J'ai juste une simple question par pur curiosité concernant le réseau Ryanair considéré comme l'un des plus vastes d'Europe.
Nous savons tous que Ryanair possède des aéroports sur sa liste des destinations peu commun pour y faire atterrir un liner... Parfois vachement retranchés par rapport à la destination visée.
Quel est selon vous l'approche jusqu'à l'atterrissage la plus délicate à négocier parmi tout le réseau Ryanair ? Celle qui demande le plus de "doigté" sans aucun mauvais jeu de mots hein
Ryanair se pose à Mykonos LGMK, pour la piste 16 c'est une approche visuelle, Captain only, avec entrainement simu ou demonstration par un LTC obligatoire avant de s'y poser. Au programme: Piste courte 1900*30m coincée à coté des montagnes avec risque d'approche non stabilisée et d'EGPWS warning si c'est pas négocié comme il faut. Beaux paysages en approche par contre! https://www.youtube.com/watch?v=uYb1ZCSvLVU
youpla a écrit :Ryanair se pose à Mykonos LGMK, pour la piste 16 c'est une approche visuelle, Captain only, avec entrainement simu ou demonstration par un LTC obligatoire avant de s'y poser. Au programme: Piste courte 1900*30m coincée à coté des montagnes avec risque d'approche non stabilisée et d'EGPWS warning si c'est pas négocié comme il faut. Beaux paysages en approche par contre! https://www.youtube.com/watch?v=uYb1ZCSvLVU
youpla a écrit :Ryanair se pose à Mykonos LGMK, pour la piste 16 c'est une approche visuelle, Captain only, avec entrainement simu ou demonstration par un LTC obligatoire avant de s'y poser. Au programme: Piste courte 1900*30m coincée à coté des montagnes avec risque d'approche non stabilisée et d'EGPWS warning si c'est pas négocié comme il faut. Beaux paysages en approche par contre! https://www.youtube.com/watch?v=uYb1ZCSvLVU
Je n'ai pas trouvé de carte pour l'approche à vue piste 16
Qu'est-ce qui oblige ce captain ryanair à faire une approche aussi serrée ?
Les collines en bout de piste se trouvent à 5km et mesurent 140m de haut d'après Google Earth. Elles sont donc franchies avec une pente d'approche supérieure à 1.5° environ. Or les liners peuvent couramment approcher à 3.3°, ce qui donne 500 pieds de marge. Plus si on s'écarte plus vers la mer, sans pour autant aller faire sa finale en rasant le port...
En approche à vue IFR avec un liner, on doit conserver 500ft par rapport au sol ? Par rapport à l'obstacle le plus élevé dans un rayon de xx mètres ?
Mes deux favorites chez Ryanair étaient:
- LFMK (Carcassonne) en piste 28: on arrivait souvent avec du vent, circle to land côté copilote avec un PAPI a 4 degrés, 1900m pour s'arrêter sur une piste parfois mouillée et le tout avec le fuel dans les ailes pour faire le retour (proche de la MLW...)
- LFKF (Figari): quand le vent est calme, une approche magnifique, mais quand il se levait... ce n'était plus la meme histoire. Lorsque certains collègues voyaient FSC sur le planning de leur vol, ils cherchaient a tout prit a échanger leur journée de vol prétextant des repas de famille, un match de foot ou autre
BEPC- BSR - Permis B - Conduite Nuit en cours - Qualifié Tunnel sous la manche - Dessinateur reconnu de Plotting charts
maxous95 a écrit :Lorsque certains collègues voyaient FSC sur le planning de leur vol, ils cherchaient a tout prit a échanger leur journée de vol prétextant des repas de famille, un match de foot ou autre
Lorsque certains collègues voyaient FSC sur le planning de leur vol, ils cherchaient a tout prit a échanger leur journée de vol prétextant des repas de famille, un match de foot ou autre
Bizarre, moi je serai ravi en le prenant plus comme un challenge qui va pouvoir encore plus améliorer mon pilotage et mon expérience.
Ouais, enfin Figari c'est costaud quand le vent vient de la montagne, sinon c'est un non-événement. Chez nous c'était un PowerPoint de 5 minutes et hop, lâché !
Mykonos, c'est déjà un peu plus costaud. J'en ai fait deux en 320, aucun briefing et aucune formation avant le premier, juste des cartes d'approche qui ne montrent pas le relief... Il faut avouer qu'on y est allé sur des œufs. Pour la piste courte, heureusement qu'on était tous les deux qualifiés Florence, ça a aidé un peu... En fait c'est un porte-avions cette piste, elle est sur un promontoire avec du windshear... Mais bon, il y a pire aussi.
Allez jeter un coup d'œil aux approches de Calvi ou Tetouan, là ça cause sérieux.
Et sinon pour les puristes, j'ai pas encore trouvé mieux en Europe : Funchal... Pas dans le réseau RYR, mais sinon à peu près toutes les lowcosts européennes y vont. Et ça c'est une p... d'approche.
J'ai beaucoup de mal à croire l'histoire des types qui ne veulent pas aller à Figari...à ce compte, on ne se pose pas à Nice non plus, une MVI 22 un jour de grand vent, c'est autre chose qu'un ILS à FSC...
J'utilise un pseudo différent sur chaque site web. Les Flo_dr400 qu'on on lit ailleurs sont des copies trollesques...
A propos de FLR... Sait-on pourquoi AF se limite à l'utilisation du 318 alors que toutes les autres boîtes y vont en 319 ? Et pourquoi il faut être "expert" pour y aller ? Ok c'est court, mais soit ça passe soit ça ne passe pas, donc à moins de considérer que seul un "expert" sait se poser aux plots (ce qui n'est d'ailleurs pas le cas si j'en juge par mes derniers vols sur FLR avec AF...)...
A propos de FLR... Sait-on pourquoi AF se limite à l'utilisation du 318 alors que toutes les autres boîtes y vont en 319 ? Et pourquoi il faut être "expert" pour y aller ?
Je rentre de Florence (avec une arrivée dans le poste et un "appontage" dans les règles, dixit le copi ) et je suis également curieux de connaître le pourquoi de l'utilisation de 318.
Ben c'est le segment le plus adapté à la ligne peut-être... Avant c'était l'Avro qui y allait.
On m'a parlé aussi d'une histoire de piste humide qui serait considérée sèche par Vueling, ce qui permet de partir en 319. Nous on ne peut pas, dès qu'il pleut, on laisse les bagages par terre...
Pour ce qui est du groupe de pilotes, j'ignore si c'était une exigence interne ou DGAC, mais c'était la règle au départ. Maintenant les copis ont le droit de poser.
On a un groupe de CDB aussi pour Calvi. Et on était un groupe de pilotes sur le réseau Dedicate.
Le problème vu le nombre de pilotes sur le secteur 320, c'est que si tout le monde peut y aller, on en ferait maxi un ou deux par an.
J'utilise un pseudo différent sur chaque site web. Les Flo_dr400 qu'on on lit ailleurs sont des copies trollesques...
Florence c'est considéré comme catégorie B en 05 mais C (donc qualifié) en 23 avec exigence de posé par le PIC.
Calvi du C dans tous les cas. Le CMD et le PF doivent être qualifiés, la compagnie doit déposer une stratégie de remise de gaz et recevoir un approval de la DSAC.
Moralité tant que c'est la 05 à FLR, tout le monde peut y aller et poser en.
Quand c'est le 23, il faut être qualifiés ou alors dégager...
Avec moins de 1000m de LDA et une finale au ras de la montagne, tu m'étonnes que c'est une catégorie C
Bon cela dit ça fait une sélection naturelle sur les avions capables de s'y poser.
Par contre en 05, sincèrement je ne comprends pas la difficulté et la nécessité de réserver l'approche à un nombre limité de pilotes. L'ILS est tout ce qu'il y a de plus standard, la remise des gaz n'a rien de compliqué, l'ATC plutôt bon et coopératif, il faut juste poser au bon endroit (comme partout finalement) et freiner un peu fort.
Ce qui est plus gênant, c'est le décollage en 05, on nous impose de réaliser le départ et la panne moteur au simu car la trajectoire n'est pas conforme aux standards, elle nécessite une mise en virage dès le lever des roues, ce qui n'existe nulle part ailleurs sur le réseau.
L'atterrissage en 23 nous est évidemment interdit, mais de toute façon, même avion vide je ne suis pas sûr que ça passe.
Il y a d'autres anomalies de ce genre : l'approche à Funchal est très encadrée, là où tout le monde peut poser en 23 à Split sans avoir reçu de formation particulière. Phénomènes aérologiques mis à part, la trajectoire c'est du même niveau.
AF fait tout un cake de Florence ou Toulon, mais ils m'ont envoyé à Mykonos en mode "démerdez-vous" alors que ça mérite de se pencher un peu sur la chose au préalable et qu'on était le premier avion AF à s'y poser... L'airport briefing et l'analyse des menaces, on les a faits nous-mêmes pour les collègues qui ont été amenés à y aller après nous...
J'utilise un pseudo différent sur chaque site web. Les Flo_dr400 qu'on on lit ailleurs sont des copies trollesques...
Le virage dès le lever des roues ? La Jepp dit "as soon as practicable". Nous on traduit ça par 400 Ft sol. Mais c'est vrai qu'on décolle plus court et qu'on monte mieux...
J'ai plus accès aux fiches compagnie d'AF, je suis sur le Lido Transavia donc je ne peux pas être catégorique, mais je me souviens d'une histoire comme ça, il y avait une mise en virage immédiate au lever des roues, justement pas à 400 ft train rentré comme partout quand c'est ASAP.
J'utilise un pseudo différent sur chaque site web. Les Flo_dr400 qu'on on lit ailleurs sont des copies trollesques...
) et je suis également curieux de connaître le pourquoi de l'utilisation de 318.
