ManFlex vs N1TOGA

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Modérateur : Big Brother

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ToMs
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Message par ToMs »

Dan a écrit :Sur Airbus c'est une auto-poussée: tu mets la manette dans le cran et le FADEC (ou quelque soit son nom Airbusien) agit directement sur le N1.

Sur Embraer et Boeing(et d'autres d'ailleurs) c'est une auto-manette: le FADEC calcule une poussée, ordonne à la manette de poussée un TLA (Thrust Lever Angle) correspondant, la manette bouge, et roule ma poule.

Enfin le résultat est le même...

Edit: je précise quand même que ce n'est que pure conjecture en ce qui concerne Boeing, je n'y connais rien (Et pour l'Embraer, pas beaucoup plus mais ça je ne dois pas le dire, y'a le Duf' qui traîne parfois par ici :P).
Je me permets de corriger le post de Dan, surement la fatigue ;)

Et oui sur Airbus, on appelle ça un FADEC.

Bonne nuit Dan :P
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hmgt13
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Message par hmgt13 »

Euuh, pas sur que ce ne soit que sur Airbus.

FADEC est l'acronyme anglais de Full Authority Digital Engine Control, qui désigne un système numérique de contrôle et régulation (carburant) à pleine autorité pour moteur d'aéronef.

C'est un acronyme générique employé par tous les constructeurs pour désigner ce système.

En général le système est composé d'une unité de commande (manettes + boitier athr), un calculateur, un régulateur carburant et des périphériques associés (capteurs de position, pression, température, débit).
Description succincte.
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Carbak
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Message par Carbak »

Dan a écrit : Sur Embraer et Airbus
On aura compris Embraer et Boeing...

Sur Fokker 100, c'est de l'auto manette, tu donnes des limitations de N1 via le TRP (Trust Rating Panel): FLEX/TOGA/CLB/CRZ/MCT
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Dan
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Message par Dan »

Désolé, je rentrais d'une journée de 4 secteurs à se faire tabasser dans ces ù£$$%+ de turbulences, forcément j'avais les yeux légèrement décalés face aux orbites :-?
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Carbak
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Message par Carbak »

Dan a écrit :Désolé, je rentrais d'une journée de 4 secteurs à se faire tabasser dans ces ù£$$%+ de turbulences, forcément j'avais les yeux légèrement décalés face aux orbites :-?
Remarque moi aussi, j'avais pas vu les posts des autres après le tiens
++
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Arianespace
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Message par Arianespace »

Sur Boeing ça s'appelle D-TO pour derated Take Off
et ça marche pareil avec les températures
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Maxx
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Message par Maxx »

Heaulme a écrit :Si tu n'est pas limité aux conditions du jour, tu décolles en Flex pour économiser les moteurs. Tu réduits la puissance des moteurs jusqu'à 25% de la poussée max, ce qui est un maximum réglementaire.
Jusqu'à 40% de Flex sur le 340-500

Ça donne des flex à 75 Degrés. Je vous dis pas comme ça pousse en TOGA.
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SuperSaC
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Message par SuperSaC »

Aha ! Je croyais que les 25% étaient une limitation CS-25 ou dans le genre. Y a-t-il eu une évolution de ce côté ? www.britflight.com/wingfiles/liaison/li ... thrust.pps
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Maxx
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Message par Maxx »

Je crois qu'Airbus à une sorte de "Dérogation", vu la poussée importante.
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Message par Flo_dr400 »

En effet, la réglementation impose pas plus de 25 % de réduction, mais les dérogations, en effet ça existe, mais je n'en sais pas plus.
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gardian
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flex vs toga

Message par gardian »

Je confirme que le fcom du 340/600 autorise 40% de flex
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Message par 5AM1 »

40% de flex: il met combien de temps avant la rotation avec ce taux ? :)

si j'ai bien compris, au T-O, le 340 peut afficher 40% de la puissance max?
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Dan
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Message par Dan »

Le Flex c'est la réduction. Donc en faisant un flex à 40%, on affiche 60% de la puissance.
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Message par 5AM1 »

ok j'ai pensé à l'envers, ca m'a l'air plus convenable pour le coup
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Pilot's wings
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Message par Pilot's wings »

Et est ce que les moteurs ont ils une température max a ne pas depasser ?
Pouvez vous donnez un ordre de grandeur et les conséquences en cas de dépassements ?

Autre question : quelle est la différence entre auto-poussée et auto-manette ?

Qu'est ce que le manex ?
Qu'est ce que c'est que "derated" ?

Dans le doc de Supersac il est dit qu'a partir de 2006, des fadec pourront permettre des poussée en dessous de 60 % de TOGA pour les avions airbus, ont il été installé sur les anciens avions ou seulement sur les nouveaux avions livré.

Et puis dernière chose, il y a une courbe qui montre le flex en fonction de la température, et plus la température augmente plus le flex augmente, est ce normal ? ( Si il fait chaud alors la masse volumique de l'air diminue donc on aura besoin de plus de puissance ?)
Modifié en dernier par Pilot's wings le 16 mai 2009, 00:33, modifié 2 fois.
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Dan
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Message par Dan »

Oui ils ont une température max qui dépend du contexte (démarrage au sol/vol, maxi continue...). Risque de lésion des parties chaudes en cas de dépassement. Mais là c'est la maintenance qui gère. Pour les ordres de grandeur c'est essentiellement variable selon le cas et le modèle de moteur, donc pas d'intérêt à les citer.

Auto-poussée: la poussée est directement gérée par le FADEC, les manettes de gaz ne bougent pas (Airbus).
Auto-manettes: le FADEC calcule une poussée, en déduit un TLA (Thrust Lever Angle) qu'il communique au moteur chargé de faire bouger les manettes (Boeing et Embraer notamment).

Je n'ai personnellement jamais eu l'occasion de piloter avec une auto-poussée mais les manettes qui bougent aident énormément dans la "situationnal awareness" je trouve. Même si parfois ça ne suffit pas (Cf accident du 737 THY à Amsterdam il y a quelques semaines).
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Dan
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Message par Dan »

Pas forcément aussi dangereux que la TAM, mais apparemment un classique d'AEL A320:
En finale le pilote veut déconnecter l'ATHR, mais oublie de sortir les manettes du cran avant de presser le bouton. Que croyez vous qu'il s'est passé? Les moteurs sont passés de presque IDLE à pleins gaz. Le temps que le pilote réagisse la finale était déstabilisée, remise de gaz. Et surtout l'air d'un c**. (mais pas con Jean-Pierre) ;)
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Maxx
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Message par Maxx »

5AM1 a écrit :40% de flex: il met combien de temps avant la rotation avec ce taux ? :)
Peut-être 40-50 seconde ( je chronomètre au prochain coup et je te le dirai ). C'est aussi ce qui donne l'impression que le 340 vole avec des sèches-cheveux à la place des moteurs ( surtout le 340-300), en fait ils sont à poussée réduite, et il n'utilisent que le minimum nécessaire.
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Maxx
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Message par Maxx »

Pilot's wings a écrit : Qu'est ce que le manex ?
Qu'est ce que c'est que "derated" ?

Dans le doc de Supersac il est dit qu'a partir de 2006, des fadec pourront permettre des poussée en dessous de 60 % de TOGA pour les avions airbus, ont il été installé sur les anciens avions ou seulement sur les nouveaux avions livré.

Et puis dernière chose, il y a une courbe qui montre le flex en fonction de la température, et plus la température augmente plus le flex augmente, est ce normal ? ( Si il fait chaud alors la masse volumique de l'air diminue donc on aura besoin de plus de puissance ?)
Manex= Manuel d'exploitation. C'est comme le manuel de vol, mais editée par chaque compagnie. tout y est décrit avec beaucoup plus de détails que le manuel de vol. Procédures, systèmes, etc

Derated= on réduit aussi la puissance du moteur ( D10= 10% de réduction ), mais là, on s'empêche volontairement de pouvoir afficher plus si besoin, puisque de toutes façons ça passe avec la poussée réduite. Du coup, les effets dissymétriques en cas de panne sont plus faibles, et les vitesses aussi ( intéressant sur pistes contaminées, donc glissantes)

Chaque avion est certifié avec son moteur+fadec, et c'est à ce moment que les paramètres sont approuvés.

En fait la FLEX est une température virtuelle. Si il fait 30 degrés, on peut afficher une poussée X. Si il faut 60 degrés, on affiche une poussée Y<X car l'air est plus chaud, et le moteur chauffe plus donc il fournit une puissance inférieurs si la température extérieure est supérieurs.
Quand on dit qu'on décolle à FLEX 60, on affiche la poussée maximale que l'on pourrait mettre si il faisait 60 degrés ( mais il fait 30.en vrai, donc on est pas à fond)
Mais c'est vrai que si il fait chaud, on doit afficher une poussée supérieure, donc le FLEX sera par exemple de 50 au lieu de 60. ( Flex 50, poussée > Flex 60
Est-ce suffisamment clair ?
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5 Rings
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Message par 5 Rings »

Maxx a écrit :
5AM1 a écrit :40% de flex: il met combien de temps avant la rotation avec ce taux ? :)
Peut-être 40-50 seconde ( je chronomètre au prochain coup et je te le dirai ). C'est aussi ce qui donne l'impression que le 340 vole avec des sèches-cheveux à la place des moteurs ( surtout le 340-300), en fait ils sont à poussée réduite, et il n'utilisent que le minimum nécessaire.
marque plus la distinction entre l'A340 classic et l'A340 WBI, les perfos sont quand même pas du même calibre...
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