Je souhaiterais connaître le point de vue technique des PNT du forum concernant cet incident sur un GO AROUND.
Merci par avance à ceux qui prendront le temps de répondre.
GO AROUND - FEEDBACK
Modérateur : Big Brother
GO AROUND - FEEDBACK
Bonsoir à tous,
Je souhaiterais connaître le point de vue technique des PNT du forum concernant cet incident sur un GO AROUND.
Merci par avance à ceux qui prendront le temps de répondre.
Je souhaiterais connaître le point de vue technique des PNT du forum concernant cet incident sur un GO AROUND.
Merci par avance à ceux qui prendront le temps de répondre.
Je suis ni sur Airbus ni chez AF mais voilà les choses qui me choquent et qui sont d'ailleurs plus ou moins soulignées dans le rapport :
1) Pour moi le FMA c'est la vie. Car si ton avion ne fait pas ce que tu attends de lui, il y a 99,99999% de chances que ce soit toi qui ai fait une connerie, notamment sur la sélection de mode.
Donc sur notre avion c'est PF: "Remise de gaz", PNF: "Go Arround Mode (lecture FMA)", "Vario Positif".
C'est déjà loin dans les items Airbus et c'est absent chez AF...
Le rapport met 30 couches sur l'assiette mais ce n'est pas la peine de contrôler l'assiette si ton avion croit que tu veux toujours te poser et donc descendre...
2) Pour moi il n'y a pas de différence entre pilotage manuel et auto car si tu es en manuel, tu suis ton FD (donc ce qu'aurai fait l'AP). Je ne sais pas comment c'est sur Airbus mais sur Fokker, dès que tu actives le mode TOGA, les FD s'affichent automatiquement.
3) Je trouve assez curieux que l'on parle de gestion de poussée si tôt. Quel est l'intérêt de réduire (à part bouffer des réserves) ? Si l'altitude de Remise de Gaz a été correctement affichée, l'avion s'y arrêtera de toutes façons.
4) Curieux que ce PF qui à 200ft se permet d'engager l'AP tout seul.
5) Le fond du problème est qu'en même le non engagement du mode qui a entrainé une non compréhension et une perte de ressources énorme... Là on parle donc d'ergonomie Airbus et c'est vrai que de savoir dans quel cran on est, n'est peut être pas facile. En plus les manettes qui ne bougent pas n'aident pas à mon sens à comprendre la situation... Mais bon je dois dire ça car j'ai mon avion sur lequel il suffit de tirer une gâchette pour décoller ou remettre les gaz...
Bref la petite musique de la remise de gaz ne se met pas en place car la première note est fausse.
Ça te vas Cyderdam ?
++
1) Pour moi le FMA c'est la vie. Car si ton avion ne fait pas ce que tu attends de lui, il y a 99,99999% de chances que ce soit toi qui ai fait une connerie, notamment sur la sélection de mode.
Donc sur notre avion c'est PF: "Remise de gaz", PNF: "Go Arround Mode (lecture FMA)", "Vario Positif".
C'est déjà loin dans les items Airbus et c'est absent chez AF...
Le rapport met 30 couches sur l'assiette mais ce n'est pas la peine de contrôler l'assiette si ton avion croit que tu veux toujours te poser et donc descendre...
2) Pour moi il n'y a pas de différence entre pilotage manuel et auto car si tu es en manuel, tu suis ton FD (donc ce qu'aurai fait l'AP). Je ne sais pas comment c'est sur Airbus mais sur Fokker, dès que tu actives le mode TOGA, les FD s'affichent automatiquement.
3) Je trouve assez curieux que l'on parle de gestion de poussée si tôt. Quel est l'intérêt de réduire (à part bouffer des réserves) ? Si l'altitude de Remise de Gaz a été correctement affichée, l'avion s'y arrêtera de toutes façons.
4) Curieux que ce PF qui à 200ft se permet d'engager l'AP tout seul.
5) Le fond du problème est qu'en même le non engagement du mode qui a entrainé une non compréhension et une perte de ressources énorme... Là on parle donc d'ergonomie Airbus et c'est vrai que de savoir dans quel cran on est, n'est peut être pas facile. En plus les manettes qui ne bougent pas n'aident pas à mon sens à comprendre la situation... Mais bon je dois dire ça car j'ai mon avion sur lequel il suffit de tirer une gâchette pour décoller ou remettre les gaz...
Bref la petite musique de la remise de gaz ne se met pas en place car la première note est fausse.
Ça te vas Cyderdam ?
++
Merci Carbak 
Oui le fait que les manettes fonctionnent par mode (cran) et donc soient statiques n'est pas forcement facile pour se repérer même avec le "clac-clac" caractéristique. Surtout lorsqu'elles passent leur vie en FLX/MCT et CLB et que TOGA est rarement utilisé. C'est pas le premier opérateur à rapporter ce genre de commentaire en flight safety conference.
Le passage de IDLE à FLX/MCT (THR levers) est de 5 sec et le rapport indique ceci: Le PF avait annoncé lors du briefing qu’il positionnerait les manettes sur la position TOGA puis CLB. Il a cru les avoir positionnées dans le cran TOGA. Cependant cinq secondes ont été nécessaires pour déplacer les manettes de IDLE à MCT/FLX, ce qui est long pour une manoeuvre qui doit être réalisée sans temporisation afin de pouvoir bénéficier aussi vite que possible de toute la poussée disponible. Ce délai répondait à une volonté du commandant de bord de réaliser souplement cette manoeuvre." (...) Il explique que la remise de gaz « souple » était liée à un faible gain d’altitude conséquence d’une stabilisation limitée à 2 000 pieds et de la prise en compte du risque de désorientation spatiale. C’est pourquoi il a avancé les manettes lentement et cru être en TOGA.. D'après la description du rapport, j'ai du mal à comprendre cette action dans cette phase la, mais une fois de plus on était pas à leur place.
A+
Oui le fait que les manettes fonctionnent par mode (cran) et donc soient statiques n'est pas forcement facile pour se repérer même avec le "clac-clac" caractéristique. Surtout lorsqu'elles passent leur vie en FLX/MCT et CLB et que TOGA est rarement utilisé. C'est pas le premier opérateur à rapporter ce genre de commentaire en flight safety conference.
Le passage de IDLE à FLX/MCT (THR levers) est de 5 sec et le rapport indique ceci: Le PF avait annoncé lors du briefing qu’il positionnerait les manettes sur la position TOGA puis CLB. Il a cru les avoir positionnées dans le cran TOGA. Cependant cinq secondes ont été nécessaires pour déplacer les manettes de IDLE à MCT/FLX, ce qui est long pour une manoeuvre qui doit être réalisée sans temporisation afin de pouvoir bénéficier aussi vite que possible de toute la poussée disponible. Ce délai répondait à une volonté du commandant de bord de réaliser souplement cette manoeuvre." (...) Il explique que la remise de gaz « souple » était liée à un faible gain d’altitude conséquence d’une stabilisation limitée à 2 000 pieds et de la prise en compte du risque de désorientation spatiale. C’est pourquoi il a avancé les manettes lentement et cru être en TOGA.. D'après la description du rapport, j'ai du mal à comprendre cette action dans cette phase la, mais une fois de plus on était pas à leur place.
A+
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Flo_dr400 - Chef de secteur posteur
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Plusieurs pistes de réflexion :
- Depuis des années à AF, on nous sortait le problème des "remises de gaz haute énergie" qui faisaient que l'on risquait de se retrouver rapidement débordé par une altitude cible basse (c'est le cas sur cette approche : 2000 ft), par un virage imposé très rapidement (c'est le cas aussi sur cette approche : virage à 800 ou 900 ft) et par une contrainte de vitesse (ici 180 ou 185 Kt). Pour peu que tu sois léger, tu crantes TOGA et ton avion grimpe aux arbres, emplafonne tous les placards volets en capturant et tu te retrouves à ne plus savoir pas quoi commencer.
Or la doctrine était de se libérer de la disponibilité en engageant rapidement l'AP.
Du coup, pour gérer ça, il était de bon ton de conseiller une remise de gaz "douce" et de faire la manoeuvre dite "TOGA - CLIMB" consistant à cranter TOGA pour initier la remise de gaz et ensuite revenir rapidement en CLIMB pour engager l'ATHR qui empecherait de rentrer dans les placards volets lors de la mise en palier.
Il apparut évidemment rapidement que c'était une ineptie, en totale contradiction avec la nécessité première de la remise de gaz qui était de s'éloigner vite fait bien fait du sol.
Hélas, cette "méthode" avait fait ses dégâts au sein de certains instructeurs qui l'enseignaient et de certains PNT qui l'appliquaient, persuadés de son utilité certaine.
C'est ce qui s'est passé ici, ne voulant pas se laisser déborder, l'équipage a décidé de faire un "TOGA - CLIMB", hélas, ils ne sont pas allés à fond en TOGA, le reste est connu, l'avion n'a pas compris qu'il était en remise de gaz et a replongé chercher le glide lorsque l'AP a été réengagé.
- Il fut un temps où la lecture du FMA et l'annonce "vario positif" pour la rentrée du train ont posé un cas de conscience à l'instruction, on s'est retrouvé avec des instructeurs pronant la doctrine voulant que le FMA passait en second... Erreur aussi, heureusement depuis corrigée à grand coups de rappel sur le fait que le FMA c'est la trajectoire et la trajectoire c'est la vie. Cependant ça a laissé des traces et dans des situations sous stress, il arrive de shunter des passages...
- En vol, on s'attend à des phases successives, à une mélodie bien rodée. Si un grain de sable vient se mettre en travers, déréglant la machine et provoquant des réactions de l'avion qui ne collent pas à ce à quoi on s'attend, on peut rester scotché quelques instants à essayer de comprendre ce qu'il se passe.
C'est probablement ce qui leur est arrivé pendant quelques secondes ne voyant pas le FMA auquel ils s'attendaient.
Un événement comparable m'est arrivé au simu en N-1 où le captain n'est pas allé jusqu'en TOGA en remise de gaz. On a beau y avoir pensé (c'était après l'évenement relaté dans ce rapport du BEA) cela surprend. Le captain, l'instru et moi avons mis quelques secondes à comprendre pourquoi l'avion n'était pas en remise de gaz et pourquoi les FD nous demandaient de descendre...
Sans AP pas de problème, mais si tu mets l'AP tu as la même surprise que les collègues...
- L'engagement de l'AP est prévu sans annonce préliminaire par le PF quelle que soit la phase de vol, rien de particulier quant à l'absence de concertation à ce niveau.
- La réforme de la sécurité des vols engagée depuis l'accident du Rio replace au centre de la boucle le pilote et ses compétences de pilotage de base.
Fini les artifices permettant d'aider le pilote auto à bien faire son travail. Les automatismes sont là pour nous aider, pas l'inverse. Du coup, fini le TOGA CLIMB, finies les remises de gaz douces. Si on a du mal à éviter les placards volet, on réduit point barre.
Cet incident est placé au coeur de beaucoup de réflexions sur la sécurité des vols en interne et a servi de base à plusieurs exercices au simu lors de la saison ECP actuelle. Il a été largement diffusé et commenté au sein de la compagnie.
On en a tiré les leçons et il a servi d'électochoc pour beaucoup, je peux vous jurer que rapidement après que ce soit arrivé, cela a alimenté beaucoup de discussions et polémiques dans les postes.
Cependant, sans nier les erreurs qu'il ne faudra pas reproduire, sans oublier les manquements et déformations dus à l'instruction, à l'ergonomie Airbus ou peut-être à un défaut de fonctionnement de l'équipage, nous souhaitons aussi retenir qu'au final cela s'est bien terminé.
En effet, lorsqu'a survenu l'alarme GPWS et que le sol leur est apparu, l'équipage a cessé de se poser des question et a réagi tout à fait comme il le fallait : ils ont piloté leur machine, ils ont tout coupé et sont revenus à leurs réflexes de pilotes, c'est ce qui fait qu'il y aura toujours des pilotes dans un avion.
L'incident entre le 318 et le Pilatus sur lequel est en train d'enquêter le BEA a lui aussi mis en valeur le fait qu'un pilote bien formé et ayant de bons réflexes peut sauver une situation que tous les automatismes du monde ont largement contribué à dégrader.
Ce sont des événements comme ceux-là qui sont mis en avant pour réformer la manière dont on conçoit la sécurité des vols...
- Depuis des années à AF, on nous sortait le problème des "remises de gaz haute énergie" qui faisaient que l'on risquait de se retrouver rapidement débordé par une altitude cible basse (c'est le cas sur cette approche : 2000 ft), par un virage imposé très rapidement (c'est le cas aussi sur cette approche : virage à 800 ou 900 ft) et par une contrainte de vitesse (ici 180 ou 185 Kt). Pour peu que tu sois léger, tu crantes TOGA et ton avion grimpe aux arbres, emplafonne tous les placards volets en capturant et tu te retrouves à ne plus savoir pas quoi commencer.
Or la doctrine était de se libérer de la disponibilité en engageant rapidement l'AP.
Du coup, pour gérer ça, il était de bon ton de conseiller une remise de gaz "douce" et de faire la manoeuvre dite "TOGA - CLIMB" consistant à cranter TOGA pour initier la remise de gaz et ensuite revenir rapidement en CLIMB pour engager l'ATHR qui empecherait de rentrer dans les placards volets lors de la mise en palier.
Il apparut évidemment rapidement que c'était une ineptie, en totale contradiction avec la nécessité première de la remise de gaz qui était de s'éloigner vite fait bien fait du sol.
Hélas, cette "méthode" avait fait ses dégâts au sein de certains instructeurs qui l'enseignaient et de certains PNT qui l'appliquaient, persuadés de son utilité certaine.
C'est ce qui s'est passé ici, ne voulant pas se laisser déborder, l'équipage a décidé de faire un "TOGA - CLIMB", hélas, ils ne sont pas allés à fond en TOGA, le reste est connu, l'avion n'a pas compris qu'il était en remise de gaz et a replongé chercher le glide lorsque l'AP a été réengagé.
- Il fut un temps où la lecture du FMA et l'annonce "vario positif" pour la rentrée du train ont posé un cas de conscience à l'instruction, on s'est retrouvé avec des instructeurs pronant la doctrine voulant que le FMA passait en second... Erreur aussi, heureusement depuis corrigée à grand coups de rappel sur le fait que le FMA c'est la trajectoire et la trajectoire c'est la vie. Cependant ça a laissé des traces et dans des situations sous stress, il arrive de shunter des passages...
- En vol, on s'attend à des phases successives, à une mélodie bien rodée. Si un grain de sable vient se mettre en travers, déréglant la machine et provoquant des réactions de l'avion qui ne collent pas à ce à quoi on s'attend, on peut rester scotché quelques instants à essayer de comprendre ce qu'il se passe.
C'est probablement ce qui leur est arrivé pendant quelques secondes ne voyant pas le FMA auquel ils s'attendaient.
Un événement comparable m'est arrivé au simu en N-1 où le captain n'est pas allé jusqu'en TOGA en remise de gaz. On a beau y avoir pensé (c'était après l'évenement relaté dans ce rapport du BEA) cela surprend. Le captain, l'instru et moi avons mis quelques secondes à comprendre pourquoi l'avion n'était pas en remise de gaz et pourquoi les FD nous demandaient de descendre...
Sans AP pas de problème, mais si tu mets l'AP tu as la même surprise que les collègues...
- L'engagement de l'AP est prévu sans annonce préliminaire par le PF quelle que soit la phase de vol, rien de particulier quant à l'absence de concertation à ce niveau.
- La réforme de la sécurité des vols engagée depuis l'accident du Rio replace au centre de la boucle le pilote et ses compétences de pilotage de base.
Fini les artifices permettant d'aider le pilote auto à bien faire son travail. Les automatismes sont là pour nous aider, pas l'inverse. Du coup, fini le TOGA CLIMB, finies les remises de gaz douces. Si on a du mal à éviter les placards volet, on réduit point barre.
Cet incident est placé au coeur de beaucoup de réflexions sur la sécurité des vols en interne et a servi de base à plusieurs exercices au simu lors de la saison ECP actuelle. Il a été largement diffusé et commenté au sein de la compagnie.
On en a tiré les leçons et il a servi d'électochoc pour beaucoup, je peux vous jurer que rapidement après que ce soit arrivé, cela a alimenté beaucoup de discussions et polémiques dans les postes.
Cependant, sans nier les erreurs qu'il ne faudra pas reproduire, sans oublier les manquements et déformations dus à l'instruction, à l'ergonomie Airbus ou peut-être à un défaut de fonctionnement de l'équipage, nous souhaitons aussi retenir qu'au final cela s'est bien terminé.
En effet, lorsqu'a survenu l'alarme GPWS et que le sol leur est apparu, l'équipage a cessé de se poser des question et a réagi tout à fait comme il le fallait : ils ont piloté leur machine, ils ont tout coupé et sont revenus à leurs réflexes de pilotes, c'est ce qui fait qu'il y aura toujours des pilotes dans un avion.
L'incident entre le 318 et le Pilatus sur lequel est en train d'enquêter le BEA a lui aussi mis en valeur le fait qu'un pilote bien formé et ayant de bons réflexes peut sauver une situation que tous les automatismes du monde ont largement contribué à dégrader.
Ce sont des événements comme ceux-là qui sont mis en avant pour réformer la manière dont on conçoit la sécurité des vols...
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Magic Turtle
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Je me permets de rebondir là-dessus pour une question pratique.Flo_dr400 a écrit :Plusieurs pistes de réflexion :
- Depuis des années à AF, on nous sortait le problème des "remises de gaz haute énergie" qui faisaient que l'on risquait de se retrouver rapidement débordé par une altitude cible basse (c'est le cas sur cette approche : 2000 ft)
Que penses-tu d'une remise de gaz à 2000ft dans l'axe de piste imposée par le contrôle alors que l'API standard monte à 3600ft et prévoit un virage? La charge de travail est-elle exagérément augmentée pour l'équipage?
J'ai l'exemple d'une clairance initiale à 2600ft que j'ai donné aux gros porteurs pendant pas mal de temps parce que niveau contrôle elle m'arrangeait beaucoup, jusqu'à ce que l'un d'eux se plaigne et m'explique pourquoi cette clairance ne lui convenait pas. Maintenant je m'arrange autrement pour ne pas avoir à limiter la montée du départ.
Suis-je dans le même cas avec mon API "perso"? Personne ne s'est plaint jusqu'à présent mais je préfère demander quand même!
MT
'"That''s all folks!'" BB
Pour moi le problème est ultra simple.
En disant remise de gaz dans l'axe, tu simplifies la vie d'un point de vue latéral. (Ceci dit, sur la majorité des avions, il suffit d'engager le mode NAV (FMS en latéral ) pour que l'avion suive la procédure publiée (mais comme ca ça évite de l'oublier))
Par contre, en changeant l'altitude de remise de gaz, tu peux poser un problème.
Car : pendant l'approche, après avoir passé le FAF, on va sélecter l'altitude de remise de gaz (c'est même dans la C/L atterrissage chez Fokker).
Comme ça quand on remet les gaz, notre avion va monter jusqu'à cette altitude sans autre chose à faire.
Si tu nous donne une clairance à 2000ft au lieu de 3000ft (qui étaient déjà préparé), alors il y a un risque qu'avec l'augmentation de la charge de travail, on passe à travers tes 2000ft en oubliant de changer l'altitude sélectée.
Il m'est arrivé une fois qu'une contrôleuse qui veuillent nous faire remettre les gaz nous donne une clearance de RdG sans jamais prononcer "Go-arround". Tu comprends par déduction qu'il faut remettre les gaz mais tu es à 200ft et tu te dis : "qu'est ce qu'elle a dit après BlueBerry 247P?" .
Pour moi la clearance idéale c'est "reçu, procédez comme publié" (RdG initiée par les PNT) ou "Machin, remise de gaz" (RdG initiée par l'ATC)
Et la procédure idéale c'est : Remise de gaz dans l'axe (ou Cap) en monté vers XXXXft initial puis guidage radar.
L'ATC doit être le moins perturbant possible pendant la phase initiale d'API
CCL: La remise de gaz est préparée et briefée, lorsque la clearance est différente, certes ca peut simplifier la vie, mais ça peut aussi créer des oublies en perturbant le schéma mental... Sinon, il n'y a qu'a rien publier du tout si ce n'est jamais suivi...
++
En disant remise de gaz dans l'axe, tu simplifies la vie d'un point de vue latéral. (Ceci dit, sur la majorité des avions, il suffit d'engager le mode NAV (FMS en latéral ) pour que l'avion suive la procédure publiée (mais comme ca ça évite de l'oublier))
Par contre, en changeant l'altitude de remise de gaz, tu peux poser un problème.
Car : pendant l'approche, après avoir passé le FAF, on va sélecter l'altitude de remise de gaz (c'est même dans la C/L atterrissage chez Fokker).
Comme ça quand on remet les gaz, notre avion va monter jusqu'à cette altitude sans autre chose à faire.
Si tu nous donne une clairance à 2000ft au lieu de 3000ft (qui étaient déjà préparé), alors il y a un risque qu'avec l'augmentation de la charge de travail, on passe à travers tes 2000ft en oubliant de changer l'altitude sélectée.
Il m'est arrivé une fois qu'une contrôleuse qui veuillent nous faire remettre les gaz nous donne une clearance de RdG sans jamais prononcer "Go-arround". Tu comprends par déduction qu'il faut remettre les gaz mais tu es à 200ft et tu te dis : "qu'est ce qu'elle a dit après BlueBerry 247P?" .
Pour moi la clearance idéale c'est "reçu, procédez comme publié" (RdG initiée par les PNT) ou "Machin, remise de gaz" (RdG initiée par l'ATC)
Et la procédure idéale c'est : Remise de gaz dans l'axe (ou Cap) en monté vers XXXXft initial puis guidage radar.
L'ATC doit être le moins perturbant possible pendant la phase initiale d'API
CCL: La remise de gaz est préparée et briefée, lorsque la clearance est différente, certes ca peut simplifier la vie, mais ça peut aussi créer des oublies en perturbant le schéma mental... Sinon, il n'y a qu'a rien publier du tout si ce n'est jamais suivi...
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Magic Turtle
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Si tu emplafonnes la clairance dans ce cas chez moi, y'a des chances de faire couiner le TCAS! Si je limite la remise de gaz c'est pour faire descendre une autre arrivée dans la trajectoire de remise de gaz.alors il y a un risque qu'avec l'augmentation de la charge de travail, on passe à travers tes 2000ft en oubliant de changer l'altitude sélectée.
Ma question ne portait pas sur la charge de travail qu'implique une modification de l'API, mais sur l'altitude de 2000ft. Flo dit que c'est "une altitude cible basse".
Ma question est donc de savoir si c'est trop bas pour un A320, voire un B777.
95% des approches se font à vue chez moi, hors si on ne suit pas la procédure, je ne vous apprends rien en disant qu'il n'y a pas d'API mais une remise de gazs.
Mon problème c'est de savoir ce que va briefer un pilote en approche à vue en cas de RDG, va-t-il se greffer sur l'API de la procédure en cours? Prévoit-il un tour de piste à vue à 1000 ou 1500ft? (Pas la peine de me répondre y'aura autant de réponse que de pilote
)Donc comme je n'en sais rien et que ça dépendra des pilotes et de la raison de la RDG, je prends les devant et lorsque j'ai une 2ème arrivée qui va passer verticale j'impose une trajectoire de RDG (je suis même pas sûr d'avoir le droit mais je le fais quand même!), et comme ça je connais la trajectoire future de mes 2 avions et je peux les séparer.
Donc 2000ft, trop bas ou pas?
MT
'"That''s all folks!'" BB
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Flo_dr400
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A ta question trop bas ou pas, tu n'auras pas de réponse toute faite. Cela dépendra du contexte.
Pour faire simple, lorsque l'altitude est basse, tout va très vite, un avion de ligne actuel, en remise de gaz tous moteurs en fonctionnement ça pousse beaucoup et ça grimpe très vite dans les basses couches. Donc forcément, tu n'as parfois pas fini de lire le FMA qu'il faut déjà intercepter, du coup tu te mets en palier, toujours en TOGA. Donc l'avion accélère comme une brute et risque d'emplafonner les placards.
Maintenant qu'on se comprenne bien, on est formés et payés pour s'en sortir, il ne s'agit pas du tout d'une situation inhabituelle ou dégradée, donc faut pas pousser non plus, on est parfaitement capables de gérer une remise de gaz si basse.
Cependant le point essentiel c'est la préparation.
Si la RDG est publiée comme ça et qu'elle sera suivie telle qu'elle c'est l'idéal : primo on l'aura briefée dès avant la descente. Secundo elle sera dessinée sur la carte d'approche donc plus facile à matérialiser mentalement. Tertio elle sera codée dans le FMS et il suffira d'appuyer sur le bouton NAV pour que l'avion la suive, de plus elle sera tracée au ND, ce qui aide beaucoup aussi. Il s'agit là des systèmes A320 pour illustrer.
Si tu dois changer la RDG, il importe de donner la nouvelle clairance AVANT la remise de gaz, suffisamment tôt pour que l'équipage puis l'intégrer.
La situation la plus dégradée c'est celle du quotidien à CDG :
Tu remets les gaz de ton propre chef ou sur ordre du contrôle, donc tu entames la procédure publiée. Là-dessus la TWR te donne une nouvelle clairance en général plus simple mais qui implique des changements d'affichage au FMA plus des collationnements au pire moment. Puis vers 500 ft, elle te balance sur la fréquence arrivée, qui va de nouveau te changer la clairance, tu surchargeant encore une fois.
Si tu rajoutes à ça le fait que souvent un des contrôleurs te demande immédiatement la raison de la remise de gaz alors que t'as autre chose à foutre, ça devient vite le bordel...
Bref, dans l'absolu 2000 ft c'est pas trop bas non mais :
- ça le devient si la trajectoire dans le plan horizontal est tordue (type virage rapide, arc DME, etc...)
- ça le devient si tu leur annonces 2000 ft alors qu'ils passent 1700 ft en montée
- ça le devient si tu leur parles sans discontinuer entre la remise de gaz et 2000 ft (si si il y a des contrôleurs en France qui le font...)
- etc...
Pour faire simple, lorsque l'altitude est basse, tout va très vite, un avion de ligne actuel, en remise de gaz tous moteurs en fonctionnement ça pousse beaucoup et ça grimpe très vite dans les basses couches. Donc forcément, tu n'as parfois pas fini de lire le FMA qu'il faut déjà intercepter, du coup tu te mets en palier, toujours en TOGA. Donc l'avion accélère comme une brute et risque d'emplafonner les placards.
Maintenant qu'on se comprenne bien, on est formés et payés pour s'en sortir, il ne s'agit pas du tout d'une situation inhabituelle ou dégradée, donc faut pas pousser non plus, on est parfaitement capables de gérer une remise de gaz si basse.
Cependant le point essentiel c'est la préparation.
Si la RDG est publiée comme ça et qu'elle sera suivie telle qu'elle c'est l'idéal : primo on l'aura briefée dès avant la descente. Secundo elle sera dessinée sur la carte d'approche donc plus facile à matérialiser mentalement. Tertio elle sera codée dans le FMS et il suffira d'appuyer sur le bouton NAV pour que l'avion la suive, de plus elle sera tracée au ND, ce qui aide beaucoup aussi. Il s'agit là des systèmes A320 pour illustrer.
Si tu dois changer la RDG, il importe de donner la nouvelle clairance AVANT la remise de gaz, suffisamment tôt pour que l'équipage puis l'intégrer.
La situation la plus dégradée c'est celle du quotidien à CDG :
Tu remets les gaz de ton propre chef ou sur ordre du contrôle, donc tu entames la procédure publiée. Là-dessus la TWR te donne une nouvelle clairance en général plus simple mais qui implique des changements d'affichage au FMA plus des collationnements au pire moment. Puis vers 500 ft, elle te balance sur la fréquence arrivée, qui va de nouveau te changer la clairance, tu surchargeant encore une fois.
Si tu rajoutes à ça le fait que souvent un des contrôleurs te demande immédiatement la raison de la remise de gaz alors que t'as autre chose à foutre, ça devient vite le bordel...
Bref, dans l'absolu 2000 ft c'est pas trop bas non mais :
- ça le devient si la trajectoire dans le plan horizontal est tordue (type virage rapide, arc DME, etc...)
- ça le devient si tu leur annonces 2000 ft alors qu'ils passent 1700 ft en montée
- ça le devient si tu leur parles sans discontinuer entre la remise de gaz et 2000 ft (si si il y a des contrôleurs en France qui le font...)
- etc...
L'altitude de remise de gaz publiée est trop haute ?!?!?Magic Turtle a écrit :Si tu emplafonnes la clairance dans ce cas chez moi, y'a des chances de faire couiner le TCAS! Si je limite la remise de gaz c'est pour faire descendre une autre arrivée dans la trajectoire de remise de gaz.
Quand on fait une approche à vue, en général on a également briefé et préparé une approche aux instruments au cas où... donc la remise de gaz est prête.
Bon en tout cas avec Flo on a les mêmes idées...
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mmx999
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Bonjour,
Je suis d'accord avec Flo sur ce qu'il se passe à CDG, si on remet les gaz de notre propre décision ca devient vite n'importe quoi avec la modification de la remise de gaz publiée en montée initiale, puis le changement de fréquence ( suivie de 1 ou 2 fois la même question au moment toujours on fait autre chose (gérer la remise de gaz. : "quelle est la raison de votre remise de gaz?").
Sinon la plupart du temps ou on sent la remise de gaz venir (lorsque le controleur nous régule trop près du précédent par exemple (cas le plus courant), ou alors hier soir lorsqu'il y avait un plafond à 200ft et que Roissy n'était pas encore en LVP), le controleur lorsqu'on est en finale nous annonce "en cas de remise de gaz ce sera dans l'axe 4000ft". Ce type de message est très utile et au bon moment car on est encore en finale, dispo pour afficher la nouvelle altitude si elle est différente, et maintenir l'axe est assez aisé sur Airbus (on restera en mode FMA RWY TRACK ou alors).(par contre je ne sais pas comment c'est sur fokker/boeing/embraer...)
Le message le plus simple comme il a été dit plus haut est quand même "continuez sur la procédure standard" (je parle pour cdg mais hormis la 09L/27R le début de toutes les autres RDG revient globalement à du "dans l'axe 3-4000ft" jusqu'à plus de 5 nautiques, donc il y a le temps ensuite de changer la trajectoire, mais un fois qu'on est bien en l'air et pas à 500ft/sol en montée).
Bon vols!
mmx999
Je suis d'accord avec Flo sur ce qu'il se passe à CDG, si on remet les gaz de notre propre décision ca devient vite n'importe quoi avec la modification de la remise de gaz publiée en montée initiale, puis le changement de fréquence ( suivie de 1 ou 2 fois la même question au moment toujours on fait autre chose (gérer la remise de gaz.
: "quelle est la raison de votre remise de gaz?").Sinon la plupart du temps ou on sent la remise de gaz venir (lorsque le controleur nous régule trop près du précédent par exemple (cas le plus courant), ou alors hier soir lorsqu'il y avait un plafond à 200ft et que Roissy n'était pas encore en LVP), le controleur lorsqu'on est en finale nous annonce "en cas de remise de gaz ce sera dans l'axe 4000ft". Ce type de message est très utile et au bon moment car on est encore en finale, dispo pour afficher la nouvelle altitude si elle est différente, et maintenir l'axe est assez aisé sur Airbus (on restera en mode FMA RWY TRACK ou alors).(par contre je ne sais pas comment c'est sur fokker/boeing/embraer...)
Le message le plus simple comme il a été dit plus haut est quand même "continuez sur la procédure standard" (je parle pour cdg mais hormis la 09L/27R le début de toutes les autres RDG revient globalement à du "dans l'axe 3-4000ft" jusqu'à plus de 5 nautiques, donc il y a le temps ensuite de changer la trajectoire, mais un fois qu'on est bien en l'air et pas à 500ft/sol en montée).
Bon vols!
mmx999
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Balt Hazard
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- Enregistré le : 03 sept. 2010, 21:39
Cet incident est vraiment éloquent.
Je pense que le captain a été "trompé" par l'atterrissage du canadien devant lui, a t'il anticipé la posibilité d'une rdg approchant les minimas? rien n'est moins sur.Or une rdg ça se prepare, ca se briefe, et ça se mentalise.
Je ne connais pas suffisamment les automatismes airbus pour débattre, mais cet affichage d'assiette au ras des paquerettes me laisse perplexe.
Que ce soit à la main ou en auto, ca ne change rien, l'assiette c'est 15 degrés, point.
D'ailleurs le rapport indique que les airbus de la compagnie sont modifiés pour cet affichage aprés la pression des toga.
Ca n'a semble t il interpellé personne dans le cockpit (cvr indisponible cela dit).
Je pense que le captain a été désorienté ou s'est senti loin derriere sa machien et a voulu temporiser en appellant le pa.
Cependant, le témoignage du contributeur du forum sur la rdg "basse energie" propre à la compagnie nous éclaire veritablement et on comprend mieux sa démarche.
J'ai aussi été surpris que l'afm ne précisait aucune rdg bi-moteurs.
Toutes les machines ont des problémes d'ergonomie qui peuvent se reveler plus que délicats en rdg.
En particulier le mode FLC, flight level change, en montée c'est la pleine puissance et maintien de la vitesse indiquée selectée, en descente c'est la meme chose mais en full idle.
Probléme si en rdg l'alt sel a été mal affiché ou est à une altitude inferieure à l'alt presente, l'avion va partir en piqué en tout réduit prés du sol, pas glop!
Je trouve que beaucoup de pilotes se font une "histoire" de la rdg et de la charge de travail associé, je n'ai jamais bien compris pourquoi et je ne pense que ca contribue pas à ce que ça se passe bien.
Pour ma part, ma 1ére fois a été de nuit aprés un vol de 8Hoo, on ne s'y attendait pas car elle a été generé par un probléme de configuration, j'étais pf et j'ai tout simplement déconnecté l'ap et l'at, mais pas le fd, et j'ai commandé les affichages "qui vont bien".
Ca m'a permis d'etre sur d'avoir 15° et pleine poussée, ce qui est quand meme la priorité, le reste est passé comme dans du beurre, la seule petite "fantaisie" a été que mon collégue a selecté VS au lieu de FLC (le standard)...exactement pour la meme raison que la rdg "basse energie" et pour ne pas grimper aux arbres. Lors du debriefing je lui ai expliqué que je n'avais rien contre, mais que ce n'etait pas au moment de presser sur le bouton qu'il fallait en parler.
Je rejoins aussi l'avis de mes collegues sur la rdg "maison" du controle, je pense que rien ne devrait etre changé par rapport à l'altitude publiée car c'est vraiment source de gros doute et/ou d'erreur de manipulation qui me paraissent accidentogénes.
En azimut c'est autre chose, le rwy hdg a le merite d'etre facilement compris par tous et de ne pas désorienter davantage.
Sur une fusée genre falcon, glex ou gulfstream, 3000ft arrivent deja vite, alors plus bas....
Je pense que le captain a été "trompé" par l'atterrissage du canadien devant lui, a t'il anticipé la posibilité d'une rdg approchant les minimas? rien n'est moins sur.Or une rdg ça se prepare, ca se briefe, et ça se mentalise.
Je ne connais pas suffisamment les automatismes airbus pour débattre, mais cet affichage d'assiette au ras des paquerettes me laisse perplexe.
Que ce soit à la main ou en auto, ca ne change rien, l'assiette c'est 15 degrés, point.
D'ailleurs le rapport indique que les airbus de la compagnie sont modifiés pour cet affichage aprés la pression des toga.
Ca n'a semble t il interpellé personne dans le cockpit (cvr indisponible cela dit).
Je pense que le captain a été désorienté ou s'est senti loin derriere sa machien et a voulu temporiser en appellant le pa.
Cependant, le témoignage du contributeur du forum sur la rdg "basse energie" propre à la compagnie nous éclaire veritablement et on comprend mieux sa démarche.
J'ai aussi été surpris que l'afm ne précisait aucune rdg bi-moteurs.
Toutes les machines ont des problémes d'ergonomie qui peuvent se reveler plus que délicats en rdg.
En particulier le mode FLC, flight level change, en montée c'est la pleine puissance et maintien de la vitesse indiquée selectée, en descente c'est la meme chose mais en full idle.
Probléme si en rdg l'alt sel a été mal affiché ou est à une altitude inferieure à l'alt presente, l'avion va partir en piqué en tout réduit prés du sol, pas glop!
Je trouve que beaucoup de pilotes se font une "histoire" de la rdg et de la charge de travail associé, je n'ai jamais bien compris pourquoi et je ne pense que ca contribue pas à ce que ça se passe bien.
Pour ma part, ma 1ére fois a été de nuit aprés un vol de 8Hoo, on ne s'y attendait pas car elle a été generé par un probléme de configuration, j'étais pf et j'ai tout simplement déconnecté l'ap et l'at, mais pas le fd, et j'ai commandé les affichages "qui vont bien".
Ca m'a permis d'etre sur d'avoir 15° et pleine poussée, ce qui est quand meme la priorité, le reste est passé comme dans du beurre, la seule petite "fantaisie" a été que mon collégue a selecté VS au lieu de FLC (le standard)...exactement pour la meme raison que la rdg "basse energie" et pour ne pas grimper aux arbres. Lors du debriefing je lui ai expliqué que je n'avais rien contre, mais que ce n'etait pas au moment de presser sur le bouton qu'il fallait en parler.
Je rejoins aussi l'avis de mes collegues sur la rdg "maison" du controle, je pense que rien ne devrait etre changé par rapport à l'altitude publiée car c'est vraiment source de gros doute et/ou d'erreur de manipulation qui me paraissent accidentogénes.
En azimut c'est autre chose, le rwy hdg a le merite d'etre facilement compris par tous et de ne pas désorienter davantage.
Sur une fusée genre falcon, glex ou gulfstream, 3000ft arrivent deja vite, alors plus bas....
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Dubblee
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Pourquoi avoir besoin d'un FD qu'il faut paramétrer (avec les risques d'erreurs qu'on a vu) pour afficher 15° d'assiette alors que tu peux les lire toi même sur le PFD ?Balt Hazard a écrit :
Pour ma part, ma 1ére fois a été de nuit aprés un vol de 8Hoo, on ne s'y attendait pas car elle a été generé par un probléme de configuration, j'étais pf et j'ai tout simplement déconnecté l'ap et l'at, mais pas le fd, et j'ai commandé les affichages "qui vont bien".
Ca m'a permis d'etre sur d'avoir 15° et pleine poussée, ce qui est quand meme la priorité, le reste est passé comme dans du beurre, la seule petite "fantaisie" a été que mon collégue a selecté VS au lieu de FLC (le standard)...exactement pour la meme raison que la rdg "basse energie" et pour ne pas grimper aux arbres. Lors du debriefing je lui ai expliqué que je n'avais rien contre, mais que ce n'etait pas au moment de presser sur le bouton qu'il fallait en parler.
D'une part sur les avions bien conçus, ce n'est pas dur de paramétrer le FD pour une remise de gaz, il suffit d'appuyer sur un bouton (en général sur les manettes de gaz). D'autre part, ce n'est pas forcement une assiette fixe qui doit être affichée...
Sur Fokker, tu as une gâchette sur les manettes, en la pressant tu rentres dans le mode GA (si tu es en vol):
- Les FD se mettent sur ON
- Les auto-manettes s'auto-activent et affichent la poussée GA
- Le FD ou l'AP suivent 2000ft/min en bi-moteur et 1000ft/min en mono-moteur. Si la vitesse arrive à 200kts, l'avion garde cette vitesse avec 2000ft/min.
Donc en pressant un bouton, tu as une aide latéral, vertical, et de poussée...
Conclusion: mieux vaut l'utiliser (sur Fokker en tous cas).
++
Sur Fokker, tu as une gâchette sur les manettes, en la pressant tu rentres dans le mode GA (si tu es en vol):
- Les FD se mettent sur ON
- Les auto-manettes s'auto-activent et affichent la poussée GA
- Le FD ou l'AP suivent 2000ft/min en bi-moteur et 1000ft/min en mono-moteur. Si la vitesse arrive à 200kts, l'avion garde cette vitesse avec 2000ft/min.
Donc en pressant un bouton, tu as une aide latéral, vertical, et de poussée...
Conclusion: mieux vaut l'utiliser (sur Fokker en tous cas).
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Dubblee
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Effectivement, sur fokker c'est bien mieux. Mais si tu enfonces mal le bouton, comme cet équipage n'a pas avancé les manettes jusqu'à TOGA, tu attends que l'avion affiche les FD et la poussée GA mais rien ne se passe et tu perds de précieuses secondes.Carbak a écrit :D'une part sur les avions bien conçus, ce n'est pas dur de paramétrer le FD pour une remise de gaz, il suffit d'appuyer sur un bouton (en général sur les manettes de gaz). D'autre part, ce n'est pas forcement une assiette fixe qui doit être affichée...
Sur Fokker, tu as une gâchette sur les manettes, en la pressant tu rentres dans le mode GA (si tu es en vol):
- Les FD se mettent sur ON
- Les auto-manettes s'auto-activent et affichent la poussée GA
- Le FD ou l'AP suivent 2000ft/min en bi-moteur et 1000ft/min en mono-moteur. Si la vitesse arrive à 200kts, l'avion garde cette vitesse avec 2000ft/min.
Donc en pressant un bouton, tu as une aide latéral, vertical, et de poussée...
Conclusion: mieux vaut l'utiliser (sur Fokker en tous cas).
++
Mal enfoncer c'est difficile car c'est en fait 2 gâchettes. Tu tires les deux mais une suffit pour activer le système. On le voit immédiatement au FMA (et c'est je le rappelle le premier truc qu'on regarde). En plus, de toutes façons tu accompagnes (ou forces) les manettes à aller vers l'avant et en même temps tu effectues déjà le changement d'assiette.Dubblee a écrit : Effectivement, sur fokker c'est bien mieux. Mais si tu enfonces mal le bouton, comme cet équipage n'a pas avancé les manettes jusqu'à TOGA, tu attends que l'avion affiche les FD et la poussée GA mais rien ne se passe et tu perds de précieuses secondes.
Par contre une panne est possible et c'est d'ailleurs un truc roublard que l'on fait au simu. Si tu es sous AP faut aller vite c'est vrai en déconnectant et en poussant les manettes vers l'avant.
++
salut, merci aux participants de ce topic intéressant.
Ergonomie airbus par ci, ergonomie airbus par la, souvent les journaleux s'en donnent à coeur joie gratuitement...
Même si cet avionneur est loin d'être parfait, il ne faut pas oublier qu'il ne conçoit pas les cockpits et l'ergonomie de vol tout seul dans son coin (idem Boeing, embraer, etc..).
De nombreux pilotes de compagnies aériennes passent par Toulouse pendant les phases d'avant projet sur simulateur, puis au centre d'essai en vol pour aider à valider et améliorer l'ergonomie des prototypes. Sans parler des pilotes d'essais eux mêmes, qui ont soit un passé en ligne gargantuesque, ou bien un passage par la case défense.
Bonne soirée
Ergonomie airbus par ci, ergonomie airbus par la, souvent les journaleux s'en donnent à coeur joie gratuitement...
Même si cet avionneur est loin d'être parfait, il ne faut pas oublier qu'il ne conçoit pas les cockpits et l'ergonomie de vol tout seul dans son coin (idem Boeing, embraer, etc..).
De nombreux pilotes de compagnies aériennes passent par Toulouse pendant les phases d'avant projet sur simulateur, puis au centre d'essai en vol pour aider à valider et améliorer l'ergonomie des prototypes. Sans parler des pilotes d'essais eux mêmes, qui ont soit un passé en ligne gargantuesque, ou bien un passage par la case défense.
Bonne soirée
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