crabe-décrabage / autre technique d'atterrissage...Sensation ou sensationnel

[eagle of nature]

Bonjour,

C’est un jour par hasard en spotant que j’ai pu m’apercevoir par vent de travers qu’un airbus ou un boëing ou tout autre porteur moyen(embraer,dornier…) se mettait de travers par rapport à l’axe de piste pour pouvoir se poser sans trop de risque et ce n’est bien que plus tard que je me suis aussi rendu compte qu’en fait cette technique se nomme atterrissage en crabe suivi d’un décrabage et que cette technique particulière d’atterrissage n’est pas la seule mais la plus empruntée apparemment.

Et pour cause, hormis des gens qui viennent sur ce forum pour y trouver des conseils, des réponses à ses questions du fait qu’ils s’intéressent à l’aéronautique de par leurs études ou autres, qui d’autres parmi ces gens qui en exercent la profession ou la côtoient de près de par leur travail comme les gens qui travaillent dans un aéroport se rendent compte qu’un avion adopte une telle attitude lors d’un atterrissage par vent de travers…Je pense peu


Est-ce que lors d’un voyage en avion en siège passager que cela soit en place économique ou affaire certains se sont rendus compte d’un tel atterrissage ? Personnellement : Non.

Alors j’aurai aimé savoir comment cela se traduit par une vue depuis le cockpit un tel atterrissage. Sincèrement, c’est impressionnant depuis une vue extérieure à l’avion.
Alors comment perçoit-on ceci depuis une vue cockpit pour ceux qui l’ont vécu ou pratiqué dans le cursus formation ? Est-ce qu’il serait possible d’avoir une vidéo flagrante de ce phénomène vécu en cabine de pilotage ?

[varioboy]

Salut,


Je t'ai trouvé une vidéo de bonne qualité, avec un vent de travers gauche faible puisqu'il n'y a que 18kt.

http://www.youtube.com/watch?v=nsISkrpFpz4

A la fin, tu vois un léger décrabage avec le nez qui part de gauche à droite lors de l'arrondi.

Quid des annonces radiosonde, avec le "One hundred and Twenty". A quoi sert-il réellement ?


Rémi

[eagle of nature]

Bonjour rémi,

> Merci pour ton aide, quant à la question que tu poses :


Quid des annonces radiosonde, avec le "One hundred and Twenty". A quoi sert-il réellement ?

J'espère qu'elle ne m'est pas destinée car je n'en sais rien, j'ai même du mal à transcrire ta question pour dire vrai...Une radiosonde 120 ??

A moins que cela ne soit une blague...

[eagle of nature]

Il semble que la caméra soit positionné sur le "pare-brise" du côté droit du cockpit, je pense que l'effet aurait été plus impressionnant si la caméra aurait pu être placé au centre du nez de l'appareil, là où se trouve la boussole de secours, bien sûr juste à côté du "montant"...

"manche au vent" & palonnier droit pour cette vidéo donc...

Cdlt

[TommyBoy]

Il y deux jours j'ai du atterrir pendant que la tempête Joachim passait au dessus de l'Europe. Avec dans les 30-35 noeuds de travers, sans parler des rafales, c'était un peu sportif. Mais au moins les passagers du côté gauche ont dû apprécier de voir la piste durant toute l'approche...

[eagle of nature]

Bonjour,

> Pourrais-tu nous en dire un peu plus, d'après ce que tu dis : Si les passagers voient la piste, c'est donc que tu étais vraiment de travers avec un angle important & donc que le bout de ton nez pointait vers la droite c'est bien cela ? Et les passagers n'étaient donc pas effrayé de voir une telle situation, être face à la piste alors que pour bon nombre de gens, un avion atterrit droit, face à la piste (dans l'axe de piste) ?


> Cette opération s'effectue en tout manuel donc, vous jouez à la fois des manettes de gaz, du pied, et du manche à balai...En formation pratique, vous voyez donc ce type d'atterrissage ? Mais comme pour tout cela suppose de l'entraînement je pense, on se plante, on recommence ...

Est-ce que dans une formation au simulateur vous avez le temps de vous entraînez, je veux dire qu'avec le nombre d'élèves et la durée d'une séance de simulateur, vous ne devez pas en faire des masses, je parle de l'entraînement et pourtant c'est un atterrissage inhabituel qui demande de la dextérité, de l'entraînement vu que tout se fait manuellement, cela me paraît évident et apparemment, on a pas l'impression que les pilotes dans les écoles s'entraînent beaucoup à ce type d'atterrissage ... Un peu comme les décrochages d'ailleurs d'où on a pu entendre AF convoquer tous ces pilotes à un stage de décrochage suite à l'accident de l'af447. Alors on se demande si peu d'entraînement il y a , comment les pilotes peuvent reproduire ce type d'atterrissage si très peu ils y ont été confronté ... Car comme toute chose dans la vie, peu vous vous exercez, plus le risque d'un échec se pointe à moins d'être un virtuose à la Mozart.

Aussi, on a vu certains avions poser une roue puis la suivante...(roue du train principal), pour la plupart des néophytes, lors de l'atterrissage, on se sert du manche à balai pour piquer ou braquer....Mais on se demande comment fait-on pour poser une roue puis la suivante en contrôlant cette procédure car elle est voulue au niveau de la manipulation du manche à balai, des gaz, du palonnier...

Merci

[thomas1984]

L'atterrissage avec vent traversier est travaillé dès le PPL.

Je pense donc que ca doit être le même type de séquence : on arrive nez dans le vent puis on décrabe : manche dans le vent et du pied au palionner dans l'autre sens. Dans ce cas tu touches en 3 fois.

Il y deux jours j'ai du atterrir pendant que la tempête Joachim passait au dessus de l'Europe. Avec dans les 30-35 noeuds de travers, sans parler des rafales, c'était un peu sportif. Mais au moins les passagers du côté gauche ont dû apprécier de voir la piste durant toute l'approche...

J'ai lu sur un blog que suivant le vent traversier l'atterrissage ne pouvait être effectué que par le captain. C'est surement fonction des Sops de la compagnie. C'est quoi la règle chez les Swiss ?

[varioboy]

J'ai un doute sur le manche dans le vent.

En DR-400 aucun doute sur le fait que ça passe, mais sur un A320 ou même sur le 777, n'y a-t-il pas un risque de poser un des deux bourrins avant que le train ne touche ?



R.

[Winglets]

Effectivement la marge d'inclinaison avant le toucher des réacteurs est faible (moins de 10°),

Dans ce cas :
- il faut etre souple aux pieds (chercher à diminuer le crabe, plutot que de surcorriger pour l'annuler)
- Mettre du manche uniquement pour garder les ailes à plat (c'est à dire, seulement lorsque l'inclinaison s'amorce, et pas de façon anticipée)

Somme toute, comme sur tous les autres avions

Winglets

[chuck_73]

ou le faire à l'americaine... tu poses en crabe et tu décrabes une fois les roues au sol...

[Babar350]

Le problème sur airbus c'est qu'il me semble que au delà d'une certaine valeur ou de braquage du manche , en plus des ailerons, les spoilers se lèvent aussi, du coup perte de portance c'est pas top en courte finale... Le décrabage doit être léger sur les récents avions, mais les pros devraient passer dans le coin

[Balt Hazard]

ou le faire à l'americaine... tu poses en crabe et tu décrabes une fois les roues au sol...

C'est pas tant une question de nationalités de pilotes mais de structure de pneus radiale ou diagonale.

Faire la même chose sur un type d'avions qui n'a pas la bonne structure de pneus, c'est prendre de grands risques de finir au tas.

[eagle of nature]

Bsr,
En finale approche lorsqu’il y a par exemple un vent de travers qui vient de l’ouest, il est dit par un forumiste qu’il est ne faut pas anticiper en mettant le manche au vent avant qu’il y ait une inclinaison apparente…Ce que je comprends là c’est qu’il faut mettre le manche au vent quand l’avion seulement commence à se soulever et faire du roulis dans le sens horaire puisque le vent est de l’ouest, afin de rétablir l’horizontalité des ailes, il faut le mettre le manche au vent ce qui va actionner les ailerons et corriger l’inclinaison de l’avion sous l’effet du vent.

La fonction du manche à balai est donc de jouer sur l’horizontalité des ailes. (je n’ai jamais piloté un quelconque aéronef, merci de votre compréhension)


Et du pied au palonnier se mettre à l’opposé du manche à balai…
Là j’ai dû mal à réaliser sa fonction…Justement pourquoi l’avion se met de travers (vers la direction du vent)…Je pense que c’est l’action du palonnier qui fait que l’avion se met dans cette position-là…

Ma question est peut-être bizarre, si l’on ne jouait que du manche pour garder l’horizontalité des ailes, que se passerait-il …

[SR71_Blackbird]

Craber, pas décraber, décraber partiellement...la meilleure solution c'est celle recommandée par le constructeur, après ce n'est que du pilotage, à savoir maintient d'un axe...

[eagle of nature]

Aussi ai-je compris qu'il y a différente sorte de décrabage...

On peut craber, poser les roues principales, ensuite décraber et poser la roulette de nez

On peut aussi craber, décraber juste avant impact sol, toucher les roues principales puis la roulette de nez...

Et le choix d'une de ces techniques dépend essentiellement donc de la structures des roues ?

Y a t'-il un site internet qui explique de manière imagé (dessin ou animation) de la manière dont se passe un atterrissage dit normal, d'un atterrissage vent de travers et si j'en oublie d'autres de les y inclure...

Cdlt

[Nolan]

Lors d'un atterrissage par vent de travers, c'est ce qui se passe, l'avion a tendance à se mettre le nez dans le vent.

Bah c'est plutôt le pilote qui met l'avion dans la direction du vent, sinon bien que ton nez pointerait vers la piste, l'avion n'irait pas dans cette direction. C'est une histoire de référentiels en fait, l'avion se déplace dans un référentiel fixe par rapport à l'air qui lui est en mouvement par rapport au sol. Le vecteur vitesse sol de l'avion sera la somme du vecteur vitesse propre de l'avion (donc la vitesse de l'avion par rapport à l'air) et du vecteur vitesse de l'air par rapport au sol. Pour contrer la composante "vent de travers" qui dévie l'avion de l'axe de la piste, il faut donc orienter son vecteur "vitesse propre" du côté du vent. Si j'ai trois secondes je peux faire un petit dessin avec paint (attention ça risque de pas être beau :p )

Edit :

Avec Vw la vitesse du vent, Vp la vitesse propre (donc par rapport à l'air), et Vs la vitesse au sol.
Bon c'est moche mais j'espère que ça a le mérite d'être clair ^^

[eagle of nature]

Bonjour,

Bof bof, ce que je vois moi...C'est que tout le monde n'est pas d'accord...Pour l'un l'avion a tendance à se mettre face au vent, pour l'autre c'est le pilote qui le met face au vent...
Je crois qu'il aurait fallu partir de l'exemple où l'on atterrit normalement sans modifier quoique ce soit, qu'est-ce qui passe ?

Et ensuite, effectivement faire les modifications appropriées pour corriger le tir...

Cependant, j'ai dû mal avec la dernière explication où on ne travaille pas déjà sur le même référentiel...J'aurai préféré plutôt que l'on parle aussi de vecteur force plutôt que vecteur vitesse car moi j'ai appris à résoudre un problème mécanique sur un même référentiel et ton problème est basé sur deux référentiels distincts...

[eagle of nature]

Je résume ce que tu as dis plus haut :

Le fait que l'avion pointe son nez vers la direction du vent n'est qu'un problème de référentiel ?

Le référentiel serait la cause de cet action volontaire ou de l'effet subi par les pilotes qui le contrent par une mesure manche à balai/palonnier vu que l'on a pas encore tranché d'après les réponses au sujet de cette disposition dans le ciel.

Cdlt

[varioboy]

Salut,


Si tu ne fais strictement rien, il se passera les choses suivantes (avec comme référence le vénérable DR400) :

Dans un premier temps, imaginons que tu mettes le nez de l'avion face à la piste, avec du vent sur ta gauche, ton avion va partir à droite, car le vent va le pousser. Pour contrer ce phénomène, tu mettras le nez à gauche, dans le vent.

Tu vas arriver crabé sur la piste, si tu ne décrabes pas, tes roues vont toucher le sol de travers, avec les conséquences fâcheuses que ça peut avoir ( rupture de train sur les forts vents de travers...).

Si tu décrabes, sans manche dans le vent, tu auras les roues dans l'axe, mais la piste aura tendance à s'effacer dans la largeur, car encore une fois le vent te pousse.

En conclusion, il te faut, en approche, mettre le nez dans le vent pour être correctement aligné avec la piste, puis à l'arrondi, tu utilises le palonnier pour mettre l'avion, et les roues, dans l'axe de la piste, et tu mets du manche côté vent pour éviter qu'il ne te pousse latéralement.

Bien sûr, sur les gros, la méthode du manche est un peu différente car les moteurs empêchent de mettre du manche, donc comme dit plus haut, les pilotes annulent simplement l'inclinaison.