...Quand on parle d'aviation de tourisme, et qu'il n'y a donc dans aucun autre impératif que se faire plaisir lors d'un vol, il n'y a rien qui doit justifier de mettre en jeu ta vie (et celle de tes éventuels passagers). Si la météo est incertaine et peu propice à naviguer au regard de ton degré d'expertise, la buvette est là pour t'accueillir.L'important est d'en réchapper, mais y a-t-il des sanctions si un pilote non-qualifié s'est laissé surprendre ?
Rien de tel qu'un bon dicton marqué au coin du bon sens: horizon pas net, reste à la buvette!
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Auteur du sujetNovemberPlane
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Merci pour ton autre méthode. C'est le but de ce topic, confronter les avis et je savais que certains monteraient au créneau.
Les questions que je pose ne sont pas toutes de moi, mais des jeunes pilotes à qui j'ai déjà parlé. Ou même à des pilotes plus expérimentés qui se sont laissés surprendre. Les réponses, je les connais pour la plupart mais je voulais qu'elles soient marquées noir sur blanc pour qu'un maximum de gens puissent les lire et les avoir en tête si besoin est, comme lors d'un briefing avant décollage.
J'ai volé pas plus tard qu'il ya une semaine, le long de la côte dans le Nord. J'avais parfaitement analysé la météo et j'avais plusieurs terrains à 2 min de mon trajet pour me dérouter en cas d'entrée maritime. Et j'ai encore entendu sur 123.5 des autogyres qui s'étaient laissés surprendre par un brouillard vertical de leur terrain avec comme message sur la fréquence "je suis à 100 ft, je ne te vois plus, y'a t-il quelqu'un à proximité pour nous dire si c'est dégagé au-dessus de la mer ?, je vais tenter l'atterrissage"
J'étais dans le coin, je leur ai fourni les infos, même si ça aurait dû être leur boulot. Et le bon sens aurait voulu qu'ils n'entrent pas dans ce brouillard.
Tu as raison quand tu parles d'anticipation très faible, mais ça n'empêche que j'en ai entendu. Ne pas se dire "ah bah non, on est VFR, on ne PEUT pas se retrouver dans les nuages, donc le pilotage s'arrête là."
La belle boîte en bois, c'est pour éviter de s'y retrouver dedans que je demande la marche la plus intelligente à suivre. Tout le monde n'a pas forcément suivi de cours en ATO et est familier avec des machines à l'instrumentation complète. Et je veux démystifier les sanctions parce que certains pilotes peuvent refuser de demander de l'aide pour que leur connerie reste insoupçonnée.
Mais merci pour ton intervention pleine de bon sens.
Les questions que je pose ne sont pas toutes de moi, mais des jeunes pilotes à qui j'ai déjà parlé. Ou même à des pilotes plus expérimentés qui se sont laissés surprendre. Les réponses, je les connais pour la plupart mais je voulais qu'elles soient marquées noir sur blanc pour qu'un maximum de gens puissent les lire et les avoir en tête si besoin est, comme lors d'un briefing avant décollage.
J'ai volé pas plus tard qu'il ya une semaine, le long de la côte dans le Nord. J'avais parfaitement analysé la météo et j'avais plusieurs terrains à 2 min de mon trajet pour me dérouter en cas d'entrée maritime. Et j'ai encore entendu sur 123.5 des autogyres qui s'étaient laissés surprendre par un brouillard vertical de leur terrain avec comme message sur la fréquence "je suis à 100 ft, je ne te vois plus, y'a t-il quelqu'un à proximité pour nous dire si c'est dégagé au-dessus de la mer ?, je vais tenter l'atterrissage"
J'étais dans le coin, je leur ai fourni les infos, même si ça aurait dû être leur boulot. Et le bon sens aurait voulu qu'ils n'entrent pas dans ce brouillard.
Tu as raison quand tu parles d'anticipation très faible, mais ça n'empêche que j'en ai entendu. Ne pas se dire "ah bah non, on est VFR, on ne PEUT pas se retrouver dans les nuages, donc le pilotage s'arrête là."
La belle boîte en bois, c'est pour éviter de s'y retrouver dedans que je demande la marche la plus intelligente à suivre. Tout le monde n'a pas forcément suivi de cours en ATO et est familier avec des machines à l'instrumentation complète. Et je veux démystifier les sanctions parce que certains pilotes peuvent refuser de demander de l'aide pour que leur connerie reste insoupçonnée.
Mais merci pour ton intervention pleine de bon sens.
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3/ Un pilote d'aéroclub n'aura que rarement une idée précise de la valeur d'une "assiette de montée standard".grodep a écrit : 3/ plein gaz, prendre une assiette de montée standard
4/ Afficher IFF 7700
5/ Rejoindre le FL refuge.
4/ Et pendant ce temps, l'avion se pilote tout seul, donc fait autre chose que de rester les ailes à plat (n'oublions pas que le premier truc qui arrive dans un nuage ce sont des turbulences)
5/ Le FL refuge tu le définis comment ? En général on connait la hauteur de la base des nuages, pas trop celle de leur top. Et si on s'est fait surprendre c'est qu'on n'a vraisemblablement AUCUNE idée de la couverture nuageuse. Donc on monte combien de temps, en continuant à s'enfoncer dans la couche ? Et quand ça ne monte plus on fait quoi ?
Encore une fois, la seule chose de sûre dans ces cas là c'est que le beau temps est derrière. Donc DEMI-TOUR ! Les illusions sensorielles sont déjà potentiellement suffisamment dangereuses en virage pour ne pas ajouter de variations d'assiette...
Modifié en dernier par Dan le 01 juin 2015, 13:53, modifié 1 fois.
3/ Un pilote qui se renseigne sur l'attitude à adopter en cas de conditions IMC peut en toute logique tenter de retenir l'assiette de montée de son avion.
4/ Certes, mais rien ne presse il peut attendre d'avoir stabiliser en palier, et/ou d'avoir retrouver les conditions VMC on top
5/ Le FL refuge n'était pas fonction des nuages mais de la zone de vol : en gros, FL55 partout sauf massifs montagneux (pyrénées, alpes, massif central) où c'était FL110. Ce n'est pas le fl auquel tu retrouves les conditions VFR mais celui qui t'assure de ne rencontrer aucune obstacle solide, et d'être espacé par rapport aux trafics aériens.
Encore une fois, je ne cherche pas à imposer cette procédure ni même à dire que c'est la seule qu'il convient d'appliquer, ce serait présomptueux et stupide, cependant, je reste vraiment persuadé que je ne peux encourager un pilote VFR inexpérimenté à faire un demi tour IMC: la majeure partie du temps, avant de passer india mike, le pilote aura commencé par faire fondre son altitude pour rester sous la couche, il y a donc fort à parier qu'au moment où il passe dans les nuages, il n'ait déjà plus beaucoup (du tout...) de marge. En faisant demi tour, il va au choix:
1. se prendre des illusions sensorielles
2. perdre de l'altitude
3. prendre de l'altitude
Dans les cas 1 et 2, inutile de développer le scénario... Dans le cas 3, son avion va donc monter doucement mais surement dans les nuages, et il va paniquer en ne retrouvant pas rapidement la vue du sol qu'il espérait tant.
Je suis d'accord avec toi sur le risque des illusions sensorielles, cependant, tu n'as pratiquement aucune chance d'en attraper en montée/descente ailes à plat, alors que tu as toutes les chances d'en attraper en virage, même en palier.
Vouloir retrouver les conditions VMC ne doit pas être l'objectif lorsqu'on est en basse altitude, la seule chose qu'on doit chercher, c'est de s'éloigner du sol rapidement. Ensuite, on remballe son orgueil et on appelle "papa maman" sur la fréquence pour tenter de se faire prendre en charge en fonction des conditions météo..
4/ Certes, mais rien ne presse il peut attendre d'avoir stabiliser en palier, et/ou d'avoir retrouver les conditions VMC on top
5/ Le FL refuge n'était pas fonction des nuages mais de la zone de vol : en gros, FL55 partout sauf massifs montagneux (pyrénées, alpes, massif central) où c'était FL110. Ce n'est pas le fl auquel tu retrouves les conditions VFR mais celui qui t'assure de ne rencontrer aucune obstacle solide, et d'être espacé par rapport aux trafics aériens.
Encore une fois, je ne cherche pas à imposer cette procédure ni même à dire que c'est la seule qu'il convient d'appliquer, ce serait présomptueux et stupide, cependant, je reste vraiment persuadé que je ne peux encourager un pilote VFR inexpérimenté à faire un demi tour IMC: la majeure partie du temps, avant de passer india mike, le pilote aura commencé par faire fondre son altitude pour rester sous la couche, il y a donc fort à parier qu'au moment où il passe dans les nuages, il n'ait déjà plus beaucoup (du tout...) de marge. En faisant demi tour, il va au choix:
1. se prendre des illusions sensorielles
2. perdre de l'altitude
3. prendre de l'altitude
Dans les cas 1 et 2, inutile de développer le scénario... Dans le cas 3, son avion va donc monter doucement mais surement dans les nuages, et il va paniquer en ne retrouvant pas rapidement la vue du sol qu'il espérait tant.
Je suis d'accord avec toi sur le risque des illusions sensorielles, cependant, tu n'as pratiquement aucune chance d'en attraper en montée/descente ailes à plat, alors que tu as toutes les chances d'en attraper en virage, même en palier.
Vouloir retrouver les conditions VMC ne doit pas être l'objectif lorsqu'on est en basse altitude, la seule chose qu'on doit chercher, c'est de s'éloigner du sol rapidement. Ensuite, on remballe son orgueil et on appelle "papa maman" sur la fréquence pour tenter de se faire prendre en charge en fonction des conditions météo..
Pas de soucis, NPlane, aucune attaque personnelle contre toi ni contre quiconque, ou alors, c'est que je me suis mal exprimé. Et pardon pour le ton un peu docte parfois.
Certes on ne peut pas se dire, "en VFR on ne PEUT pas se retrouver dans les nuages", mais on ne répétera jamais assez qu'en VFR "on ne DOIT pas se retrouver dans les nuages". Je n'ai jamais vu quelqu'un se mettre dans la couche "par hasard", quand ça arrive, cela fait très longtemps que les signaux sont au rouge et que le pilote a décidé de les ignorer.
Alors, si ça arrive, je ne crois pas qu'il y ait une unique procédure miracle, il faudra composer avec la météo du jour, si tu es sous un cunimb, sous du cumulus de beau temps ou sous un nimbo, avec les perfos de l'avion, avec l'environnement (proximité de gros parpaings, d'une tma, d'une zone interdite,...), avec ton autonomie. Bref, la question est très intéressante, mais appelle de multiples réponses.
Certes on ne peut pas se dire, "en VFR on ne PEUT pas se retrouver dans les nuages", mais on ne répétera jamais assez qu'en VFR "on ne DOIT pas se retrouver dans les nuages". Je n'ai jamais vu quelqu'un se mettre dans la couche "par hasard", quand ça arrive, cela fait très longtemps que les signaux sont au rouge et que le pilote a décidé de les ignorer.
Alors, si ça arrive, je ne crois pas qu'il y ait une unique procédure miracle, il faudra composer avec la météo du jour, si tu es sous un cunimb, sous du cumulus de beau temps ou sous un nimbo, avec les perfos de l'avion, avec l'environnement (proximité de gros parpaings, d'une tma, d'une zone interdite,...), avec ton autonomie. Bref, la question est très intéressante, mais appelle de multiples réponses.
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Auteur du sujetNovemberPlane
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Aucun souci Grodep. C'est normal de vouloir mettre en garde de tous les risques liés à ce genre de situation. Comme tu le soulignes, il n'y a pas de solution unique et il faut composer en fonction de la machine et de l'environnement. Ma question aurait dû finalement être "Que NE PAS faire lorsqu'on se retrouve en IMC ?"
Merci aux autres membres pour leurs interventions.
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Si la proposition de Grodep, tiens avec un appareil convenablement équipé (au moins un horizon). Elle est impraticable avec un avion mal équipé (typiquement le Jodel basique) et qui gigote facilement.
Autant, à bord d'un TB10 la manoeuvre est faisable en IMC en transiprant un peu sans horizon artificiel (et encore, faut être aux aguets), autant elle me semble vraiment délicate avec un DR400/Jodel moyennement équipé (en gros, l'indicateur de virage, altimétre et conservateur de cap).
sachant que si le pilote en question est pas trop habitué à piloter à l'indicateur de virage (soit tout en douceur et en faisant en gros travail pour ne pas tenir compte de ses sensations et sans se faire de noeuds au cerveau pour savoir de quel coté il faut mettre le manche), il va certainement sur piloter et tôt ou tard finir en virage engagé dont il aura du mal à s'en sortir car il ne sait même plus de quel coté il tourne....
La logique de montée est safe (on rentre rarement en collision avec le ciel, reste les autres avions mais bon...), mais ne me semble pas forcément adaptée à certains pilotes/appareils. En faisant de la nav basse altitude, le FL refuge est une bonne solution... mais comme tu le précise, tes élèves ont déja une bonne connaissance /expérience de l'IMC.
La logique de faire un demi tour "trankilou", en montant légérement même (ce qui garantie de s'éloigner du relief) est à mon avis le moyen le plus rapide pour être sur de sortir de l'imc dans les deux minutes.
Maintenant, il est sur que si ca fait 30min que l'on descend continuellement pour éviter la couche, lorsqu'on fera cette manœuvre, on sera certainement coincé au fond d'une vallée... ce qui ne laisse pas trop de choix sur l'échappatoire: - prendre un bon vario en montée IMC (jouable avec une machine équipée et un pilote formé), soit la cime des arbres...
Aprés, on peut trés bien être en conditions IMC par beau temps: brume et soleil, ou on ne voit rien devant.... jour blanc, avec un plafond non clairement déterminé avec des barbules qui descendent (Le truc qui peut arriver pendant un tour de piste,....)
Autant, à bord d'un TB10 la manoeuvre est faisable en IMC en transiprant un peu sans horizon artificiel (et encore, faut être aux aguets), autant elle me semble vraiment délicate avec un DR400/Jodel moyennement équipé (en gros, l'indicateur de virage, altimétre et conservateur de cap).
sachant que si le pilote en question est pas trop habitué à piloter à l'indicateur de virage (soit tout en douceur et en faisant en gros travail pour ne pas tenir compte de ses sensations et sans se faire de noeuds au cerveau pour savoir de quel coté il faut mettre le manche), il va certainement sur piloter et tôt ou tard finir en virage engagé dont il aura du mal à s'en sortir car il ne sait même plus de quel coté il tourne....
La logique de montée est safe (on rentre rarement en collision avec le ciel, reste les autres avions mais bon...), mais ne me semble pas forcément adaptée à certains pilotes/appareils. En faisant de la nav basse altitude, le FL refuge est une bonne solution... mais comme tu le précise, tes élèves ont déja une bonne connaissance /expérience de l'IMC.
La logique de faire un demi tour "trankilou", en montant légérement même (ce qui garantie de s'éloigner du relief) est à mon avis le moyen le plus rapide pour être sur de sortir de l'imc dans les deux minutes.
Maintenant, il est sur que si ca fait 30min que l'on descend continuellement pour éviter la couche, lorsqu'on fera cette manœuvre, on sera certainement coincé au fond d'une vallée... ce qui ne laisse pas trop de choix sur l'échappatoire: - prendre un bon vario en montée IMC (jouable avec une machine équipée et un pilote formé), soit la cime des arbres...
Aprés, on peut trés bien être en conditions IMC par beau temps: brume et soleil, ou on ne voit rien devant.... jour blanc, avec un plafond non clairement déterminé avec des barbules qui descendent (Le truc qui peut arriver pendant un tour de piste,....)
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Dans mon aéroclub, je n'ai perdu aucune connaissance. Mais je connaissais un pilote sur Valenciennes qui s'est planté, et un Cessna avec lequel j'ai volé une fois étant de passage dans un club, qui a percuté une montagne près de Gap l'été dernier. (conditions CAVOK, d'après le BEA c'était une mauvaise conversion mètres/pieds et une décision tardive de faire demi-tour ou de prendre de l'altitude pour passer le relief)mina625 a écrit :Petite déviation du topic : qui pense que c'est dangeureux de voler ? En moyenne combien de décés par an dans votre entourage aero, toutes specialités confondues depuis le temps que vous volez ? Je parle d'aviation légère evidemment...
Ça peut être "dangereux" de voler. J'ai toujours à l'idée que tout peut arriver. Avant de démarrer, je fais en sorte de toujours vérifier le moteur, les gouvernes et bien sûr l'essence en comparant sur le carnet de route le temps de vol depuis le dernier plein (+ vérification de la conso) etc.
En vol, je regarde en permanence quel champ conviendrait si la panne moteur survenait "maintenant tout de suite". Dès que je peux, je contacte le SIV pour limiter le risque de collision. J'écoute les ATIS dès qu'ils sont mis à jour, même pour un vol local, je veille les fréquences des terrains que je traverse, même largement en dessous ou à côté, et je rends compte de mes positions/intentions sur la fréquences AutoInfo (malheureusement parfois pas assez utilisée).
Voler n'est pas naturel. Mais je pense qu'en mettant les chances de son côté, on peut éviter les cercles vicieux qui conduisent à l'accident. Après, tout n'est pas toujours prévisible et on reste des humains avec un potentiel erreur jamais nul... Comme partout, l'expérience fait la différence, mais attention à la baisse d'attention qui découle d'une aisance grandissante.
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Le truc à ne pas faire est sans aucun doute descendre!!NovemberPlane a écrit :Aucun souci Grodep. C'est normal de vouloir mettre en garde de tous les risques liés à ce genre de situation. Comme tu le soulignes, il n'y a pas de solution unique et il faut composer en fonction de la machine et de l'environnement. Ma question aurait dû finalement être "Que NE PAS faire lorsqu'on se retrouve en IMC ?"
Merci aux autres membres pour leurs interventions.
C'est plus facile à dire qu'à faire car avec le stress les conneries vont très vite... et je suis le premier à avoir dérogé à la règle. Je me rappelle pendant une nav ou j'avais planifié d'aller Deauville, j'étais quasiment arrivé à destination et je suis rentré dans un nuage, franchement ça arrive très très vite! Mon réflexe a été tout de suite de faire demi tour et sans m'en rendre compte avec la pression, j'ai perdu 800ft et je me suis retrouvé à 700ft en dehors du nuage. Sérieux j'ai flippé grave!! J'avais pas ma qualification IFR à l'époque et perso ça m'a bien servi de leçon!
Fly safe.
L'aéronautique n'est ni une industrie ni une science, c'est un miracle.
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L'altitude de sécurité de donne 1000ft de garantie sur le relief, c'est pour ça qu'on demande de planifier les nav VFR à cette altitude.Alexlehay a écrit :Mon réflexe a été tout de suite de faire demi tour et sans m'en rendre compte avec la pression, j'ai perdu 800ft e
Quel genre de météo c'était, comment t'es-tu fait pieger?
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