Take off minima monomoteur en IMC
Modérateur : Big Brother
Take off minima monomoteur en IMC
Bonjour,
Question pour les experts en vol monomoteur IMC.
Quel “take off minimum” prenez- vous en vol non commercial et en vol commercial ( style Jetfly)?
J ai relu part NCO et je n ai rien trouve de précis 🤔..
Par contre, en part CAT (AMC1 CAT.OP.MPA.110 Aerodrome operating minima ),
je comprends 400m si operateur avec risk period sinon 800m
Est ce que les operateurs approuves SET IMC utilisent ces minima ou prennent- ils par securite des minima superieurs?
Question pour les experts en vol monomoteur IMC.
Quel “take off minimum” prenez- vous en vol non commercial et en vol commercial ( style Jetfly)?
J ai relu part NCO et je n ai rien trouve de précis 🤔..
Par contre, en part CAT (AMC1 CAT.OP.MPA.110 Aerodrome operating minima ),
je comprends 400m si operateur avec risk period sinon 800m
Est ce que les operateurs approuves SET IMC utilisent ces minima ou prennent- ils par securite des minima superieurs?
Salut,
En CAT tu dois avoir les 800m mini au départ sauf si tu es toi et ton opérateur autorisé aux ops (LVTO). Dans la pratique, la possibilité de revenir et donc d'avoir les minimas de la procédure en vigueur est souvent prise en compte. Sinon tu pars aux mini avec un dégagement au T/O.
Le fait d'être en monomoteur n'intervient pas là dedans selon moi, après c'est à l'opérateur / CDB d'établir des règles
++
En CAT tu dois avoir les 800m mini au départ sauf si tu es toi et ton opérateur autorisé aux ops (LVTO). Dans la pratique, la possibilité de revenir et donc d'avoir les minimas de la procédure en vigueur est souvent prise en compte. Sinon tu pars aux mini avec un dégagement au T/O.
Le fait d'être en monomoteur n'intervient pas là dedans selon moi, après c'est à l'opérateur / CDB d'établir des règles
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Ok pour 800m en CAT pour les operateurs SET-IMC sans “risk period”Vico28 a écrit :Salut,
En CAT tu dois avoir les 800m mini au départ sauf si tu es toi et ton opérateur autorisé aux ops (LVTO). Dans la pratique, la possibilité de revenir et donc d'avoir les minimas de la procédure en vigueur est souvent prise en compte. Sinon tu pars aux mini avec un dégagement au T/O.
Le fait d'être en monomoteur n'intervient pas là dedans selon moi, après c'est à l'opérateur / CDB d'établir des règles
++
Lvto, c est si tu decolles avec une rvr inferieur a 400m . Le tableau 1a) precise bien que c est pour les operateurs qui ne sont pas approuves LVTO
Ils reprennent les references part NCO mais justement , y a rien de précis en terme de visibility et ceiling pour s assurer un minimum de marge pour voir et eviter en cas de panne moteur apres decollage.JAimeLesAvions a écrit :https://xcaviation.wordpress.com/2018/0 ... t-vol-ifr/
Quels minima prenez vous quand vous partez en monomoteur en IMC? (Vol prive j entends ) Visi et plafond?
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Salut,
PART NCO OP 110
"En ce qui concerne les vols à règles de vol aux instruments (IFR), le pilote commandant de bord sélectionne et utilise les minima opérationnels de l'aérodrome pour chaque aérodrome de départ, de destination et de dégagement"
Et pas de distingo piston / turbine à priori.
Donc réglementairement, ce sont les minimas décollage publiés qu'il faut suivre, même sans avoir les minimas pour te reposer.
De ce que je vois, les minimas décollages sont bien souvent inférieurs aux minimas des approches, et se rapprochent d'ailleurs beaucoup du tableau de la PART CAT SET IMC (ordre de grandeur 400/500m!)
En revanche, quand on décolle sans les minimas pour se reposer sur notre terrain de départ, il faut un terrain de dégagement au décollage.
Si la Part CAT est ultra claire (OP MPA 185) la Part NCO l'est beaucoup moins (NCO OP 142 = "moyens suffisants disponible")
Donc si je comprends bien la logique NCO, je décolle de mon terrain avec 500m de RVR sans possibilité d'y percer en cas de panne en choisissant un terrain de dégagement qui est dans le brouillard, tant que l'ILS y est en fonction c'est légal?
PART NCO OP 110
"En ce qui concerne les vols à règles de vol aux instruments (IFR), le pilote commandant de bord sélectionne et utilise les minima opérationnels de l'aérodrome pour chaque aérodrome de départ, de destination et de dégagement"
Et pas de distingo piston / turbine à priori.
Donc réglementairement, ce sont les minimas décollage publiés qu'il faut suivre, même sans avoir les minimas pour te reposer.
De ce que je vois, les minimas décollages sont bien souvent inférieurs aux minimas des approches, et se rapprochent d'ailleurs beaucoup du tableau de la PART CAT SET IMC (ordre de grandeur 400/500m!)
En revanche, quand on décolle sans les minimas pour se reposer sur notre terrain de départ, il faut un terrain de dégagement au décollage.
Si la Part CAT est ultra claire (OP MPA 185) la Part NCO l'est beaucoup moins (NCO OP 142 = "moyens suffisants disponible")
Donc si je comprends bien la logique NCO, je décolle de mon terrain avec 500m de RVR sans possibilité d'y percer en cas de panne en choisissant un terrain de dégagement qui est dans le brouillard, tant que l'ILS y est en fonction c'est légal?
Je suis d'accord que NCO est moins clair, mais on peut argumenter que "moyens suffisants disponibles" s'entend comme "moyens suffisants au regard de la météo", et que donc il faut un dégagement au décollage comme en CAT.Flying Saucisse a écrit :En revanche, quand on décolle sans les minimas pour se reposer sur notre terrain de départ, il faut un terrain de dégagement au décollage.
Si la Part CAT est ultra claire (OP MPA 185) la Part NCO l'est beaucoup moins (NCO OP 142 = "moyens suffisants disponible")
Donc si je comprends bien la logique NCO, je décolle de mon terrain avec 500m de RVR sans possibilité d'y percer en cas de panne en choisissant un terrain de dégagement qui est dans le brouillard, tant que l'ILS y est en fonction c'est légal?
Avec un dégagement dans le brouillard (tout dépend dans quelle mesure), tu n'as pas les minima CAT1 donc tu ne peux pas le choisir en monomoteur, et de toutes façons le bon sens amène à la même conclusion.
Je parle de monomoteur
Admettons que tu t imposes de partir avec les minima pour pouvoir te reposer( 550m/ 200ft) avec l équipement qui va bien..( donc pas besoin de terrain de dégagement), tu penses que c est suffisant pour gérer une panne moteur juste après décollage ? Sortir de la couche à 200 ft sol et vacher l avion ou tu peux...?
Ça ne laisse que quelques secondes avant impact...
Certains s imposent 800m , d autres 1500m/ 500 ft de plafond....
Je trouve juste incroyable qu’ il n y ait pas de textes clairs à ce niveau là ...
Admettons que tu t imposes de partir avec les minima pour pouvoir te reposer( 550m/ 200ft) avec l équipement qui va bien..( donc pas besoin de terrain de dégagement), tu penses que c est suffisant pour gérer une panne moteur juste après décollage ? Sortir de la couche à 200 ft sol et vacher l avion ou tu peux...?
Ça ne laisse que quelques secondes avant impact...
Certains s imposent 800m , d autres 1500m/ 500 ft de plafond....
Je trouve juste incroyable qu’ il n y ait pas de textes clairs à ce niveau là ...
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Je parle de monomoteur également.
Et sauf erreur de ma part le PART NCO ne fait pas de différence single / multi pour les T/O minimas.
Donc réglementairement, les textes sont très clairs, tu as le droit...
Mais je suis d'accord avec toi sur le fond, que c'est complètement suicidaire de le faire en mono.
Et sauf erreur de ma part le PART NCO ne fait pas de différence single / multi pour les T/O minimas.
Donc réglementairement, les textes sont très clairs, tu as le droit...
Mais je suis d'accord avec toi sur le fond, que c'est complètement suicidaire de le faire en mono.
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La règlementation est résumée sur le site précité, avec les références réglementaires (je ne connais aucun autre exemple de site qui cite aussi systématiquement les références):globi a écrit :Ils reprennent les references part NCO mais justement , y a rien de précis en terme de visibility et ceiling pour s assurer un minimum de marge pour voir et eviter en cas de panne moteur apres decollage.JAimeLesAvions a écrit :https://xcaviation.wordpress.com/2018/0 ... t-vol-ifr/
Quels minima prenez vous quand vous partez en monomoteur en IMC? (Vol prive j entends ) Visi et plafond?
5 Minimums
5.1 détermination
On peut utiliser les cartes Jeppesen pour déterminer les minimums (GM1 NCO.OP.110 + AMC1 NCC.OP.110 )
5.2 Décollage
Le tableau de conversion Visibilité/RVR ne doit pas être utilisé pour le décollage (GM5 NCO.OP.110 + AMC8 NCC.OP.110).
Lorsque
-la visibilité annoncée est inférieure au minimum requis pour le décollage et que la RVR n’est pas disponible, ou que
– ni visibilité ni RVR ne sont disponibles,
le commandant de bord ne doit décoller que s’il peut s’assurer que la visibilité sur la trajectoire de décollage est supérieure au minimum requis (AMC1 NCO.OP.110 +AMC3 NCC.OP.110).
Donc les minimums réglementaires sont ceux de la carte Jeppesen, que tu estimes toi-même s'il n'y a pas de RVR dispo sur le terrain
C'est à toi, en fonction des circonstances précises du moment, et notamment de la configuration exacte des lieux, de déterminer les minimums qui te donneront une chance raisonnable de t'en sortir en cas de panne, la signification du mot raisonnable dépendant de ta sensibilité personnelle, et de ton sens du devoir vis à vis de tes passagers.
C'est le système NCO/NCC que je trouve très bien: liberté avec la responsabilité pour contrepartie, c'est mieux que des règles fixes qui, de toute façon ne t'assureront jamais complètement contre le risque.
Modifié en dernier par JAimeLesAvions le 25 avr. 2020, 17:25, modifié 1 fois.
Oui , c’est ça le schmilblik.
Même si tu as le droit de décoller avec 400m, est ce raisonnable? Bien sûr que non.
Quel pourrait être alors le compromis pour avoir une marge de sécurité suffisante ?
800m? Pourquoi pas , c est ce qu il faut pour une approche a vue en IFR, c’est aussi ce qu’appliquent les opérateurs SET IMC.
1500m? C est ce que dit le tableau 2 en part CAT pour le cas où un bimoteur N-1 ne peut avoir une pente positive. C est aussi 1500m/400ft pour une MVL avion catA , c est aussi le minimum VFR...
🤷‍♂️
Même si tu as le droit de décoller avec 400m, est ce raisonnable? Bien sûr que non.
Quel pourrait être alors le compromis pour avoir une marge de sécurité suffisante ?
800m? Pourquoi pas , c est ce qu il faut pour une approche a vue en IFR, c’est aussi ce qu’appliquent les opérateurs SET IMC.
1500m? C est ce que dit le tableau 2 en part CAT pour le cas où un bimoteur N-1 ne peut avoir une pente positive. C est aussi 1500m/400ft pour une MVL avion catA , c est aussi le minimum VFR...
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En monomoteur aucune visibilité ni plafond ne t'assurera un retour au terrain sans percuter le sol ou les obstacles en cas de panne.
Tu dois faire comme en VFR: à chaque décollage, tu te dis, qu'est-ce que je fais en cas de panne? Si tu n'es pas à l'aise, tu ne décolles pas. C'est le principe du NCO: aucun passager n'a payé sa place et ne te mettra la pression pour décoller. Si le passager c'est ton patron, en effet c'est une difficulté. Il faut faire de la pédagogie mais ce n'est pas toujours facile.
Tu dois faire comme en VFR: à chaque décollage, tu te dis, qu'est-ce que je fais en cas de panne? Si tu n'es pas à l'aise, tu ne décolles pas. C'est le principe du NCO: aucun passager n'a payé sa place et ne te mettra la pression pour décoller. Si le passager c'est ton patron, en effet c'est une difficulté. Il faut faire de la pédagogie mais ce n'est pas toujours facile.
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Je suis d accord mais il y a une grosse différence entre sortir en plane de la couche à 100ft et 500 ft.
Dans un cas , tu ne peux rien faire
Dans le deuxième cas , t as 30 s pour essayer de sauver ta peau et celle de tes pax
Si la panne se produit en montée initiale :
soit tu es assez haut et tu sais que tu peux faire demi tour et te poser à contre qfu même en imc.
soit tu es trop bas et tu planes devant
Dans les 2 cas, vaut mieux sortir de la couche à 500 ft , soit pour corriger et réussir à se poser sur la piste , soit pour voir et éviter et ,avec un peu de chance, s’en sortir.
Enfin, c’était juste un sujet de réflexion que je me posais et je voulais avoir des retours d expérience pour savoir quels minima vous vous appliquiez
Dans un cas , tu ne peux rien faire
Dans le deuxième cas , t as 30 s pour essayer de sauver ta peau et celle de tes pax
Si la panne se produit en montée initiale :
soit tu es assez haut et tu sais que tu peux faire demi tour et te poser à contre qfu même en imc.
soit tu es trop bas et tu planes devant
Dans les 2 cas, vaut mieux sortir de la couche à 500 ft , soit pour corriger et réussir à se poser sur la piste , soit pour voir et éviter et ,avec un peu de chance, s’en sortir.
Enfin, c’était juste un sujet de réflexion que je me posais et je voulais avoir des retours d expérience pour savoir quels minima vous vous appliquiez
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Si ta question va au delà du strict cadre réglementaire alors c'est très personnel, et si quelqu'un te dit "je ne décolle pas si j'ai pas les minimas pour revenir me poser" alors il le fait avec son expérience et son vécu.globi a écrit : Quel pourrait être alors le compromis pour avoir une marge de sécurité suffisante ?
Si tu te fixes une limite pour le décollage, c'est que tu admets la probabilité que ton moteur va lâcher, du coup est-ce raisonnable d'être en croisière de nuit ou de jour au dessus d'une couche soudée au sol?
Perso n'ayant qu'une très faible expérience j'ai tendance à être jusqu'au boutiste :
- soit je me dis que mon moteur peut lâcher, et donc je fais de l'IFR de beau temps (non, pas de honte à faire de l'IFR en CAVOK pour se faire ses armes ^^)
- soit je pars du principe qu'il n'y a que 10e-5 chance que mon moteur tombe en panne et que ce ne sera pas aujourd'hui, alors je pars avec les minimas réglementaires, et je fais du survol maritime en slip de bain avec les gilets dans la soute aussi...
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Pourquoi la règlementation serait vague en NCO et pas en CAT?teubreu a écrit : "moyens suffisants disponibles" s'entend comme "moyens suffisants au regard de la météo", et que donc il faut un dégagement au décollage comme en CAT.
En CAT on te donne précisément les minimas météo à appliquer, donc si en NCO on te dit "moyens suffisants" il n'est pas question de météo, si? Autrement ils auraient fait un copier/coller du Part CAT OP MPA 185, comme c'est le cas dans d'autres chapitres
C'est une façon de le voir. Dans ce cas je ne sais pas ce que veut dire moyens suffisants.Flying Saucisse a écrit :Pourquoi la règlementation serait vague en NCO et pas en CAT?teubreu a écrit : "moyens suffisants disponibles" s'entend comme "moyens suffisants au regard de la météo", et que donc il faut un dégagement au décollage comme en CAT.
En CAT on te donne précisément les minimas météo à appliquer, donc si en NCO on te dit "moyens suffisants" il n'est pas question de météo, si? Autrement ils auraient fait un copier/coller du Part CAT OP MPA 185, comme c'est le cas dans d'autres chapitres
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La Part CAT est faite justement pour éviter de donner une marge de manoeuvre aux exploitants qui par nature sont soumis à une pression commerciale. La part CAT ne laisse pratiquement pas de place au jugement des équipages: c'est oui on y va, c'est non on n'y va pas. Les marges de sécurités confortables prévues permettent de limiter les cas où le commandant de bord devra, comme il en a le droit, exercer son propre jugement pour dire non je ne part pas.teubreu a écrit :C'est une façon de le voir. Dans ce cas je ne sais pas ce que veut dire moyens suffisants.Flying Saucisse a écrit :Pourquoi la règlementation serait vague en NCO et pas en CAT?teubreu a écrit : "moyens suffisants disponibles" s'entend comme "moyens suffisants au regard de la météo", et que donc il faut un dégagement au décollage comme en CAT.
En CAT on te donne précisément les minimas météo à appliquer, donc si en NCO on te dit "moyens suffisants" il n'est pas question de météo, si? Autrement ils auraient fait un copier/coller du Part CAT OP MPA 185, comme c'est le cas dans d'autres chapitres
En contrepartie, dans de nombreux cas, la part CAT est trop exigeante, mais ces cas ne peuvent pas être prévus par une règlementation générale.
En part NCO, c'est le commadnant de bord qui décide du niveau de sécurité qu'il veut.
TAKE-OFF OPERATIONS
(a) General:
(1) ED Decision 2014/016/R Take-off minima should be expressed as visibility (VIS) or runway visual range (RVR) limits, taking into account all relevant factors for each aerodrome planned to be used and aircraft characteristics. Where there is a specific need to see and avoid obstacles on departure and/or for a forced landing, additional conditions, e.g. ceiling, it should be specified.
On parle bien de ceiling minimum! Mais lequel????
(a) General:
(1) ED Decision 2014/016/R Take-off minima should be expressed as visibility (VIS) or runway visual range (RVR) limits, taking into account all relevant factors for each aerodrome planned to be used and aircraft characteristics. Where there is a specific need to see and avoid obstacles on departure and/or for a forced landing, additional conditions, e.g. ceiling, it should be specified.
On parle bien de ceiling minimum! Mais lequel????
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