badins incohérents et V1
Modérateur : Big Brother
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badins incohérents et V1
En phase de décollage, avant V1 si les deux badins n'indiquent pas la même vitesse, le commandant doit-il obligatoirement faire un RTO ou c'est à sa discrétion ?
Merci
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Oui, c'est ce que j'ai lu ce matin, mais Wikipédia on sait pas trop.globi a écrit :https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Vol_Birgenair_301
Je voulais plutôt savoir ce que ça disait sur les manuels.
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pendant la course au décollage il y a une comparaison des vitesses indiquées donc si tu as une incohérence à ce niveau, il faut prendre une décision (comparaison entre 80 et 100kt en fonction du tonnage) ce qui doit permettre d'éviter le high speed rejected take off qui toujours risqué.
ensuite d'un strict point de vue perfo, tu peux rejeter jusqu'à V1, mais tout reposera sur un bilan risques/bénéfices. Tout reposera sur le briefing urgence au décollage (c'est pour ça qu'on le fait, histoire que l'esprit soit prêt), et de l'environnement du jour (piste, météo, masse, MEL...). Il faut garder en tête que les procédures "unreliable airspeed" sont assez lourdes et complexes, et nécessite une excellente coordination équipage.
ensuite d'un strict point de vue perfo, tu peux rejeter jusqu'à V1, mais tout reposera sur un bilan risques/bénéfices. Tout reposera sur le briefing urgence au décollage (c'est pour ça qu'on le fait, histoire que l'esprit soit prêt), et de l'environnement du jour (piste, météo, masse, MEL...). Il faut garder en tête que les procédures "unreliable airspeed" sont assez lourdes et complexes, et nécessite une excellente coordination équipage.
Je n'ai rien à voir avec le Fiverings de paroledegaulois.com ou Rcocobis.
Si un pitot est complètement bouché comme dans cet accident, on devrait s'en rendre compte rapidement donc interrompre.
Si la différence entre les 2 est plus faible (delta de 20 kt par exemple) ça se complique, ça va dépendre de pleins de paramètres. Par exemple sur Airbus la comparaison est faite à 100kts qui est une vitesse relativement élevée. Tu t'en rends compte au moment où ton collègue annonce 100 kts et toi tu lis 120 kts. Imaginons que l'avion est léger avec V1=110kts, le temps que ça te monte au cerveau tu seras déjà à 130 kts pour toi et 110 kts pour ton collègue, au-delà de V1. Tu ne peux plus interrompre.
Tu auras a priori une vitesse bonne, et si elles sont toutes fausses en utilisant le couple assiette/puissance l'avion reste navigable.
Et il y a tout le panel des cas entre ces 2 "extrêmes" à arbitrer.
Si la différence entre les 2 est plus faible (delta de 20 kt par exemple) ça se complique, ça va dépendre de pleins de paramètres. Par exemple sur Airbus la comparaison est faite à 100kts qui est une vitesse relativement élevée. Tu t'en rends compte au moment où ton collègue annonce 100 kts et toi tu lis 120 kts. Imaginons que l'avion est léger avec V1=110kts, le temps que ça te monte au cerveau tu seras déjà à 130 kts pour toi et 110 kts pour ton collègue, au-delà de V1. Tu ne peux plus interrompre.
Tu auras a priori une vitesse bonne, et si elles sont toutes fausses en utilisant le couple assiette/puissance l'avion reste navigable.
Et il y a tout le panel des cas entre ces 2 "extrêmes" à arbitrer.
Sur Airbus en tant que PF t'es sensé monitorer ta vitesse et annoncer les 100kt même si ton collègue ne les annonce pas (soit cause incapacitation soit erreur d'instrument).
Donc le premier qui arrive à 100kt les annoncera et la vérification croisée se fera à ce moment-là. Si on suppose qu'au moins un instrument est juste, ce sera donc à 100kt au plus tard.
Et ça c'est en supposant que l'ECAM n'arrive pas à remarquer l'écart car il y a un ECAM "NAV IAS DISCREPANCY" qui est actif jusqu'à 80kt.
Donc le premier qui arrive à 100kt les annoncera et la vérification croisée se fera à ce moment-là. Si on suppose qu'au moins un instrument est juste, ce sera donc à 100kt au plus tard.
Et ça c'est en supposant que l'ECAM n'arrive pas à remarquer l'écart car il y a un ECAM "NAV IAS DISCREPANCY" qui est actif jusqu'à 80kt.
En théorie oui, en pratique j'ai déjà eu le cas plusieurs fois (oubli du collègue), le temps de se rendre compte qu'il a effectivement oublié, de lui signifier et de recrosschecker la vitesse on est déjà à 115 kts facile...tekzone a écrit :Donc le premier qui arrive à 100kt les annoncera et la vérification croisée se fera à ce moment-là. Si on suppose qu'au moins un instrument est juste, ce sera donc à 100kt au plus tard.
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On entend souvent 80 knts, checked.tekzone a écrit :Sur Airbus en tant que PF t'es sensé monitorer ta vitesse et annoncer les 100kt même si ton collègue ne les annonce pas (soit cause incapacitation soit erreur d'instrument).
Donc le premier qui arrive à 100kt les annoncera et la vérification croisée se fera à ce moment-là. Si on suppose qu'au moins un instrument est juste, ce sera donc à 100kt au plus tard.
Et ça c'est en supposant que l'ECAM n'arrive pas à remarquer l'écart car il y a un ECAM "NAV IAS DISCREPANCY" qui est actif jusqu'à 80kt.
Du coup c'est 100 ?
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Oui ca c'est sûr... C'est une procédure avec ses limites humaines.teubreu a écrit :En théorie oui, en pratique j'ai déjà eu le cas plusieurs fois (oubli du collègue), le temps de se rendre compte qu'il a effectivement oublié, de lui signifier et de recrosschecker la vitesse on est déjà à 115 kts facile...tekzone a écrit :Donc le premier qui arrive à 100kt les annoncera et la vérification croisée se fera à ce moment-là. Si on suppose qu'au moins un instrument est juste, ce sera donc à 100kt au plus tard.
Mais avec l'ECAM en plus de cette procédure, il y a de bonnes chances que le problème soit détecté relativement vite.
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Sur 737 c'est bien 80kt qui est annoncé, pas d'ECAM juste l'indication IAS disagree, et je ne suis pas sur 100% que cette option soit sur tous les NG.Pilot79 a écrit :On entend souvent 80 knts, checked.tekzone a écrit :Sur Airbus en tant que PF t'es sensé monitorer ta vitesse et annoncer les 100kt même si ton collègue ne les annonce pas (soit cause incapacitation soit erreur d'instrument).
Donc le premier qui arrive à 100kt les annoncera et la vérification croisée se fera à ce moment-là. Si on suppose qu'au moins un instrument est juste, ce sera donc à 100kt au plus tard.
Et ça c'est en supposant que l'ECAM n'arrive pas à remarquer l'écart car il y a un ECAM "NAV IAS DISCREPANCY" qui est actif jusqu'à 80kt.
Du coup c'est 100 ?
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Re: badins incohérents et V1
Merci pour vos réponses très complètes.
J'ai une autre question mais je ne veux pas ouvrir un autre sujet que pour ça
Lors d'une perte moteur sur quadrimoteur après V1,le vol doit-il forcément être dérouté ou peut-il arriver jusqu'à destination avec trois moteurs ?
Merci, j'ai cru lire des informations contradictoires...
J'ai une autre question mais je ne veux pas ouvrir un autre sujet que pour ça
Lors d'une perte moteur sur quadrimoteur après V1,le vol doit-il forcément être dérouté ou peut-il arriver jusqu'à destination avec trois moteurs ?
Merci, j'ai cru lire des informations contradictoires...
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Re: badins incohérents et V1
Edit : c'était faux
Modifié en dernier par Dubble le 11 mai 2020, 08:40, modifié 1 fois.
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Re: badins incohérents et V1
Merci Dubble pour tes réponses, toujours au top
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Re: badins incohérents et V1
Sur quadri la panne d'un moteur n'est pas une emergency (sauf dégâts résultant de la panne, voir le 380 d'AF qui avait perdu un moteur au dessus du Groenland). Rien n'oblige à se poser dans ce cas, à part peut être des consignes compagnie.
On en a déjà parlé ici: http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.p ... 90#p202479
On en a déjà parlé ici: http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.p ... 90#p202479
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Re: badins incohérents et V1
Oui, j'ai vu la reconstitution avec Air Crash, mais lui avait carrément parlé des morceaux au dessus du Groenland.
Donc si je comprends bien :
1/ Tout dépend de la gravité et de l'impact sur le moteur (perte de morceaux, collision aviaire, incendie)
2/ Cela peut différer en fonction des instructions compagnie
PS : Sur le post, même eux ne sont pas d'accord entre eux.
Certains déroutent en N-1 sur quadri, d'autres poursuivent jusqu'à destination ... ça doit plus être une question de Manex et de compagnie...
Donc si je comprends bien :
1/ Tout dépend de la gravité et de l'impact sur le moteur (perte de morceaux, collision aviaire, incendie)
2/ Cela peut différer en fonction des instructions compagnie
PS : Sur le post, même eux ne sont pas d'accord entre eux.
Certains déroutent en N-1 sur quadri, d'autres poursuivent jusqu'à destination ... ça doit plus être une question de Manex et de compagnie...
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Re: badins incohérents et V1
Ça m'en bouche un coin ! Je veux bien qu'il reste 3 moteurs, mais quel est le niveau de rétablissement sur 2 moteurs et le temps de descente ? S'il faut larguer du fuel, il faudrait ne pas trop s'éloigner d'un aéroport.Dan a écrit : ↑11 mai 2020, 00:39 Sur quadri la panne d'un moteur n'est pas une emergency (sauf dégâts résultant de la panne, voir le 380 d'AF qui avait perdu un moteur au dessus du Groenland). Rien n'oblige à se poser dans ce cas, à part peut être des consignes compagnie.
On en a déjà parlé ici: http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.p ... 90#p202479
Et puis, la panne provient peut-être d'une cause ayant affecté ou pouvant affecter les autres moteurs.
Reste à établir l'impact perfo, baisse de niveau et asymétrie donc conso+.
Re: badins incohérents et V1
Il faut aller voir les courbes, mais "c'est fait pour". Le temps de descente jusqu'au rétablissement N-1 ou même N-2 est sans doute très long, les moteurs restants étant à la poussée maxi continue. Par contre attention je parlais de N-1 seulement. Avec 2 moteurs en moins on commence à se poser d'autres questions.
Il y a évidemment lieu de faire une analyse. Si on établit que c'est la panne d'un moteur et qu'il n'y a aucune autre conséquence, c'est presque un non-évènement. On traite la panne et on prend les décisions, qui ne seront évidemment pas les mêmes en au dessus de l'Europe ou de l'Himalaya. Mais dans tous les cas on n'est pas du tout dans la même situation qu'un bimoteur en N-1. Ce n'est pas pour rien que l'ETOPS ne s'adresse qu'aux bimoteurs.
Il y a évidemment lieu de faire une analyse. Si on établit que c'est la panne d'un moteur et qu'il n'y a aucune autre conséquence, c'est presque un non-évènement. On traite la panne et on prend les décisions, qui ne seront évidemment pas les mêmes en au dessus de l'Europe ou de l'Himalaya. Mais dans tous les cas on n'est pas du tout dans la même situation qu'un bimoteur en N-1. Ce n'est pas pour rien que l'ETOPS ne s'adresse qu'aux bimoteurs.
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Re: badins incohérents et V1
Donc même pas de "Pan Pan Pan" en N-1 sur Quadri ?
Si quelqu'un a une source sure issue de manEX, je suis preneur...
Merci beaucoup.
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