Pilote de brousse/hydravion : entre mythe et réalité

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pierre0911
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Pilote de brousse/hydravion : entre mythe et réalité

Message par pierre0911 »

Salut à tous,

actuellement entrain de vendre mon entreprise en France, j'ai pour projet de venir au Canada avec ma famille et de commencer une formation de pilote en parallèle d'un job sur place.

le métier de pilote d'hydravion me fais rever mais j'aimerais avoir des retours de personne l'exerçant ou ayant exercer afin de me faire une idée sur les conditions de travail (salaires, emploi du temps, flexibilité géographique).

De ce que j'ai pus me renseigner sur ce forum, le métier de pilote d'hydravion est très lié au tourisme et pourvoiries et donc assez saisonnier (printemps, été, automne), ma question est donc comment en vivre à l'année ? ( que fais t-on l'hiver ? )

Je sais que Harbour Air est la plus grosse compagnie de seaplane mais je ne sais pas, si à part eux, il existe d'autre compagnies proposant des débouchés de carrière intéressants ou si c'est forcément des petites entreprises avec peu d'évolution possible...
Air saguenay était une "grosse" entreprise mais ils ont fermés...

Pour le salaire est ce que c'est comparable avec les salaires proposés en regionales ? en major ? Y'a t-il des pourboires ?

En effet, je voudrais comparer avec le métier plus "classique" de pilote de ligne.

Merci d'avance pour vos lumières,

Cordialement, Pierre.
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Pegoud
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Re: Pilote de brousse/hydravion : entre mythe et réalité

Message par Pegoud »

Salut Pierre,

je ne suis pas pilote d'Hydravion mais j en ai connu qq un. Et pour rentrer chez Harbourg air il faut deja qq heures sur hydravion, 500 ou 1000 sije me souviens

les plus :

1) Du vol unique, avec des paysages magnifique et un style de vie unique aussi.
2) Une aventure au quotidien
3) Avec de l'experience sur le bon type de machine, le salaire peut être bon. J'en connais pas qui sont resté dans le milieu de la brousse mais ce n est pas mon monde.

les moins :

1) type de compagnie dans laquelle tu es un peu "marié" à la compagnie.
2) Le style de vie unique peut devenir très lourd par moment.
3) Des opérations qui peuvent être plus dangereuse que la ligne et très demandante dépendant de l'opérateur.
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Auteur du sujet
pierre0911
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Re: Pilote de brousse/hydravion : entre mythe et réalité

Message par pierre0911 »

Merci de ta réponse Pegoud :-)

Oui Harbour Hair c'est un peu la "major" de l'hydravion lol ils demandent des pré-requis a 1000h environ mini ( en fonction de la conjoncture aussi...)

Ce qui m'attire c'est de voler en pleine nature au canada mais ce que je cherche a savoir c'est si ce métier est quand même un minimum "secure" niveau financier pour ne pas m'embarquer dans une voie sans débouchés...

En tout cas merci de ton retour ! J'ai l'impression qu'il n'y a pas beaucoup de pilote d'hydravion sur aeronet malheureusement mais je vais continuer à chercher ;-)

A+
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Cii-Rûs
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Re: Pilote de brousse/hydravion : entre mythe et réalité

Message par Cii-Rûs »

ÉDIT des salaires saisons 2022

Je fais un peu de tout dans le nord, je vais essayer de raconter mon expérience en tant que pilote de brousse sur hydravion.

Tout d’abord, comment on le devient?
C’est du travail saisonnier, du levé du soleil au couché aussi tôt les lacs fondent jusqu’à ce qu’ils gèlent, de Mai à Octobre mais ça dépend aussi si on est sur la côte (est/ouest), dans les plaines/northern Ontario, ou dans le grand nord au milieu de la toundra.

Et parfois, la journée commence bien avant le levé du soleil dès le «  Twilight » . Le plus on va dans le Nord, le plus la durée avant/après le levé/couché du soleil est longue. Au dessus de 60°N en plein été, il fait jour pendant 24H. Et l’hiver est très long et très sombre. Et ça peut être complètement déprimant.

On commence sa carrière en tant que « dockhand » ou « dockboy ». Un dockhand, c’est la personne qui aide à charger/décharger, mettre de l’essence, nettoyer les machines etc. Mais surtout, le rôle le plus important, lancer un avion pour qu’il parte en vol, et le rattraper quand il revient. On ajoute un peu de vent, de la pluie et du courant, ça peut vite devenir compliqué pour le pilote quand il est tout seul.
C’est l’équivalent de « rampie » pour le bush.
En tant que dockhand, on l’est pendant une saison, c’est comme faire son premier pas dans une compagnie, on se fait connaître, on bosse dur. Très dur. Très très dur. C’est physiquement et moralement épuisant. Surtout quand on commence, il y a beaucoup de choses à apprendre.
Si le dockhand est un bon employé, il a fait ses preuves, il va souvent aider les pilotes à décharger une montagne de cargo au milieu de nulle part, et peut être en place droite (siège du copilote), il/elle peut prendre les commandes et voler un peu. Ou voire beaucoup, si le pilote a besoin de faire une « power nap ». Le dockhand est l’homme à tout faire, il faut être ponctuel et proactif. Une grosse majorité de l’opération repose sur lui/elle car les pilotes vont voler non stop, et le dockhand doit tout organiser/préparer pour le retour des pilotes mais aussi les renvoyer voler aussi vite que possible.
Si un client me donne un pourboire, je le partage avec le/la/les dockhands. Cependant si c’est une tanche, je suis comme Picsou et je garde tout pour moi.

Les pourboires ne sont pas que des $$$, ça peut être de la viande, du poisson, une caisse de bière etc.

Ça dépend des entreprises et des dockhands, mais, en général, un dockhand peut déjà avoir son PPL et veut faire ses premiers pas et quelques sous pendant sa première saison. Il peut arriver que le dockhand ait une qualification d’hydravion qui lui soit offerte a la fin de la saison.
Si vous avez pas de qualif, ne vous en faites pas, il faut aller trouver une école ou trouver une personne qui puisse vous former sur la machine la moins puissante possible (Piper Cub 65hp, Cessna 172, Super cub à la limite … ). C’est pas cher de faire sa qualif (7h de vol pour $2-3000).

Pour décrocher le premier vrai boulot, il suffit d’un CPL, une qualif d’hydravion, souvent une saison de dockhand et le premier boulot est sur une petite machine type Piper Pacer, Cessna 180 etc. En général 1-3 passagers.
Les boulots sont très divers et variés, il y a énormément de secteurs, mais c’est très autour de ce principe: « Chasse, Pêche et Tradition ». On peut commencer en faisant du « Minnow Trapping », c’est aller de lacs en lacs en ramassant des petits poisons que l’on a dans des cages, et on change ça dans des tonneaux ou des bacs. C’est physique, le poisson c’est salissant, ça colle, et l’huile de poissons et un corrosif dangereux pour les métaux aéronautique. Ces petits poissons sont ensuite vendus pour être utilisés comme appâts (vivants ou congelés, ça dépend des provinces). C’est un premier job, on apprend énormément, un vole beaucoup, et le soir, un boit une bière autour d’un bbq avec les collègues.

Il suffit qu’une entreprise ait 3-4 types d’appareils différents pour pouvoir progresser. Par exemple:
Saison 1: dockhand
Saison 2: Cessna 180/185
Saison 3: Cessna 185 & 206
Saison 4: Beaver et un peu de Cessna à côté
Saisons 5-6: Beaver et un peu d’Otter ou Caravan
Saison 7: Turbo Otter/Caravan full time
Etc.

Une machine ne se maîtrise pas en une saison, quand il pleut/neige/vente, qu’on sort de flight school où l’on a été chouchouté pendant ses cross countries, et que le premier job, c’est voler dans 3miles à 3-400 pieds ça fait bizarre.

L’industrie la plus importante, c’est le Tourisme, et on va loin, très loin au milieu de nulle part dans des Lodges. Imaginez un resort, un hôtel 5 étoiles ossature bois avec des cabine/cabanes en bois en guise de chambre individuelle pour chaque groupe. On chasse des ours, orignaux, caribous, muskox etc. Mais surtout on y pêche aussi des brochets, golden walleyes, saumons, grayling, arctic char, trouts etc. Il y en a pour tous les goûts, toutes les tailles, très rustique ou super moderne a des tarifs très différents. Guidés ou pas, en canoës ou en bateau. De $1000 à $10,000 par semaine, par personne.

Être un bush pilot, c’est parfois être le chauffeur de limousine de personnes très très fortunées, on va dans des endroits paradisiaques où des clients y dépensent une fortune. Et si on a le temps (5minutes ça suffit), on peut mettre sa canne à pêche dans l’eau et faire mouche en temps record.

Les jobs les plus communs, c’est transporter les clients depuis la civilisation jusqu’au Lodge ou à l’outpost. Il faut transporter tout ce petit monde avec de quoi manger, et boire. Mais aussi transporter de tout et n’importe quoi pour s’assurer que tout se passe pour le mieux. On transporte de l’essence, du propane, de la charpente, de quoi faire des rénovations (peinture, fillets a moustiquaires, des frigos etc.), des moteurs de bateaux, des générateurs, des bateaux, des batteries, des quads, de tout.

Être pilote de brousse, c’est en quelque sorte être un « part-time pilot, full-time everything guy », il faut être bon à tout faire. Pour ma part, j’ai appris tellement de choses, par exemple comment conduire un petit bateau avec un moteur de 10cv, le démonter, tout réparer quand y’a rien qui marche ou quand un client s’est baladé dans des récifs.

Maintenant, un nouveau marché en dehors de la chasse et la pêche se développe de plus en plus c’est l’ « éco-tourisme ». C’est aller au milieu de nulle part et apprécier la nature, c’est plus pour les personnes qui sont des professionnels de la photographie, des scientifiques ou producteurs de documentaires animaliers. Ou alors des personnes comme vous et moi qui aiment bien regarder des canards barboter dans l’eau et écoute le chant des loons (huarts) le soir. Regarder les aurores boréales à perte de vue dès que la nuit tombe, ça fait rêver.

Ça c’est le tourisme plutôt destiné à l’international, mais il y a aussi du tourisme plutôt domestique. Beaucoup de personnes aiment partir en balade en canoë pendant une ou plusieurs semaines, un hydravion type Beaver va transporter un groupe qui part les déposer loin dans une rivière et ils vont faire leur bout de chemin et explorer la nature. Ou alors il vont dans leur cabane dans les bois (petit clin d’œil à Lise Renaud), et vont passer un bon moment en vacances.

Être un bush pilot, c’est être le transporteur de tout ce petit monde, c’est physique, on doit transporter tout et n’importe quoi, que l’on charge et décharge, parfois tout seul, au milieu de nulle part. Les barils d’essence, c’est 205L, le propane, c’est une bonbonne de 80Kg, certains moteurs de bateaux font une quarantaine de Kilo…
On va dans des endroits magnifique, on rencontre des personnes formidables. J’en sur on vole des machine légendaires au milieu de nulle part, où l’on se fait surprendre par des ours parfois.

*EDIT- Salaire saison 2022*
Voici une idée du salaire (brut sans compter les pourboires) et des conditions de travail, les pourboires vont de $1,000 à $20-30,000 par saison, en cash et très souvent c’est en US$.
Une bush pilot de Beaver dans un lodge de luxe a eu près de 20,000USD en pourboire en une saison.

Grosso modo:

Dockhand $2-3500/mois, le pauvre dockboy n’a pas de vie. Il bosse du matin au soir 6 jours par semaine, 12-18h par jours.
Pour les pilotes, il y a des flight duty times à respecter (ce qui va changer d’ici fin 2022), mais on peut travailler 14-15h par jour 26-27 jours par mois.
PA18/22 /Cessna 180 /185/ 206 $2,500-4,500/mois
Beaver $4,500-8,500/mois
Turbo Beaver/ Piston Otter $6-9000/mois
Cessna Caravan/Turbo Otter $10-14,000/mois

En Alaska, c’est au minimum $15,000US par mois sur Piston Beaver… Je vous laisse imaginer imaginer ce que c’est sur Caravan or Turbo Otter…
Une connaissance gagne 17,000$US en volant un Piston Beaver et un Cessna 180, logé et nourri.

Ça dépend des employeurs, si on fait des max duty de 5 jours offs, 42 jours on, puis 5 jours off, on est sur les meilleurs salaires. Le salaire ne fait pas tout, est ce qu’il y a des avantages en nature? Logé, nourrit, blanchi, y a t’il des pourboires? Oui. Parfois sur Beaver c’est juste $2-300 par mois. Et parfois c’est $2-300 par jour sur Turbo Otter.

Il faut souvent se délocaliser quand on commence, et c’est partir à 20h de route pour un job si besoin, et parfois c’est partir pour toute la saison. C’est un super job pour les célibataires et les aventuriers.

Les aventures ne s’arrêtent jamais, ça m’est arrivé de transporter des explosifs pour des prospecteurs qui sont à la recherche de métaux précieux, des kilos d’œufs d’esturgeons pour des scientifiques, des quantités de poissons pour la pêche commerciale, des trophées de chasseurs qui ont passé un sacré moment dans la brousse. Il faut aller sur des rivières, entre les rapides pour faire des prélèvements d’eau, faire de la détection de feu de forêts, déposer des pompiers au cœur des flammes. Des fois c’est aller chercher un groupe qui s’est perdu, faire des évacuations médicales dans des communautés autochtones etc etc etc.
Chaque jour est complètement différent.

Une fois la saison terminée, il y a plusieurs solutions, faire un autre job à côté, apprécier un chômage durement mérité, ou voyager.
En travaillant tout un été comme un fou, j’ai pu économiser assez pour me balader avec un backpack pendant presque 5 mois.

Après avoir passé pas mal de temps dans le bush, c’est quoi la suite?
Harbour Air, c’est Air Canada dans le monde des hydravions, vols réguliers et pis c’est tout. C’est la même routine. C’est plus pour les personnes qui ont déjà fait de nombreuses saisons dans le bush et qui veulent se la couler douce, et avoir une vie a côté.

C’est un style de vie unique, toujours partir à droite à gauche, ne jamais savoir ce qu’il va se passer le lendemain, la semaine d’après ou le mois prochain. Tout peut changer l’emplois du temps d’une journée: la météo est pourrie pendant 3 jours, un avion vient de tomber en panne, un client est en retard etc. Tout a un effet dominos. Les saisons sont très courtes mais très intenses.

J’ai rencontré des personnes formidables dans le bush, quelle que soit la météo, les obstacles qui s’accumulent qu’il faut surmonter, c’est limite des frères d’armes quand on a vécu des situations catastrophiques et on s’en est sorti vivant, en un seul morceau.
J’ai passé tellement de temps avec ces collègues que je les connais mieux que ma propre famille.

Le bush, c’est peut-être un syndrome de Stockholm, une love/hate relationship parfois, on adore énormément d’aspects mais le chaos qui peut arriver force tout le monde impliqué à avoir un mental d’acier pour survivre.

Le float, c’est une drogue, on y goûte, et moi j’y suis complètement accroc.

Xav
Modifié en dernier par Cii-Rûs le 16 juin 2022, 06:44, modifié 5 fois.
But the best one was the Beaver, the DHC-2.
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BKev
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Re: Pilote de brousse/hydravion : entre mythe et réalité

Message par BKev »

Salut,
Je suis en pleine démarche pour le Canada aussi.
Pour te donner une idée quand j’ai fait du tourisme en 2019 j’ai rencontré quelqu’un qui travaillait comme pilote de brousse.
Ses points positifs d’après mon point de vue:
-l’expérience que tu acquières
-les endroits où tu vas voler (la plupart des canadiens ne savent même pas que ça existe)
points négatifs:
-tu taff de longues journées
-faut aimer être ton environnement, ou sinon ça va être galère
-le salaire au début pas terrible

Pour résumé:
C’est chouette de le faire si tu aimes vraiment voler et que tu n’as pas peur de te retrouver loin d’un centre ville et plus dans un patelin. Aussi faut pas avoir peur de se salir les mains. Et le salaire il m’a dit qu’au début ça tourne sur du +-2.5k CAD/mois
Ça peut monter avec de l’expérience sur du 5 à 7k/mois. Surtout en été.

Le problème qu’il m’expliquait c’est que souvent les nouveaux pilotes viennent faire ça pour de l’expérience et puis se cassent vers les régionales. Donc ta des gars qui rêvent de voler sur de gros bazar et se plaignent en permanence en comparant salaires, conditions de vie etc. Et puis un jour si tu as de l’expérience et tu passes en régionales: c’est retour à un salaire de misère dans une moyenne à grande ville…
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ValNZ
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Re: Pilote de brousse/hydravion : entre mythe et réalité

Message par ValNZ »

Cii-Rûs a écrit : 20 janv. 2022, 06:05 Je fais un peu de tout dans le nord, je vais essayer de raconter mon expérience en tant que pilote de brousse sur hydravion.

Tout d’abord, comment on le devient?
C’est du travail saisonnier, du levé du soleil au couché aussi tôt les lacs fondent jusqu’à ce qu’ils gèlent, de Mai à Octobre mais ça dépend aussi si on est sur la côte (est/ouest), dans les plaines/northern Ontario, ou dans le grand nord au milieu de la toundra.

Et parfois, la journée commence bien avant le levé du soleil dès le «  Twilight » . Le plus on va dans le Nord, le plus la durée avant/après le levé/couché du soleil est longue. Au dessus de 60°N en plein été, il fait jour pendant 24H. Et l’hiver est très long et très sombre. Et ça peut être complètement déprimant.

On commence sa carrière en tant que « dockhand » ou « dockboy ». Un dockhand, c’est la personne qui aide à charger/décharger, mettre de l’essence, nettoyer les machines etc. Mais surtout, le rôle le plus important, lancer un avion pour qu’il parte en vol, et le rattraper quand il revient. On ajoute un peu de vent, de la pluie et du courant, ça peut vite devenir compliqué pour le pilote quand il est tout seul.
C’est l’équivalent de « rampie » pour le bush.
En tant que dockhand, on l’est pendant une saison, c’est comme faire son premier pas dans une compagnie, on se fait connaître, on bosse dur. Très dur. Très très dur. C’est physiquement et moralement épuisant. Surtout quand on commence, il y a beaucoup de choses à apprendre.
Si le dockhand est un bon employé, il a fait ses preuves, il va souvent aider les pilotes à décharger une montagne de cargo au milieu de nulle part, et peut être en place droite (siège du copilote), il/elle peut prendre les commandes et voler un peu. Ou voire beaucoup, si le pilote a besoin de faire une « power nap ». Le dockhand est l’homme à tout faire, il faut être ponctuel et proactif. Une grosse majorité de l’opération repose sur lui/elle car les pilotes vont voler non stop, et le dockhand doit tout organiser/préparer pour le retour des pilotes mais aussi les renvoyer voler aussi vite que possible.
Si un client me donne un pourboire, je le partage avec le/la/les dockhands. Cependant si c’est une tanche, je suis comme Picsou et je garde tout pour moi.

Les pourboires ne sont pas que des $$$, ça peut être de la viande, du poisson, une caisse de bière etc.

Ça dépend des entreprises et des dockhands, mais, en général, un dockhand peut déjà avoir son PPL et veut faire ses premiers pas et quelques sous pendant sa première saison. Il peut arriver que le dockhand ait une qualification d’hydravion qui lui soit offerte a la fin de la saison.
Si vous avez pas de qualif, ne vous en faites pas, il faut aller trouver une école ou trouver une personne qui puisse vous former sur la machine la moins puissante possible (Piper Cub 65hp, Cessna 172, Super cub à la limite … ). C’est pas cher de faire sa qualif (7h de vol pour $2-3000).

Pour décrocher le premier vrai boulot, il suffit d’un CPL, une qualif d’hydravion, souvent une saison de dockhand et le premier boulot est sur une petite machine type Piper Pacer, Cessna 180 etc. En général 1-3 passagers.
Les boulots sont très divers et variés, il y a énormément de secteurs, mais c’est très autour de ce principe: « Chasse, Pêche et Tradition ». On peut commencer en faisant du « Minnow Trapping », c’est aller de lacs en lacs en ramassant des petits poisons que l’on a dans des cages, et on change ça dans des tonneaux ou des bacs. C’est physique, le poisson c’est salissant, ça colle, et l’huile de poissons et un corrosif dangereux pour les métaux aéronautique. Ces petits poissons sont ensuite vendus pour être utilisés comme appâts (vivants ou congelés, ça dépend des provinces). C’est un premier job, on apprend énormément, un vole beaucoup, et le soir, un boit une bière autour d’un bbq avec les collègues.

Il suffit qu’une entreprise ait 3-4 types d’appareils différents pour pouvoir progresser. Par exemple:
Saison 1: dockhand
Saison 2: Cessna 180/185
Saison 3: Cessna 185 & 206
Saison 4: Beaver et un peu de Cessna à côté
Saisons 5-6: Beaver et un peu d’Otter ou Caravan
Saison 7: Turbo Otter/Caravan full time
Etc.

Une machine ne se maîtrise pas en une saison, quand il pleut/neige/vente, qu’on sort de flight school où l’on a été chouchouté pendant ses cross countries, et que le premier job, c’est voler dans 3miles à 3-400 pieds ça fait bizarre.

L’industrie la plus importante, c’est le Tourisme, et on va loin, très loin au milieu de nulle part dans des Lodges. Imaginez un resort, un hôtel 5 étoiles ossature bois avec des cabine/cabanes en bois en guise de chambre individuelle pour chaque groupe. On chasse des ours, orignaux, caribous, muskox etc. Mais surtout on y pêche aussi des brochets, golden walleyes, saumons, grayling, arctic char, trouts etc. Il y en a pour tous les goûts, toutes les tailles, très rustique ou super moderne a des tarifs très différents. Guidés ou pas, en canoës ou en bateau. De $1000 à $10,000 par semaine, par personne.

Être un bush pilot, c’est parfois être le chauffeur de limousine de personnes très très fortunées, on va dans des endroits paradisiaques où des clients y dépensent une fortune. Et si on a le temps (5minutes ça suffit), on peut mettre sa canne à pêche dans l’eau et faire mouche en temps record.

Les jobs les plus communs, c’est transporter les clients depuis la civilisation jusqu’au Lodge ou à l’outpost. Il faut transporter tout ce petit monde avec de quoi manger, et boire. Mais aussi transporter de tout et n’importe quoi pour s’assurer que tout se passe pour le mieux. On transporte de l’essence, du propane, de la charpente, de quoi faire des rénovations (peinture, fillets a moustiquaires, des frigos etc.), des moteurs de bateaux, des générateurs, des bateaux, des batteries, des quads, de tout.

Être pilote de brousse, c’est en quelque sorte être un « part-time pilot, full-time everything guy », il faut être bon à tout faire. Pour ma part, j’ai appris tellement de choses, par exemple comment conduire un petit bateau avec un moteur de 10cv, le démonter, tout réparer quand y’a rien qui marche ou quand un client s’est baladé dans des récifs.

Maintenant, un nouveau marché en dehors de la chasse et la pêche se développe de plus en plus c’est l’ « éco-tourisme ». C’est aller au milieu de nulle part et apprécier la nature, c’est plus pour les personnes qui sont des professionnels de la photographie, des scientifiques ou producteurs de documentaires animaliers. Ou alors des personnes comme vous et moi qui aiment bien regarder des canards barboter dans l’eau et écoute le chant des loons (huarts) le soir.

Ça c’est le tourisme plutôt destiné à l’international, mais il y a aussi du tourisme plutôt domestique. Beaucoup de personnes aiment partir en balade en canoë pendant une ou plusieurs semaines, un hydravion type Beaver va transporter un groupe qui part les déposer loin dans une rivière et ils vont faire leur bout de chemin et explorer la nature. Ou alors il vont dans leur cabane dans les bois (petit clin d’œil à Lise Renaud), et vont passer un bon moment en vacances.

Être un bush pilot, c’est être le transporteur de tout ce petit monde, c’est physique, on doit transporter tout et n’importe quoi, que l’on charge et décharge, parfois tout seul, au milieu de nulle part. Les barils d’essence, c’est 205L, le propane, c’est une bonbonne de 80Kg, certains moteurs de bateaux font une quarantaine de Kilo…
On va dans des endroits magnifique, on rencontre des personnes formidables. J’en sur on vole des machine légendaires au milieu de nulle part, où l’on se fait surprendre par des ours parfois.

Voici une idée du salaire (brut sans compter les pourboires) et des conditions de travail grosso modo:
Dockhand $2-3500/mois, le pauvre dockboy n’a pas de vie. Il bosse du matin au soir 6 jours par semaine, 12-18h par jours.
Pour les pilotes, il y a des flight duty times à respecter (ce qui va changer d’ici fin 2022), mais on peut travailler 14-15h par jour 26-27 jours par mois.
Cessna 180 / 185 / 206 $2500-3500/mois
Beaver $4000-6,000/mois
Piston Otter $6-7000/mois
Cessna Caravan/Turbo Otter $8-13,000/mois

En Alaska, c’est au minimum $10,000US par mois sur Turbo Otter.

Ça dépend des employeurs, si on fait des max duty de 5 jours offs, 42 jours on, puis 5 jours off, on est sur les meilleurs salaires. Le salaire ne fait pas tout, est ce qu’il y a des avantages en nature? Logé, nourrit, blanchi, y a t’il des pourboires? Oui. Parfois sur Beaver c’est juste $2-300 par mois. Et parfois c’est $2-300 par jour sur Turbo Otter.

Il faut souvent se délocaliser quand on commence, et c’est partir à 20h de route pour un job si besoin, et parfois c’est partir pour toute la saison. C’est un super job pour les célibataires et les aventuriers.

Les aventures ne s’arrêtent jamais, ça m’est arrivé de transporter des explosifs pour des prospecteurs qui sont à la recherche de métaux précieux, des kilos d’œufs d’esturgeons pour des scientifiques, des quantités de poissons pour la pêche commerciale, des trophées de chasseurs qui ont passé un sacré moment dans la brousse. Il faut aller sur des rivières, entre les rapides pour faire des prélèvements d’eau, faire de la détection de feu de forêts, déposer des pompiers au cœur des flammes. Des fois c’est aller chercher un groupe qui s’est perdu, faire des évacuations médicales dans des communautés autochtones etc etc etc.
Chaque jour est complètement différent.

Une fois la saison terminée, il y a plusieurs solutions, faire un autre job à côté, apprécier un chômage durement mérité, ou voyager.
En travaillant tout un été comme un fou, j’ai pu économiser assez pour me balader avec un backpack pendant presque 5 mois.

Après avoir passé pas mal de temps dans le bush, c’est quoi la suite?
Harbour Air, c’est Air Canada dans le monde des hydravions, vols réguliers et pis c’est tout. C’est la même routine. C’est plus pour les personnes qui ont déjà fait de nombreuses saisons dans le bush et qui veulent se la couler douce, et avoir une vie a côté.

C’est un style de vie unique, toujours partir à droite à gauche, ne jamais savoir ce qu’il va se passer le lendemain, la semaine d’après ou le mois prochain. Tout peut changer l’emplois du temps d’une journée: la météo est pourrie pendant 3 jours, un avion vient de tomber en panne, un client est en retard etc. Tout a un effet dominos. Les saisons sont très courtes mais très intenses.

J’ai rencontré des personnes formidables dans le bush, quelle que soit la météo, les obstacles qui s’accumulent qu’il faut surmonter, c’est limite des frères d’armes quand on a vécu des situations catastrophiques et on s’en est sorti vivant, en un seul morceau.
J’ai passé tellement de temps avec ces collègues que je les connais mieux que ma propre famille.

Le bush, c’est peut-être un syndrome de Stockholm, une love/hate relationship parfois, on adore énormément d’aspects mais le chaos qui peut arriver force tout le monde impliqué à avoir un mental d’acier pour survivre.

Le float, c’est une drogue, on y goûte, et moi j’y suis complètement accroc.

Xav

C’est ce qu’on appelle un retex 😂 merci d’avoir pris le temps de partager ça avec nous, c’est très sympa de ta part !
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dayto91
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Re: Pilote de brousse/hydravion : entre mythe et réalité

Message par dayto91 »

Cii-Rûs a écrit : 20 janv. 2022, 06:05 Je fais un peu de tout dans le nord, je vais essayer de raconter mon expérience en tant que pilote de brousse sur hydravion.

Tout d’abord, comment on le devient?
C’est du travail saisonnier, du levé du soleil au couché aussi tôt les lacs fondent jusqu’à ce qu’ils gèlent, de Mai à Octobre mais ça dépend aussi si on est sur la côte (est/ouest), dans les plaines/northern Ontario, ou dans le grand nord au milieu de la toundra.

Et parfois, la journée commence bien avant le levé du soleil dès le «  Twilight » . Le plus on va dans le Nord, le plus la durée avant/après le levé/couché du soleil est longue. Au dessus de 60°N en plein été, il fait jour pendant 24H. Et l’hiver est très long et très sombre. Et ça peut être complètement déprimant.

On commence sa carrière en tant que « dockhand » ou « dockboy ». Un dockhand, c’est la personne qui aide à charger/décharger, mettre de l’essence, nettoyer les machines etc. Mais surtout, le rôle le plus important, lancer un avion pour qu’il parte en vol, et le rattraper quand il revient. On ajoute un peu de vent, de la pluie et du courant, ça peut vite devenir compliqué pour le pilote quand il est tout seul.
C’est l’équivalent de « rampie » pour le bush.
En tant que dockhand, on l’est pendant une saison, c’est comme faire son premier pas dans une compagnie, on se fait connaître, on bosse dur. Très dur. Très très dur. C’est physiquement et moralement épuisant. Surtout quand on commence, il y a beaucoup de choses à apprendre.
Si le dockhand est un bon employé, il a fait ses preuves, il va souvent aider les pilotes à décharger une montagne de cargo au milieu de nulle part, et peut être en place droite (siège du copilote), il/elle peut prendre les commandes et voler un peu. Ou voire beaucoup, si le pilote a besoin de faire une « power nap ». Le dockhand est l’homme à tout faire, il faut être ponctuel et proactif. Une grosse majorité de l’opération repose sur lui/elle car les pilotes vont voler non stop, et le dockhand doit tout organiser/préparer pour le retour des pilotes mais aussi les renvoyer voler aussi vite que possible.
Si un client me donne un pourboire, je le partage avec le/la/les dockhands. Cependant si c’est une tanche, je suis comme Picsou et je garde tout pour moi.

Les pourboires ne sont pas que des $$$, ça peut être de la viande, du poisson, une caisse de bière etc.

Ça dépend des entreprises et des dockhands, mais, en général, un dockhand peut déjà avoir son PPL et veut faire ses premiers pas et quelques sous pendant sa première saison. Il peut arriver que le dockhand ait une qualification d’hydravion qui lui soit offerte a la fin de la saison.
Si vous avez pas de qualif, ne vous en faites pas, il faut aller trouver une école ou trouver une personne qui puisse vous former sur la machine la moins puissante possible (Piper Cub 65hp, Cessna 172, Super cub à la limite … ). C’est pas cher de faire sa qualif (7h de vol pour $2-3000).

Pour décrocher le premier vrai boulot, il suffit d’un CPL, une qualif d’hydravion, souvent une saison de dockhand et le premier boulot est sur une petite machine type Piper Pacer, Cessna 180 etc. En général 1-3 passagers.
Les boulots sont très divers et variés, il y a énormément de secteurs, mais c’est très autour de ce principe: « Chasse, Pêche et Tradition ». On peut commencer en faisant du « Minnow Trapping », c’est aller de lacs en lacs en ramassant des petits poisons que l’on a dans des cages, et on change ça dans des tonneaux ou des bacs. C’est physique, le poisson c’est salissant, ça colle, et l’huile de poissons et un corrosif dangereux pour les métaux aéronautique. Ces petits poissons sont ensuite vendus pour être utilisés comme appâts (vivants ou congelés, ça dépend des provinces). C’est un premier job, on apprend énormément, un vole beaucoup, et le soir, un boit une bière autour d’un bbq avec les collègues.

Il suffit qu’une entreprise ait 3-4 types d’appareils différents pour pouvoir progresser. Par exemple:
Saison 1: dockhand
Saison 2: Cessna 180/185
Saison 3: Cessna 185 & 206
Saison 4: Beaver et un peu de Cessna à côté
Saisons 5-6: Beaver et un peu d’Otter ou Caravan
Saison 7: Turbo Otter/Caravan full time
Etc.

Une machine ne se maîtrise pas en une saison, quand il pleut/neige/vente, qu’on sort de flight school où l’on a été chouchouté pendant ses cross countries, et que le premier job, c’est voler dans 3miles à 3-400 pieds ça fait bizarre.

L’industrie la plus importante, c’est le Tourisme, et on va loin, très loin au milieu de nulle part dans des Lodges. Imaginez un resort, un hôtel 5 étoiles ossature bois avec des cabine/cabanes en bois en guise de chambre individuelle pour chaque groupe. On chasse des ours, orignaux, caribous, muskox etc. Mais surtout on y pêche aussi des brochets, golden walleyes, saumons, grayling, arctic char, trouts etc. Il y en a pour tous les goûts, toutes les tailles, très rustique ou super moderne a des tarifs très différents. Guidés ou pas, en canoës ou en bateau. De $1000 à $10,000 par semaine, par personne.

Être un bush pilot, c’est parfois être le chauffeur de limousine de personnes très très fortunées, on va dans des endroits paradisiaques où des clients y dépensent une fortune. Et si on a le temps (5minutes ça suffit), on peut mettre sa canne à pêche dans l’eau et faire mouche en temps record.

Les jobs les plus communs, c’est transporter les clients depuis la civilisation jusqu’au Lodge ou à l’outpost. Il faut transporter tout ce petit monde avec de quoi manger, et boire. Mais aussi transporter de tout et n’importe quoi pour s’assurer que tout se passe pour le mieux. On transporte de l’essence, du propane, de la charpente, de quoi faire des rénovations (peinture, fillets a moustiquaires, des frigos etc.), des moteurs de bateaux, des générateurs, des bateaux, des batteries, des quads, de tout.

Être pilote de brousse, c’est en quelque sorte être un « part-time pilot, full-time everything guy », il faut être bon à tout faire. Pour ma part, j’ai appris tellement de choses, par exemple comment conduire un petit bateau avec un moteur de 10cv, le démonter, tout réparer quand y’a rien qui marche ou quand un client s’est baladé dans des récifs.

Maintenant, un nouveau marché en dehors de la chasse et la pêche se développe de plus en plus c’est l’ « éco-tourisme ». C’est aller au milieu de nulle part et apprécier la nature, c’est plus pour les personnes qui sont des professionnels de la photographie, des scientifiques ou producteurs de documentaires animaliers. Ou alors des personnes comme vous et moi qui aiment bien regarder des canards barboter dans l’eau et écoute le chant des loons (huarts) le soir.

Ça c’est le tourisme plutôt destiné à l’international, mais il y a aussi du tourisme plutôt domestique. Beaucoup de personnes aiment partir en balade en canoë pendant une ou plusieurs semaines, un hydravion type Beaver va transporter un groupe qui part les déposer loin dans une rivière et ils vont faire leur bout de chemin et explorer la nature. Ou alors il vont dans leur cabane dans les bois (petit clin d’œil à Lise Renaud), et vont passer un bon moment en vacances.

Être un bush pilot, c’est être le transporteur de tout ce petit monde, c’est physique, on doit transporter tout et n’importe quoi, que l’on charge et décharge, parfois tout seul, au milieu de nulle part. Les barils d’essence, c’est 205L, le propane, c’est une bonbonne de 80Kg, certains moteurs de bateaux font une quarantaine de Kilo…
On va dans des endroits magnifique, on rencontre des personnes formidables. J’en sur on vole des machine légendaires au milieu de nulle part, où l’on se fait surprendre par des ours parfois.

Voici une idée du salaire (brut sans compter les pourboires) et des conditions de travail grosso modo:
Dockhand $2-3500/mois, le pauvre dockboy n’a pas de vie. Il bosse du matin au soir 6 jours par semaine, 12-18h par jours.
Pour les pilotes, il y a des flight duty times à respecter (ce qui va changer d’ici fin 2022), mais on peut travailler 14-15h par jour 26-27 jours par mois.
Cessna 180 / 185 / 206 $2500-3500/mois
Beaver $4000-6,000/mois
Piston Otter $6-7000/mois
Cessna Caravan/Turbo Otter $8-13,000/mois

En Alaska, c’est au minimum $10,000US par mois sur Turbo Otter.

Ça dépend des employeurs, si on fait des max duty de 5 jours offs, 42 jours on, puis 5 jours off, on est sur les meilleurs salaires. Le salaire ne fait pas tout, est ce qu’il y a des avantages en nature? Logé, nourrit, blanchi, y a t’il des pourboires? Oui. Parfois sur Beaver c’est juste $2-300 par mois. Et parfois c’est $2-300 par jour sur Turbo Otter.

Il faut souvent se délocaliser quand on commence, et c’est partir à 20h de route pour un job si besoin, et parfois c’est partir pour toute la saison. C’est un super job pour les célibataires et les aventuriers.

Les aventures ne s’arrêtent jamais, ça m’est arrivé de transporter des explosifs pour des prospecteurs qui sont à la recherche de métaux précieux, des kilos d’œufs d’esturgeons pour des scientifiques, des quantités de poissons pour la pêche commerciale, des trophées de chasseurs qui ont passé un sacré moment dans la brousse. Il faut aller sur des rivières, entre les rapides pour faire des prélèvements d’eau, faire de la détection de feu de forêts, déposer des pompiers au cœur des flammes. Des fois c’est aller chercher un groupe qui s’est perdu, faire des évacuations médicales dans des communautés autochtones etc etc etc.
Chaque jour est complètement différent.

Une fois la saison terminée, il y a plusieurs solutions, faire un autre job à côté, apprécier un chômage durement mérité, ou voyager.
En travaillant tout un été comme un fou, j’ai pu économiser assez pour me balader avec un backpack pendant presque 5 mois.

Après avoir passé pas mal de temps dans le bush, c’est quoi la suite?
Harbour Air, c’est Air Canada dans le monde des hydravions, vols réguliers et pis c’est tout. C’est la même routine. C’est plus pour les personnes qui ont déjà fait de nombreuses saisons dans le bush et qui veulent se la couler douce, et avoir une vie a côté.

C’est un style de vie unique, toujours partir à droite à gauche, ne jamais savoir ce qu’il va se passer le lendemain, la semaine d’après ou le mois prochain. Tout peut changer l’emplois du temps d’une journée: la météo est pourrie pendant 3 jours, un avion vient de tomber en panne, un client est en retard etc. Tout a un effet dominos. Les saisons sont très courtes mais très intenses.

J’ai rencontré des personnes formidables dans le bush, quelle que soit la météo, les obstacles qui s’accumulent qu’il faut surmonter, c’est limite des frères d’armes quand on a vécu des situations catastrophiques et on s’en est sorti vivant, en un seul morceau.
J’ai passé tellement de temps avec ces collègues que je les connais mieux que ma propre famille.

Le bush, c’est peut-être un syndrome de Stockholm, une love/hate relationship parfois, on adore énormément d’aspects mais le chaos qui peut arriver force tout le monde impliqué à avoir un mental d’acier pour survivre.

Le float, c’est une drogue, on y goûte, et moi j’y suis complètement accroc.

Xav
Exceptionnel ton retex, merci !
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skymember
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Re: Pilote de brousse/hydravion : entre mythe et réalité

Message par skymember »

Bravo Cii-rûs pour ton parcours et ce retex très complet sur ton expérience canadienne!
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Bateau83
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Re: Pilote de brousse/hydravion : entre mythe et réalité

Message par Bateau83 »

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