Pilotage analytique : aide mémoire

Questions, réponses, discussions sur tous les aspects techniques de l'aviation.

Modérateur : Big Brother

Répondre
Avatar du membre
Auteur du sujet
Dubble
Chef de secteur posteur
Messages : 6736
Enregistré le : 29 juin 2008, 01:20
Localisation : Sydney
Âge : 26

Pilotage analytique : aide mémoire

Message par Dubble »

Bonjour,

Je comptais me faire un pense-bête avec l'ensemble des techniques de pilotage analytique que j'ai pu accumuler au cours du temps. Tant qu'à faire, autant le partager, ça pourra en intéresser certains.

Tout d'abord, qu'est-ce que le pilotage analytique ? Certaines formations, surtout au début, apprennent à courir après des aiguilles. Je veux stabiliser une altitude, j'ajuste l'assiette peu à peu jusqu'à ce que l'altitude soit stable..
Je veux une vitesse d'attente, j'ajuste ma puissance en palier peu à peu..
Le pilotage analytique consiste à savoir à l'avance quelle est l'ampleur de ma correction pour la trajectoire désirée.
Cela fonctionne sur les 4 axes de contrôle de l'avion. Il s'agit donc de savoir à l'avance quelle correction d'assiette, d'inclinaison, de dérapage, et de puissance je dois utiliser pour la trajectoire désirée.

Je vais donc présenter un maximum de choses sur ce sujet, certaines choses seront à mettre à jour un peu plus tard car il y en a beaucoup. Certaines choses sont de moi, mais évidemment pas tout. Le principe même de pilotage analytique je l'ai appris pendant mes 11 mois de CPL IR ME à l'EPAG.

J'utiliserai deux avions support pour la partie purement pilotage analytique, le TB20 et l'A320, le second ayant l'avantage de se prêter particulièrement bien au jeu.

N'hésitez pas à poser des questions si cela vous intéresse.
Pour vous approprier tout ça si vous le souhaitez, le mieux serait de recalculer vous même un maximum de choses.

Pour finir, tous ces calculs ne sont vraiment utiles malheureusement qu'avec un avion un minimum cher.
Pour exploiter des préaffichages de puissance, il faut un moteur affichant des pourcentages ou des pouces. Un moteur classique avec des RPM ne fonctionnera donc pas.
Pour exploiter précisément des préaffichages d'assiette, il faut soit un compas dans l'oeil hyper précis en VFR (je n'ai pas ça) soit un horizon artificiel très précis sur un grand EFIS.
Ce qui sont des choses assez rares en aéroclub.
Cela dit certaines choses resteront utiles et correctes même dans l'avion le plus simple.


Tout d'abord quelques prérequis géométriques et aides au calcul :

Les bases :
1.852 km/h = 1 kt
1.94 kt = 1 m/s
1 m/s = 200ft/min
1 kt = 100 ft/min, utile pour les pentes de montée
1 nm = 6000 ft, ceci permet la règle du "1 sur 60" pour les angles
Ces bases sont à connaitre sans hésitation, dans la suite je surligne les formules à retenir.

Pente de montée/descente :
Sur un plan à 3°, on peut faire l'approximation 3*3 = 10 et se faciliter la vie en multipliant ou en divisant par 3 une distance ou un FL pour trouver un FL ou une distance, avec une erreur de 10% dans le mauvais sens.
Exemple : 10nm = 3000ft (x3) ou 10nm = 3300ft (/3)
Le bon sens :
Pente * distance = ΔFL
distance = ΔFL/Pente.

En avion léger on privilégie les pentes à 2°, cela donne donc distance = ΔFL/2

Taux de montée/descente et angle
En gros, 100kt font 200ft/min par degré. C'est un peu approximatif, c'est plutôt 175ft/min par degré.
D'où la meilleure approximation : utiliser le nm/min (l'inverse du facteur de base)
Pour un nm/min de 1, un degré représente 100ft/min.
A 120kt, un degré représente 200ft/min.
A 360kt, j'ai un nm/min de 6, donc si je descends à 3600ft/min, j'ai une pente de 6°.

La suite se corse :
Attention, ce n'est pas un cours, il n'y a pas de schémas, etc.. mais cela sert d'approfondissement pour quelqu'un qui aurait déjà suivi la formation, n'hésitez pas à poser vos questions si besoin

Anticipations de virage en IFR
Le nautique minute sert aussi pour les anticipations de virage en IFR.
On connait bien la formule 20/T, mais en pratique on a souvent une distance et pas un temps.
On peut la booster un peu avec le nautique minute.
20/T = 20/D*D/T. D/T c'est une vitesse, ici exprimée en nautique par minute puisque T est en minutes.
Donc 20/T = 20/D * nm/min. A 120kt, la formule se transforme en 40/D.
Ensuite, retenir qu'on divise par deux à 60°, puis encore par 2 à 45°, et encore par 2 à 30°.
Je reviens dessus dans la suite après avoir remis les bases théoriques du calcul (même si ce texte n'est encore une fois pas un cours!)

Inclinaison taux 1, taux 2, rayon de virage
Ici, je vais rappeler les formules. Tout part de
a=V²/R = gtan(φ)
On obtient donc le rayon de virage :
R = V²/gtan(φ)
Le taux de virage standard c'est un virage à 3° par seconde. Autrement dit c'est un tour complet en 2 minutes
Le taux de virage c'est V/R donc ω=gtan(φ)/V, et en inversant, φ=arctan(ωV/g)
On s'aperçoit que cette formule peut être simplifiée avec 15% de la vitesse en noeuds :
φ = Vp*0.15
https://i.gyazo.com/b9a6add1c0115372d0c ... 7af32e.png

Cela peut également être utile pour virer plus serré d'utiliser le taux 2. Là, l'approximation linéaire n'est rapidement plus valable, et entre 80 et 200kt je propose plutôt 9+0.2*Vp. Mais revenons au taux 1.

Au taux 1, le rayon de virage est de Vp/200, en nautiques. En effet, la formule V²/gtan(phi) devient V²/gtan(arctan(ωV/g)) = V/ω. Cela donne Vp/188 (en kt et nautiques) mais Vp/200 se calcule beaucoup mieux et reste très précis.
Le plus important reste de voir que cette distance Vp/200 se parcourt en 20 secondes (19 pour être précis).
Ceci va nous permettre d'effectuer des raccordements rapides et entrées en hippodromes.

Raccordement rapide
Qu'est-ce qu'un raccordement rapide ? Cela consiste à survoler une balise selon un axe et à revenir sur cette balise selon un autre axe pour enquiller une procédure.
Les écoles donnent classiquement la formule alpha = 100-T, et T = 100 - alpha.
Cependant je déconseille cette formule qui trouve rapidement la fin de son domaine de validité. En réalité quand on trace le graphe avec la formule exacte on s'aperçoit qu'une division est beaucoup plus efficace.
Je conseille plutôt la formule
Alpha = 2000/T et 36/T (en secondes, en minutes)
Celle-ci fonctionne jusqu'à 90° : 2000/90° = 22 secondes au lieu de 19 pour le calcul exact : c'est précis.

Ici, la formule exacte est très casse pied à trouver. Il s'agit de comparer v*t*sin(alpha) et R*(1+cos(alpha)), qui sont deux grandeurs qu'on trouve en faisant un schéma.
Elle donne T=19.09s/tan(alpha/2)). En mettant tout ça dans excel on voit que le plus précis c'est bien 2000/alpha (ou 2000/T selon comment on voit les choses)
https://i.gyazo.com/841bf2515d01d391f72 ... f6f309.png

Anticipation des virages
On va s'intéresser de nouveau au 20/T et 20/D*nm/min et rappeler quelques valeurs importantes.
Ici c'est un peu plus simple, il suffit de comparer R=V*19.09s à la distance qui nous sépare de la balise.
Encore une fois c'est le fait que la conversion de degrés à radians soit à peu près celle de minutes à seconde qui nous sauve.
On se retrouve à diviser R=V*19.09s par D qui vaut T*60 et à multiplier le tout par 57.296 (180/π). On se retrouve avec une deuxième fois ce facteur 19.09 au lieu de 20, ce qui est assez cocasse.
Attention, cette formule est une approximation qui néglige R devant D. Dans le cadre d'un hippodrome il faudra revenir là dessus.
Dans les autres cas, 20/T (ou plutôt, 18/T) fonctionne très bien.
Ensuite, pour les anticipations plus convergentes, il va falloir appliquer un facteur de réduction : 1-cos(alpha)
On voit avec ce graphe que la petite règle de diviser par 2 fonctionne plutôt bien :
https://i.gyazo.com/7b2ab40b258d575c3a5 ... 770901.png
On peut donc retenir 20/T, 10/T, 5/T, 2.5/T et 1.25/T pour 90, 60, 45, 30° et multiplier par le nautique minute si on veut l'exprimer en distance.

Pour terminer sur les rayons de virage et anticipation, on peut retenir que si on a un avion très rapide, le taux de virage diminue.
Pour un taux 1/2, l'inclinaison est de 7.5% de la vitesse propre et cela fonctionne jusqu'à 400kt. On est donc tranquilles.
La formule Vp/200 devient Vp/100. Le R devient 38s au lieu de 19. L'anticipation devient 36/T, etc..
Heureusement, même un avion de ligne lancé à 220kt, s'il incline jusqu'à 30° (le mode LOC* du 320 va jusqu'à 33°), le virage reste plus proche du taux 1 que du taux 1/2. Toujours sur avion de ligne, l'anticipation à 90° sera donc d'un gros nautique au taux standard, puis 0.5, 0.3, 0.125...
On peut aussi utiliser un angle, qui ressemblera donc à 60/D (à 180kt) ou 80/D (240kt)

Les hippodromes
Le dernier virage de remise sur l'axe :
On connait tous l'anticipation à 20/T pour un NDB. On a tous connu ce moment où on se met les ailes à plat en espérant qu'après la fin de l'effet cadre l'aiguille du ndb sera assez éloignée de l'axe pour ne pas trop overshooter.
Cependant il faut noter que la formule 20/T est une approximation.
En effet, on continue de s'éloigner longitudinalement de la balise quand on parcourt la première moitié du virage.
Pour un hippodrome d'une minute, on est à 79 secondes longitudinales pour 19 secondes latérales. Cela donne un angle de 13.5° et non 20 !
Pour un hippodrome de deux minutes, cela donne 8° et non 10. L'écart se réduit car R faiblit devant D, c'est logique.
De plus, à 90°de l'axe, on se rapproche très vite et si on est un poil trop proche, on risque d'overshooter l'axe pendant qu'on se remet les ailes à plat.
Les anglais préfèrent donc converger à 60° et attendre le 10/T. La vraie valeur est de 7° et non 10, c'est donc déjà plus proche.
Toutefois, la majoration peut être utile pour le temps de réaction à la mise en virage..

Comment ne pas être trop proche ? Le radiale de garde !
On sait qu'en s'éloignant pendant une minute sur une trajectoire écartée de 36° de l'axe (en réalité, 35), on pourrait tout juste revenir sur l'axe avec un virage continu. Donc si on est intérieur à ce radiale de garde, 36/T, il y a un risque d'overshoot.
En réalité, on peut considérer le dernier point du segment rectiligne de l'hippodrome. Celui-ci est situé à 71s à vol d'oiseau et à un écartement de 33°. (utile sur un avion GPS qui fournit le temps à la balise)

Les entrées spéciales dans l'hippodrome
Forts de ces calculs, on peut recréer quelques entrées spéciales dans l'hippodrome.
L'entrée perpendiculaire, si on arrive perpendiculaire à l'axe, du bon côté : voler 20s route perpendiculaire, puis virage standard, puis 40s pour terminer la branche d'éloignement.
L'entrée teardrop : voler une minute à 35° d'écartement
L'entrée spéciale 45° : voler 50 secondes à 45° d'écartement, se mettre au cap d'éloignement prend ensuite 15 secondes, rajouter 15 secondes d'éloignement nous amène pile sur le point de fin d'éloignement. Il est aussi possible, mais un peu moins précis, de faire une minute à 45° et retour direct (mais à ce moment là, autant prendre 35°!)
L'entrée directe depuis le côté intérieur : on va overshooter l'axe à l'extérieur. Prendre un top au travers, sur l'axe, et s'éloigner à 90° pendant 19.09secondes pour raccrocher le bon écartement latéral.

Corrections en hippodrome
Pour les hippodromes, je considère que la méthode la plus simple à retenir et la plus efficace, sans verser dans la précision trop extrême, c'est la méthode du petit t en oubliant tc.
On retient simplement X (t ou δ) = Vent effectif*60/Gs.
Pour calculer le vent effectif*60 (qui est la composante de face ou de travers) j'utilise la méthode simple suivante :
On commence par savoir approximer 60*sin(alpha)
60*sin(alpha) = alpha, jusqu'à 45. A 60 on peut dire 50. 70°donne 55 et au delà de 70° on peut dire 60.
Ensuite, on applique vent total * alpha (éventuellement en minorant alpha pour les grands alpha).
Exemple : 60° travers donne Vent*50/Gs.
Ensuite, on retient qu'il faut remonter le vent.
Pour corriger une dérive, on peut soit remonter le vent sur le premier virage, soit appliquer trois dérives pendant une minute (et une seule ensuite, si besoin).
Pour corriger un vent longitudinal, on retranche ou on rajoute t. Attention cette fois ci la définition de l'angle a changé, évidemment.
On choisit soi même sur quelle portion on corrigera le vent. Si on prend un top travers sur la branche d'éloignement, inutile de corriger le vent sur la branche déjà parcourue. On peut ensuite corriger l'éloignement (en prenant le nombre de minutes d'éloignement * t) ou l'éloignement et le virage retour en ajoutant un t au nombre précédent.
Exemple : si je vole au cap nord, un vent du 060 pour 30kt se calcule en 30*50/Gs pour la dérive mais 30*30/Gs pour le petit t.
A 90kt cela donnera 10s en plus.

Tour de piste standard
Finalement, ce tour de piste c'est presque un hippodrome.
Le concept sera de faire les virages au taux standard. Un virage continu au taux standard nécessitera d'être suivi avec précision et de corriger le cap sur la branche d'éloignement avec précision aussi. Ne pas hésiter à s'aider d'un GPS pour le succès de cette manoeuvre.
Le deuxième concept important consiste à vouloir arriver sur l'axe et sur le plan en même temps à 500ft, à l'issue d'un virage qui, si vous avez suivi, durera 1 minute. Une finale de 500ft à 3° cela fait 5FL/3 = 1.7nm.
La trajectoire consistera donc à prendre un top travers seuil de piste, à 100kt cela fera une minute, suite à quoi on retranche ou ajoute le petit t. Au bout d'une minute, mise en virage à 500ft/min et au taux standard. S'il y a du vent de travers on peut également corriger la route d'éloignement d'un delta supplémentaire pour corriger le vent pendant le virage retour.

Voilà.
Notamment sur la partie hippodromes, je n'ai pas cherché à obtenir la précision la plus grande, j'ai réécrit ce qui me semblait vraiment important.
J'ai pensé qu'il était inutile d'enseigner des tc et autre tti/2+tti/2*k si c'est pour que les gens les oublient assez rapidement après leur formation IR.
N'hésitez pas à faire vos suggestions si vous trouvez certaines choses trop précises ou trop peu précises.
Modifié en dernier par Dubble le 03 oct. 2020, 00:10, modifié 10 fois.

Avatar du membre
Auteur du sujet
Dubble
Chef de secteur posteur
Messages : 6736
Enregistré le : 29 juin 2008, 01:20
Localisation : Sydney
Âge : 26

Re: Pilotage analytique : aide mémoire

Message par Dubble »

Pilotage analytique
2 fois l'écart
Tout d'abord, un principe général en pilotage analytique consiste à corriger les écarts toujours de la même manière. J'avoue que pour corriger un écart d'altitude, cela peut paraitre assez fastidieux, mais pour un écart de cap, un écart de vitesse, et un écart de radionavigation c'est très efficace.
On retient qu'on corrige de deux fois l'écart, sauf une exception, les balises NDB, où on corrige 3 fois l'écart.
Explication avec le TB20
Le concept du pilotage analytique va donc reposer sur deux piliers majeurs : des préaffichages pour dégrossir, des équivalences pour effectuer des corrections.
Les préaffichages sont assez simples et peu nombreux sur TB20 :
Décollage : afficher 7° en attendant la vitesse de montée
Montée : 10° d'assiette, taux subi
Palier en lisse : 100kt, 16", 2500rpm, +3°. (cette valeur peut varier entre 15 et 17 selon l'avion, la masse, la température... c'est à affiner selon votre expérience)
Descente : retirer 2° à l'assiette de croisière pour descendre sur un plan à 2°
C'est tout !
Ensuite, vous aurez besoin de la règle d'équivalence puissance/vitesse/taux de montée : 1"=5kt=100ft/min (et si vous avez suivi, à 100kt cela fera environ 0.6°)
Et des règles d'équivalence sur les volets, le train.
Train sorti = +4 à +5"
Volets 10 = +0 à +1", -2° d'assiette
Volets 40 = +1 à +2", -3° d'assiette (ces valeurs d'assiette peuvent être un poil erronées car se basent sur mon souvenir vieux d'un an et la précision moyenne d'un horizon à boule.. en pratique utiliser des repères avec la peinture de l'horizon peut s'avérer tout aussi précis)
Cela permet donc d'effectuer toutes les manoeuvres.
Attention, ces équivalences se basent sur des équations de la mécanique du vol qui ne sont pas linéaires.
Vous aurez du mal à descendre à 1600ft/min à vitesse constante avec un TB20 en lisse, en passant de 16" à 0"..

Exemples :
Depuis un palier 100kt lisse, faire une descente à 500ft min : c'est typiquement le moment où l'équivalence sur la pression d'admission ne marchera pas parfaitement. Si on affiche 11" on aura l'hélice en frein et on risque de descendre plus fort que 500ft/min. En pratique cela donne 12-13" et 3° d'assiette. En gros, en dessous de 14" l'équivalence n'est plus très précise.
Depuis un palier 100kt lisse, faire une montée à 500ft/min : on passe de 16 à 21", on ajoute 3° d'assiette.
Depuis un palier 100kt lisse, on veut se mettre en approche puis finale :
On sort un cran de volets, on ajoute un petit pouce et on retranche un peu d'assiette. Cela donne 16-17" 1°d'assiette
On sort le train, cela fait passer la puissance à 21"
On se met en descente à 3°, cela fait 500ft/min, donc 16" à 100kt, et 13-14" à 85kt.
Si on fait une finale plein volets, les plein volets modifient la vitesse de finesse max, donc si la puissance reste sensiblement identique (17") la vitesse va diminuer vers la vitesse de finale : 75 à 80kt.

Retour aux écarts :
Pour un écart d'altitude de 100ft, je veux 200ft/min, donc 2". Je suis à environ 120kt donc 1° de correction (en plus ou en moins).
Pour un écart de cap de 5°, je fais un battement d'aile de 10°. Avec la bonne cadence sur le roulis, la correction sera parfaite.
Pour un écart de vitesse de 10kt, je retranche 4", et j'en rajoute 2 quand la vitesse revient.


Cas de l'A320
Le 320 est remarquable au sens où les préaffichages et équivalences fonctionnent aussi bien en n moteurs qu'en n-1, et du 318 au 321, du sol au FL390, et de green dot à VMO (je n'ai pas essayé sous green dot mais j'aurais du, pour la science et au simu bien sur)
La règle d'équivalence est de :
1% N1 = 10kt CAS = 100ft/min = 1000ft = 2°C en lisse = 1 kt de speed trend
On peut aussi parler de la masse : cela fait de l'ordre de 2.5t par % de N1.
En configuration atterrissage, il faut remplacer 100ft/min par 70ft/min.
Le train fait +6%.
Cela marche aussi en n-1.

Comment ai-je obtenu cela : par observation d'un simulateur quand j'y avais un accès libre en MCC, j'ai tracé pas mal de courbes dans plein de configurations. Ensuite j'ai confirmé cela en vol à diverses occasions (chaque changement de trajectoire est une opportunité de vérification), et avec le QRH (unreliable airspeed) + les applis perfos d'Airbus.
Comment est-ce possible qu'1% fasse 10kt de manière si précise alors que la trainée n'est pas du tout linéaire, et même en n-1 ?!
En fait, c'est car la poussée fonction du % de rotation n'est pas linéaire mais plutôt de la forme d'une fonction x². Quand le différentiel de trainée entre deux vitesses séparées de 10kt augmente, le différentiel de poussée entre deux pourcentages de rotation consécutifs augmente aussi !
Et à 70% de N1, la poussée est environ 2 fois celle à 50% et la pente poussée/pourcent est deux fois supérieure aussi !

Les préaffichages de base sont :
250kt, 58%, 6000ft, 3° d'assiette
Green dot (200kt environ sur 320), 52%, 3000ft, 6°.

Et en finale :
VAPP, 50% (dépend de la masse), +2.5° d'assiette en conf full et 5° en conf 3, cela donne 700ft/min.
Pour l'équivalence entre ces deux positions : pour monter de 3000ft à 6000ft, je dois rajouter 3%, donc 200kt, 55%, 6000ft. L'équivalence vitesse/poussée n'est pas valable aux alentours de green dot car c'est la finesse max et donc un plateau de trainée. Elle n'est valable qu'à partir de 20kt au dessus de green dot. Donc rajouter 3% pour les 30kt manquants : cela fait bien 58%.
La règle d'équivalence n'est pas parfaite, mais elle fonctionne bien jusque très haut. Si bien qu'aux altitudes où on pilote à la main, c'est très précis.
Exemple, pour M0.76 à 36000ft il faut 250kt de CAS. Cela fait donc le même préaffichage que le 250kt à 6000ft mais avec 30% de plus pour 30 000ft de plus. Cela donne 88%. En pratique, on observe plutôt 82-83%, soit +25 au lieu de +30, la précision n'est pas mauvaise pour un écart aussi grand !

Autres exemples d'utilisation :
Je suis en montée à 1000ft/min et 300kt TAS, je vais me mettre en palier. Je suis à 5nm/min donc 500ft/min par degré. Je vais donc retirer 2° à mon assiette et 10% à ma puissance. En pratique, cela peut faire 7 à 8% de puissance au lieu de 10 en croisière haute altitude.
En approche finale, les équivalences fonctionnent plutôt bien, sauf en dessous de 40% (ou un peu en dessous) où la poussée ne varie quasiment plus.
Le préaffichage c'est : VAPP, 50% (dépend de la masse), +2.5° d'assiette en conf full et 5° en conf 3, cela donne 700ft/min.
Si on raisonne à l'extrême, j'ai une capacité de réduction d'environ 10% (un peu plus en réalité), donc 1000ft/min soit 1700ft/min au total. Si je reprend la règle des 100ft/min = 1kt, j'ai une pente de 12% soit 7.28° et une finesse de 8, ce qui ne doit pas être très loin de la réalité.
On peut aussi dire que si je suis à 160kt mais en restant sur le plan à 3° et que je cherche à rejoindre la VAPP, j'ai une capacité de réduction de 10kt en 10 secondes (équivalence speed trend). Sur un plan à 3° je descend à 800ft/min à 160kt, et donc en 10 secondes je descends de 130 pieds et je perds 10kt. En réalité on apprend la valeur 10kt par 100 pieds, qui doit être un peu plus précise (on a un peu plus que 10% de capacité de réduction sur le N1).
J'ai un speed trend stable à +10kt : je réduis de 10% et cela stabilisera quasi instantanément la vitesse. Cette équivalence là n'est pas la plus précise mais suffit amplement vu la difficulté de lecture précise d'une speed trend...
Sur du vol à haute altitude, si vous avez une marge de manoeuvre (différentiel entre N1 max et N1 croisière) de 3%, vous savez que vous pourriez théoriquement voler 3000ft plus haut, ou encore épauler un réchauffement de 6°C de l'atmosphère.
Modifié en dernier par Dubble le 02 oct. 2020, 20:00, modifié 1 fois.

Avatar du membre
teubreu
Chef de secteur posteur
Messages : 1933
Enregistré le : 03 mars 2014, 22:06

Re: Pilotage analytique : aide mémoire

Message par teubreu »

Intéressant.
Dubble a écrit : 02 oct. 2020, 15:39je n'ai pas essayé sous green dot mais j'aurais du, pour la science et au simu bien sur
Pourquoi ?

Avatar du membre
Auteur du sujet
Dubble
Chef de secteur posteur
Messages : 6736
Enregistré le : 29 juin 2008, 01:20
Localisation : Sydney
Âge : 26

Re: Pilotage analytique : aide mémoire

Message par Dubble »

teubreu a écrit : 02 oct. 2020, 15:59 Intéressant.
Dubble a écrit : 02 oct. 2020, 15:39je n'ai pas essayé sous green dot mais j'aurais du, pour la science et au simu bien sur
Pourquoi ?
En vol avec des passagers ce n'est pas raisonnable du tout de voler sous cette vitesse, surtout qu'il faudrait voler significativement en dessous avant de voir un effet notable en augmentation de trainée. Le simu est probablement très correct jusqu'à alpha prot et pour ce genre de calculs à 20% près même jusqu'à alpha max.
En approche ce serait pire puisque j'ai constaté au simu que grosso modo la finesse maxi est assez proche de la vapp.

Avatar du membre
teubreu
Chef de secteur posteur
Messages : 1933
Enregistré le : 03 mars 2014, 22:06

Re: Pilotage analytique : aide mémoire

Message par teubreu »

Il est plus facile de le faire volets 1 un jour où S vaut 185 par exemple et l'ATC veut 170 kts, en plus tu économiseras du carburant par rapport à un passage volets 2. Mais il faut être avec un collègue qui connaît bien le référentiel.

Avatar du membre
Auteur du sujet
Dubble
Chef de secteur posteur
Messages : 6736
Enregistré le : 29 juin 2008, 01:20
Localisation : Sydney
Âge : 26

Re: Pilotage analytique : aide mémoire

Message par Dubble »

teubreu a écrit : 02 oct. 2020, 16:37 Il est plus facile de le faire volets 1 un jour où S vaut 185 par exemple et l'ATC veut 170 kts, en plus tu économiseras du carburant par rapport à un passage volets 2. Mais il faut être avec un collègue qui connaît bien le référentiel.
Pour toi quelle est la limite inférieure de vitesse ? 1.3xValphamax ? (en palier stabilisé non turbulent s'entend)
Ou alors, en théorie à volets 1 on pourrait voler à F, puisque c'est la vitesse de rentrée des volets, et en lisse à S.

Mais à 15kt en dessous je ne suis même pas sûr qu'on ait un effet significatif de trainée en plus. En tout cas ça ne suffirait pas pour en tirer un domaine de validité de la règle 1% = 10kt.
Et ce qui complique encore la chose c'est qu'il suffit d'une mini instabilité pour avoir des variations de quelques % de la puissance et ruiner l'évaluation.
C'est pour ça qu'au simu c'est beaucoup plus confortable et simple.

Ce qui est compliqué c'est qu'on a 5 configurations de volets avec une polaire spécifique pour chaque..
Alors étudier spécifiquement la conf 1, ça ne sera peut-être pas entièrement transposable à la conf lisse.

Avatar du membre
teubreu
Chef de secteur posteur
Messages : 1933
Enregistré le : 03 mars 2014, 22:06

Re: Pilotage analytique : aide mémoire

Message par teubreu »

VLS. Et disons 10 kts au-dessus de VLS en conf 1 si on ne veut pas se faire des sueurs froides, ce qui est généralement largement en-dessous de S.
Effectivement je ne sais pas si les résultats d'une conf sont transposables à une autre.

Avatar du membre
zefstream
Copilote posteur
Messages : 105
Enregistré le : 05 août 2019, 12:59

Re: Pilotage analytique : aide mémoire

Message par zefstream »

Super sujet, on va sans doute beaucoup apprendre.

Le pilotage analytique n'est-il pas une méthode très Française de pilotage (ils bouffent que ça à l'ENAC en formation FI) ? Qu'en est-il aux US, au Canada et dans le reste du monde ?
Ingé Aero

Avatar du membre
Auteur du sujet
Dubble
Chef de secteur posteur
Messages : 6736
Enregistré le : 29 juin 2008, 01:20
Localisation : Sydney
Âge : 26

Re: Pilotage analytique : aide mémoire

Message par Dubble »

Pousser ça aussi loin et dès la formation CPL, c'est peut-être assez français, mais en formation MCC à Southampton, ils nous donnaient une table de préaffichages.
Par contre, ils ne donnaient pas la loi d'équivalence, ça c'est de moi.

Personnellement je trouve que la méthode est dans l'ensemble très efficace, sauf sur avion de début (type dr400-120) où elle est en grande partie inapplicable, et où courir après les aiguilles ne pose aucun souci particulier. Sur un TB20 on commence à en voir l'utilité, même s'il est encore possible de courir après les aiguilles. Sur bimoteur, surtout quand on introduit la partie n-1, cela devient indispensable.

Edit : voilà, je viens de terminer ce que j'avais à dire sur la partie IFR aussi :)
NB : tout ceci ne se veut pas un cours, mais plutôt un aide mémoire quand on maitrise déjà ces notions, ou alors pour y voir une équivalence de ces notions déjà vues sous une autre forme.
Pour un cours, je trouve que ce blog d'un membre du forum, par exemple, est très bien fait.

Avatar du membre
Flying Saucisse
Copilote posteur
Messages : 93
Enregistré le : 18 janv. 2019, 13:56
Âge : 30

Re: Pilotage analytique : aide mémoire

Message par Flying Saucisse »

Merci pour ce super sujet!!

Les préaffichages étaient indiqués dans le MANEX de l'ATO dans laquelle je volais. Y a-t-il une raison à ce qu'ils ne soient pas dans les pages perfo du manuel de vol? Trop aléatoire en fonction des conditions et des optionnels?

Je suis curieux de savoir si c'est une méthode enseignée ailleurs et à quel niveau en tout cas.
Dans mon ATO on voyait les anticipations au module VSV du CPL, donc vraiment tout au début et avant l'IFR.
Un pote qui a tout fait aux US n'a jamais vu les anticipations (ce qui ne veut pas dire qu'aucune école US ne l'enseigne, on est bien d'accord)

Avatar du membre
Auteur du sujet
Dubble
Chef de secteur posteur
Messages : 6736
Enregistré le : 29 juin 2008, 01:20
Localisation : Sydney
Âge : 26

Re: Pilotage analytique : aide mémoire

Message par Dubble »

Voilà plutôt les résultats que j'avais obtenus l'an dernier :
Image
Flying Saucisse a écrit : 03 oct. 2020, 00:02 Merci pour ce super sujet!!

Les préaffichages étaient indiqués dans le MANEX de l'ATO dans laquelle je volais. Y a-t-il une raison à ce qu'ils ne soient pas dans les pages perfo du manuel de vol? Trop aléatoire en fonction des conditions et des optionnels?

Je suis curieux de savoir si c'est une méthode enseignée ailleurs et à quel niveau en tout cas.
Dans mon ATO on voyait les anticipations au module VSV du CPL, donc vraiment tout au début et avant l'IFR.
Un pote qui a tout fait aux US n'a jamais vu les anticipations (ce qui ne veut pas dire qu'aucune école US ne l'enseigne, on est bien d'accord)
Les préaffs ne sont pas donnés par le constructeur.. mis à part en cherchant de manière détournée dans une procédure type unreliable airspeed.
Savoir pourquoi est une bonne question. Je pense que c'est parce que les préaffs sont plus du ressort de la formation. Le constructeur ne veut pas s'engager sur un préaff, puisque ce serait aussi mettre en lumière l'imprécision dans la construction des machines. 15" sur un TB20, 17" sur un autre, pour tenir 100kt, cela fait une certaine différence.

Avatar du membre
JAimeLesAvions
Chef de secteur posteur
Messages : 6372
Enregistré le : 02 mars 2008, 08:03

Re: Pilotage analytique : aide mémoire

Message par JAimeLesAvions »

Les préaffichages sont enseignés sur le citation en %N1
Le N1 répond avec retard alors que le Fuel Flow répond instantanément.
Donc un préaffichage en Fuel Flow me semble plus pertinent.
(Il n'y a pas d'automanette, on fait à la main, c'est un avion léger)
Comment faites vous de votre coté?

Avatar du membre
teubreu
Chef de secteur posteur
Messages : 1933
Enregistré le : 03 mars 2014, 22:06

Re: Pilotage analytique : aide mémoire

Message par teubreu »

Cela dépend aussi des moteurs. Les moteurs IAE se pilotent à l'EPR paraît-il.
Je n'ai volé qu'au N1.

Avatar du membre
Auteur du sujet
Dubble
Chef de secteur posteur
Messages : 6736
Enregistré le : 29 juin 2008, 01:20
Localisation : Sydney
Âge : 26

Re: Pilotage analytique : aide mémoire

Message par Dubble »

JAimeLesAvions a écrit : 16 oct. 2020, 19:47 Les préaffichages sont enseignés sur le citation en %N1
Le N1 répond avec retard alors que le Fuel Flow répond instantanément.
Donc un préaffichage en Fuel Flow me semble plus pertinent.
(Il n'y a pas d'automanette, on fait à la main, c'est un avion léger)
Comment faites vous de votre coté?
C'est tout l'intérêt des boules sur 320 (N1 target)
Le fuel flow dépend trop de l'altitude pour être valable, c'est le souci.

L'EPR je ne saurais pas dire, mais on doit certainement pouvoir trouver des règles similaires. Intuitivement je dirais que ça marcherait moins bien, malheureusement. Car ce serait moins linéaire. Le préaff marcherait mais la règle aurait une validité beaucoup plus restreinte. Probablement ?

Répondre
  • Publicité
  • Sujets similaires
    Réponses
    Vues
    Dernier message