ManFlex vs N1TOGA

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Modérateur : Big Brother

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5AM1
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ManFlex vs N1TOGA

Message par 5AM1 »

salut à tous,

j'ai des petites questions par rapport au choix de tel ou tel mode de poussée au décollage sur Airbus:

-Sachant que le mode ManFlex necessite moins de ressource au niveau moteur, quel est l'interet de ce choix vis à vis de N1/TOGA (qui pour sa part met la pleine puissance)?

-Comment est définie la Flex Temperature?je veux dire, selon quels parametres, donees....

-Concernant Boeing, qui n'a pas le meme systeme de gestion de poussée, ya til un 'equivalent' ManFlex ou bien c'est plein gaz au decollage?

Merci pour vos reponses

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Carbak
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Message par Carbak »

Je ne suis pas sur Airbus mais c'est à peu près pareil pour tout le monde.

Tu utilises le Flex quand c'est possible car ça économise le moteur et le pétrole.
Tu as des tables fonction de la longueur de piste, alt pression, masse, température,... qui te permet de sortir une température virtuelle ou un pourcentage à utiliser. Mais parfois on ne peut pas utiliser le flex, si les limitations sont trop importantes, si tu utilises les anti-icing,...
Sur Airbus c'est des auto-POUSSEE car les manettes ne bougent pas, chez les autres c'est de l'auto-MANETTE, m'enfin c'est à peu près le même principe.

++

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Heaulme
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Message par Heaulme »

Si tu n'est pas limité aux conditions du jour, tu décolles en Flex pour économiser les moteurs. Tu réduits la puissance des moteurs jusqu'à 25% de la poussée max, ce qui est un maximum réglementaire.

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Dan
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Message par Dan »

En fait l'idée est la suivante: lorsqu'il fait chaud les moteurs sont limités à une certaine poussée, notamment pour ne pas shooter leurs limites de température. Si on n'est pas limité sur un décollage donné, on va "faire croire" au moteur qu'il fait plus chaud en déterminant une température fictive permettant au moteur de délivrer une puissance suffisante pour le décollage, mais inférieure à ce qu'il pourrait fournir en réalité dans les conditions du jour. Du coup le moteur délivre toute la puissance qu'il peut délivrer à la température fixée. Ce faisant, on économise énormément les moteurs et on allonge leur durée de vie.
La réduction n'est pas fixe, Heaulme, elle varie selon les conditions. En revanche elle a effectivement un maxima.
Airbus et Embraer appellent ça le Flex, Boeing a une autre appellation (dont je ne me souviens plus).

Je vulgarise hein ;)

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Heaulme
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Message par Heaulme »

Ouais effectivement en relisant mon post on peut comprendre que l'on réduit systématiquement à 25%, ça n'est pas ce que j'avais voulu dire, merci de la correction Dan!

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jetoil
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Message par jetoil »

Et aussi, il est interdit de faire un flex T/O sur piste contaminée. Il y a aussi un increment de masse de 5% a faire sur la T/O masse lors d'un flex T/O après un de-icing.

Par contre, j'ai lu dernièrement qu'un decollage non flex est plus economique au niveau de la consommation de carburant. Effectivement, plus on grimpe vite et plus vite on rentre la feraille, moins on consomme.

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Flo_dr400
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Message par Flo_dr400 »

Oui mais la durée de vie de ton moteur est diminuée de moitié, vu le prix de l'engin, le choix est vite fait.

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Dan
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Message par Dan »

Bof... La poussée Flex n'est utilisée que pour le décollage. En montée cela n'intervient plus.
Je doute qu'il y ait une différence de consommation dans ce sens...

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jetoil
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Message par jetoil »

Je pense aussi que ça ne doit pas faire une grosse difference, mais voila un extrait du "fuel conservation strategies" de Boeing :
From a fuel consumption perspective, a full-thrust
takeoff and a full-thrust climb profile offer the most
fuel economy for an unrestricted climb. However,
from an airline’s cost perspective, this must be
balanced with engine degradation and time between
overhauls, as well as guidance from the engine
manufacturer. The airline’s engineering department
must perform the analysis and provide direction to
flight crews to minimize overall cost of operation
when using takeoff derates or assumed temperature
takeoffs and climbs

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Dan
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Message par Dan »

Donc finalement l'idéal serait un décollage flex et une montée à poussée normale. Parceque finalement, la poussée montée arrive relativement tôt, que ce soit en flex ou en poussée non derated.

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pradonb
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Message par pradonb »

Quels moyen vous permet de savoir qu'elle est la température MAX que vous pouvez saisir pour être sur de pouvoir décoller sur la piste avec les conditions du jours en assurant une poussée minimale? Il y a des abaques spéciales?

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FalconAircraft
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Message par FalconAircraft »

en général tu as un 'runway analysis' qui te donne la masse maximale en fonction de la température, donc tu rentres la tempé fictive qui 'colle' aux conditions du jour.

Je ne sais pas dans les autres compagnies en revanche..

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Carbak
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Message par Carbak »

pradonb a écrit :Quels moyen vous permet de savoir qu'elle est la température MAX que vous pouvez saisir pour être sur de pouvoir décoller sur la piste avec les conditions du jours en assurant une poussée minimale? Il y a des abaques spéciales?
Oui

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5AM1
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Message par 5AM1 »

ok merci de vos, reponses,

donnc si j'ai bien compris, si il n'ya pas de restrictions (genre piste limitative ou autre) on choisira ManFlex pour preserver les moteurs?

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mmx999
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Message par mmx999 »

Oui c'est cela. Mais on dit un décollage en "Flex" et pas Man flex.
Sur Airbus "Manflex 61...." ( valeur d'exemple ) est ce que l'on annonce au décollage, c'est un mode de poussé Man pour Manuel et Flex car on est en décollage Flex, on serait en ManToga si décollage en toga car la poussée est à ce moment en manuel ( athr armé mais non actif affiché donc en couleur bleu).
Puis passant l'altitude de réduction on enclenche l'athr en passant les manettes de poussé dans le cran CLB. La le "ManFlex" disparait car on est maintenant en climb et l'athr passe de bleu à blanc car il devient actif.
Dsl si j'ai pas été super clair.l
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mmx999

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5AM1
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Message par 5AM1 »

ok

mais quand je disais decollage manflex c'est dans le sens on annonce 'man flex'...

merci pour vos reponses

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roms.77
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Message par roms.77 »

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Dan
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Message par Dan »

roms.77 a écrit :Puisque vous en parlez. J'ai été assez impressionné de voir lors d'un récent vol au post, qu'on a décollé chargé (VR vers 145kt) sur une piste courte et en mode FLEX. Et quand le PNF a annoncé V1, on était vraiment pas loin du seuil, si on avait eu une panne moteur juste avant on finissait dans l'herbe.
L'autobrake en mode RTO est étonnamment efficace... Cela dit il peut y avoir eu une erreur de calcul. De plus décoller en Flex ne veut pas forcément dire qu'on réduit beaucoup la puissance. Quelques % de N1 c'est déjà ça...
roms.77 a écrit :Vous n'utilisez TOGA qu'en cas d'ultime nécessité? :o
Quand c'est imposé par le Manex (conditions givrantes, risque de windshear etc...) ou quand les perfos l'imposent (ou quand on a envie, aussi, mais ça fait pas sérieux).
roms.77 a écrit :Et sur les Boeing ça se passe comment?
Dans la théorie de la même façon que sur Airbus je suppose. (ha oui et sur Embraer c'est pareil, oui je sais ce n'est pas Airbus ou Boeing mais bon...)

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roms.77
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Message par roms.77 »

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Dan
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Message par Dan »

Sur Airbus c'est une auto-poussée: tu mets la manette dans le cran et le FADEC (ou quelque soit son nom Airbusien) agit directement sur le N1.

Sur Embraer et Airbus (et d'autres d'ailleurs) c'est une auto-manette: le FADEC calcule une poussée, ordonne à la manette de poussée un TLA (Thrust Lever Angle) correspondant, la manette bouge, et roule ma poule.

Enfin le résultat est le même...

Edit: je précise quand même que ce n'est que pure conjecture en ce qui concerne Boeing, je n'y connais rien (Et pour l'Embraer, pas beaucoup plus mais ça je ne dois pas le dire, y'a le Duf' qui traîne parfois par ici :P).

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