Le crash du 737

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Jacques Lévêque
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Le crash du 737

Message par Jacques Lévêque »

L'avis d'un pilote de 737 sur le 737-800, (c'est une mauvaise traduction Google):

Voici ce que dit un vieux pilote de 737:

David Barrington: Je n'ai pas piloté le Max je suis arrivé à la retraite, mais mes deux tournées sur le 800 ont été un véritable enfer. Il s’agissait d’un tas de compromis assortis des caractéristiques de maniabilité d’une barge fluviale avec une barre franche. C'est presque comme si Boeing avait délibérément fait une manipulation dans l'espoir de garantir l'utilisation de l'automatique. C’était très bien, mais lorsque l’automate ne voulait même pas faire fonctionner un moteur à deux moteurs, à moins de faire une autoland, il tombait simplement dans le circuit du pilote, près du sol, mal ajusté et se redressant rapidement.

Comme indiqué ci-dessus, la série NG n'a jamais été certifiée que sur les droits acquis. Un membre du NTSB a déclaré qu'il n'aurait jamais obtenu l'autorisation de voler de manière autonome.

J'ai commencé ma carrière dans le jet 200, un jet médiocre toléré par ses pilotes mais apprécié des comptables. Les 3-500 étaient de très bons avions avec un bon équilibre de commandes manuelles et automatisées. Cependant, pour citer un pilote en chef pour lequel j'ai travaillé, qui a décidé de monter sur le 800 pour obtenir la base qu'il souhaitait, «j'y vais tous les jours en me demandant quelle nouvelle façon il a été trouvé de me tuer».


Il y a des questions annexes à se poser sur cet accident:

Les pilotes ont-ils pu débrayer l'automatisme qui mettait l'avion en piqué ou pas.

Si oui l'avion était-il pilotable manuellement ou trop instable ?

Le chargement respectait-il le centrage ?

Si cet avion n'est pas pilotable manuellement il faut le mettre hors service.

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globi
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Message par globi »

Faut arreter de speculer!
On ne sait encore rien de ce qui s est passé

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Dan
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Message par Dan »

Quelqu'un comprend la traduction Google ? :lol:

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Flo_dr400
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Message par Flo_dr400 »

Et on peut avoir la VO ?

Le -800 est parfaitement pilotable. Il est performant, mais pas vicieux. Ses automatismes sont bien en-deçà de ceux du 320 par contre.
J'utilise un pseudo différent sur chaque site web. Les Flo_dr400 qu'on on lit ailleurs sont des copies trollesques...

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Jacques Lévêque
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Message par Jacques Lévêque »

Le système qui est en cause est la correction automatique du couple cabreur important du à la position très en avant des moteurs spécifique de cette génération de 737, cette correction subsiste même en pilotage manuel, mais l'avion reste-t-il pilotable lorsqu' elle est déconnectée ?

Si la plupart des pays ont interdit l'avion et que les pilotes américains se plaignent de n'avoir pas été formé au pilotage avec correction déconnectée, il y a de quoi se poser des questions.

(Cette correction agit automatiquement sur la gouverne de profondeur pour compenser le couple cabreur)

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Jop
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Re: Le crash du 737

Message par Jop »

Jacques Lévêque a écrit :Cependant, pour citer un pilote en chef pour lequel j'ai travaillé, qui a décidé de monter sur le 800 pour obtenir la base qu'il souhaitait, «j'y vais tous les jours en me demandant quelle nouvelle façon il a été trouvé de me tuer».
J'appelle ça de la folie. Voyager ou piloter un avion dans lequel on a pas confiance mais être prêt à le faire pour avoir la base qu'on veut? Raisonnement très bizarre pour moi. Il avait quand même un minimum confiance dans la machine, soyons sérieux.
Comme dit plus haut, attendons les retours d'enquête...
Pour le 800, je pense qu'il a fait ses preuves.
Ce qui arrive est évidemment très triste. Mais combien de NG volent tous les jours sans problèmes, combien de MAX le font déjà depuis un bon moment aussi. Certes, il y a eu 2 crash sur le même avion en 6 mois, est ce qu'il y a un lien entre les 2, peut être, peut-être pas, erreur humaine oui, non? tout est possible, on ne sait pas.
Jacques Lévêque a écrit :Si la plupart des pays ont interdit l'avion et que les pilotes américains se plaignent de n'avoir pas été formé au pilotage avec correction déconnectée, il y a de quoi se poser des questions.
Se poser des questions oui. Que les pays interdisent l'avion, oui ils le font car il y a un doute et qu'il faut lever ce doute. Faire des conclusions comme je lis dans pleins d'articles, le MAX c'est du neuf avec du vieux et ça marche pas... Comme à chaque fois qu'il y a un crash, même si on peut le comprendre, tout le monde s'emballe pour dire beaucoup de choses mais qui n'ont pas forcement à voir les unes avec les autres.

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Jacques Lévêque
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Message par Jacques Lévêque »

Un article très intéressant sur le 737 max d'un pilote allemande (traduction possible avec Google)

https://www.anderweltonline.com/wissens ... n-bleiben/

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supernova
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Message par supernova »

Jacques Lévêque a écrit :Le système qui est en cause est la correction automatique du couple cabreur important du à la position très en avant des moteurs spécifique de cette génération de 737, cette correction subsiste même en pilotage manuel, mais l'avion reste-t-il pilotable lorsqu' elle est déconnectée ?

Si la plupart des pays ont interdit l'avion et que les pilotes américains se plaignent de n'avoir pas été formé au pilotage avec correction déconnectée, il y a de quoi se poser des questions.

(Cette correction agit automatiquement sur la gouverne de profondeur pour compenser le couple cabreur)
Pas sûr d'avoir bien compris, mais il me semble que tu parles de ce qui s'appelle sur mon avion le "stall protection system", système très répandu dans la plupart des jets, avec ailes en flèches, qui ont la particularité d'être très difficiles, voir quasi impossible, de faire sortir d'un décrochage prolongé.

Sur un cessna 172, à l'approche du décrochage, tu entends le "biiiiip". Sur mon jet (façon de parler...) tu as le stick shaker (le manche vibre violamment) puis, si il n'y a aucune action du pilote, le stick pusher (le manche part en avant tout seul, à fond). Pour ramener le manche vers toi (ce qui en temps normal serait stupide, car tu décrocherais...), il faut appuyer sur un bouton sur le manche et tirer sur ce dernier comme un sourd. Vraiment tirer, c'est difficile, un enfant ou une fille de petit gabarit n'y arriverait pas, ça demande un peu de force.
ce système doit être testé pour le premier vol du jour.

On peut désactiver ce système facilement à l'aide d'un switch, à porté de main, mais c'est un "no go", interdit de décoller comme ça...

Donc c'est une situation sacrément difficile que d'avoir ça après le décollage...
tu ne dois pas comprendre ce qui se passe, ta vitesse est bonne, ton assiette est bonne (en vmc en plus), ta poussée est bonne... instinctivement je penserais à une fausse IAS, puis non car la poussée et l'assiette ça correspond. Le temps de réfléchir à ça tu descends déjà à 5000ft/min et tu es en overspeed.
Pas le temps pour une checklist.
Donc tu déconnectes, tu coupes les gaz et tu tires comme un sourd, si c'est pas déjà trop tard.

Peut-on contrecarrer le stick pusher sur un 737 max ?
Peut on mettre le système sur OFF ?

Je ne sais pas

PS; comment ça marche sur airbus d'ailleurs ? Joystick shaker/pusher ?

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flydream
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Message par flydream »

Il n'y a pas de stickpusher sur 737.
Quant au Max, le MCAS dont tout le monde parle agit sur le stabilizer trim pour mettre l'avion en piqué, ce qui est d'ailleurs plus traître qu'un stick pusher

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TommyBoy
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Message par TommyBoy »

supernova a écrit :PS; comment ça marche sur airbus d'ailleurs ? Joystick shaker/pusher ?
Rien de tout ça, l'avion va piquer du nez sans que tu ne ressentes rien dans le joystick. La seule manière de lutter, c'est de passer en alternate ou direct law en coupant les ADRs.

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Lowrider
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Message par Lowrider »

TommyBoy a écrit :
supernova a écrit :PS; comment ça marche sur airbus d'ailleurs ? Joystick shaker/pusher ?
Rien de tout ça, l'avion va piquer du nez sans que tu ne ressentes rien dans le joystick. La seule manière de lutter, c'est de passer en alternate ou direct law en coupant les ADRs.
L’OEB48 précaunise de mettre sur OFF 2 ADRs et non les ADRs. Cela suffit à inhiber la protection high AOA quand elle s’est déclenchée de façon indue.

Dans cette situation déjà déroutante, si tu dégages tes 3 ADRs au lieu de 2, tu vas perdre toutes infos anémométriques et, au mieux, te retrouver face au BUSS, réduisant encore plus tes chances.

Le débat reste ouvert en revanche sur l’ADR à conserver.
Expérience Pavlovienne#1:
Pour chaque message d’insulte en MP, TSAT pourra se regarder en face sur l’écran.
Expérience Pavlovienne#2:
Regarder TSAT disparaître et revenir se prendre les mêmes beignes sous M.86
https://www.celinevomiero.org

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supernova
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Message par supernova »

En effet, c'est un niveau d'assistance au pilotage encore plus avancé...
La maxime "just fly the plane" n'est pas applicable ici.

Si le système devient "fou", c'est encore plus difficile de s'en rendre compte et de corriger la situation.

Et sur les anciens 737, jusqu'au ng, quelle est le systeme de protection au décrochage ?
Une simple alarme sonore/visuelle ? (Ce qui ne serait pas une mauvaise idée à mon avis)

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Jop
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Message par Jop »

Sur le 737 en tout cas sur le NG, tu n'as que le stick shaker, c'est au pilote de sortir du décrochage.
https://www.youtube.com/watch?v=M0jMJED9Edg
Sur le MAX, ils ont rajouté ce système "MCAS" et qui s'active dans certaines conditions, voir photo... A priori, plus la vitesse est faible et plus le stabilizer trim vite: jusqu'à 2.5° nose down en moins de 10 sec... Il faut imaginer la roue qui tourne à plein régime pour pitcher l'avion. Ça va très vite, si tu ne captes pas desuite ce qui se passe, c'est cuit.

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flydream
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Message par flydream »

supernova a écrit :
Et sur les anciens 737, jusqu'au ng, quelle est le systeme de protection au décrochage ?
Une simple alarme sonore/visuelle ? (Ce qui ne serait pas une mauvaise idée à mon avis)
Pas d'alarme, seulement le stickshaker, ce qui est suffisant à mon avis.

Après t'as d'autres indications qui aident à te rendre compte que si tu fais rien tu vas peut-être finir par déclencher le stickshaker: pitch limit indicator sur le PFD, pour les NGs les plus récents "airspeed low" alert quand ta vitesse passe dans la min. maneuvering speed amber band, si la compagnie achète l'option tu peux avoir un angle of attack indicator sur ton PFD aussi.

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supernova
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Message par supernova »

Merci pour vos réponses
Donc on peut le « override with manual trim »

Mais si tout le système déconne...c’est cuit

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Jop
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Message par Jop »

Tu peux récupérer oui en appuyant sur la "gâchette" du trim sur le yoke. Dans le cas où plus rien ne répond, il y a le STAB TRIM CUT OUT SWITCHES, ça coupe le trim électrique manuel et de l'autopilot. On peut voir sur la photo précédente, il y a une petite poignée intégrée à la roue qu'on peut sortir en appuyant sur un bouton, on peut ensuite trimer l'avion manuellement en faisant tourner la roue comme sur un Cessna...
Image

Dans le cas du Ethiopian, on ne sait pas encore, si c'est ce problème qu'ils ont eu.

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Dubble
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Message par Dubble »

Sur un autre forum, quelqu'un raconte que si le trim déroule à fond et trop vite, il va se bloquer car la vis sans fin ne sera plus en mesure de vaincre l'effort aérodynamique.
C'est vrai ?

Si oui, ça peut expliquer (potentiellement) pourquoi l'équipage a pu récupérer les premières abattées mais pas la dernière. Un instant d'inattention (ou de fatigue..) menant à ce blocage et là c'est cuit

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Airone2977
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Message par Airone2977 »

Dubble a écrit :Sur un autre forum, quelqu'un raconte que si le trim déroule à fond et trop vite, il va se bloquer car la vis sans fin ne sera plus en mesure de vaincre l'effort aérodynamique.
C'est vrai ?

Si oui, ça peut expliquer (potentiellement) pourquoi l'équipage a pu récupérer les premières abattées mais pas la dernière. Un instant d'inattention (ou de fatigue..) menant à ce blocage et là c'est cuit
Les enquêtes sont toujours en cours, vous aurez largement le temps de commenter lorsque les premières analyse seront connues. Pas de conclusion hâtives SVP.

Les questions qui se posent sont de savoir le crash d'Ethopian est similaire à celui de Lion air, et si les pilotes ont correctement identifié le problème et appliqué le QRH. Aujourd'hui personne ne peux répondre à ces questions.

J'ajouterai une précision aux propos de Jop, Boeing indique dans le QRH d'attraper et tenir la roue du trim, si les actions précédemment entreprise n'arrête pas le déroulage.

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Jop
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Message par Jop »

Je comprends pas trop ta question. A un moment donné le trim va se bloquer car il arrive en butée de la vis sans fin. Comme dans cette vidéo https://www.youtube.com/watch?v=rxPa9A-k2xY
Dans cette vidéo, c'est très lent. En vol, la vitesse de déplacement du stab trim dépend de plusieurs paramètres...
Il y a aussi 2 freins sur le trim pour bloquer la position désirée. Si ces freins lâchent, le trim va dérouler dans un sens ou dans l'autre sauf si le Crew le bloque à la main et arrive à le maintenir.

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MathieuJA
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Message par MathieuJA »

Article très intéressant sur la certification pour ainsi dire "bâclée" du fameux MCAS (sans présager que ça soit la cause du crash de l'Ethiopian, même si officiellement des similitudes sont maintenant avérées):
https://www.seattletimes.com/business/b ... air-crash/
On y apprend notamment que ce système déroule le trim à piquer par "petite dose", ce qui est différent d'un déroulement continu et peut rendre difficile pour les pilotes l'identification d'un déroulage inoppiné du trim, et donc l'application de la procédure associée...
EPS/S 2008/9 : échec écrits
EPL/U 2017 : échec psy1
2018 : CPL IR-ME MCC Airways Agen

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