Bonjour,
Suite à quelques petits désagréments en vol, je cherche à connaitre les réponses à certaines questions concernant les validités de FPL IFR, si possible avec la référence reglementaire associée (Française ou non).
1)Temps limite pour déposer d'un FPL IFR (sans passage de frontière, avec passage de frontière)
2) FPL IFR déposé pour 10H (pas de slot),
- a quelle heure au plus tot je peux demander la mise en route ?
- a quelle heure au plus tard je peux demander la mise en route ?
- a quelle heure au plus tard je peux commencer à rouler (une fois la mise en route approuvée) ?
- a quelle heure au plus tard je dois décoller ?
3) Toujours le même FPL déposé pour 10H, il est 10H35, faut il redéposer un FPL ou je peux faire un DLA ?
D'avance merci !!
Une question pour nos amis controleurs (validité FPL)
Modérateur : Big Brother
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Auteur du sujetSR71_Blackbird - Chef de secteur posteur
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Bonjour,
pas mal de questions!!! bon je me lance (pour info ça fait maintenant longtemps que je suis passé dans une tour donc il y a peut-être des finesses qui sont apparues, néanmoins ma réponse s'appuie sur de la doc officielle donc les grandes lignes seront là).
1)Temps limite pour déposer d'un FPL IFR (sans passage de frontière, avec passage de frontière)
When to File flight Plans?
FPLs MAY be filed 5 days before Estimated Off Blocks Date
FPLs MUST be filed 1 hour prior to departure unless Air Traffic Flow Capacity Management (ATFCM) measures are in effect, then they MUST be filed 3 hours prior to departure
2) FPL IFR déposé pour 10H (pas de slot),
- a quelle heure au plus tot je peux demander la mise en route ?
- a quelle heure au plus tard je peux demander la mise en route ?
- a quelle heure au plus tard je peux commencer à rouler (une fois la mise en route approuvée) ?
- a quelle heure au plus tard je dois décoller ?
La mise en route peut avoir lieu a peu près n'importe quand (sauf cas de Dman si j'ai bien compris) le roulage par contre est conditionné par le respect de l'heure de décollage. Même sans slot, normalement l'heure de départ doit correspondre à l'heure FPL (modulé du taxi-time); le contrôleur, pour peut pour faciliter son travail se permettre une différence de -5min/+10min (Slot tolerance (-5min +10min) is available to ATC to organise the departure sequencing), mais en théorie il s'agit d'un écart pour des raisons contrôle pas pilote (c'est la théorie...). Donc au plus tard départ du block: Hdécollage-taxi time.
En pratique un contrôleur ne t'autorisera peut-être pas la mise en route s'il ne voit pas le plan de vol (1H à 30min avant si mes souvenirs sont bons) car cela reviendrait à approuver un vol dont on ne connait pas les détails, par contre si tu veux mettre en route tes moteurs 1H avant le départ, tu peux le demander! Au plus tard, tu as intérêt à demander la mise en route un peu avant l'heure prévue de décollage (sauf s'il faut 15-20 minutes de roulage, où là il faudra plus anticiper). Disons que tout cela dépend de pas mal de choses: aéroport saturé dans séquence chargée: le contrôleur sera plus exigeant sur le respect des heures, en plein milieu de la nuit, là il sera plus coulant.
3) Toujours le même FPL déposé pour 10H, il est 10H35, faut il redéposer un FPL ou je peux faire un DLA ?
30 min après le FPL est suspendu, il faut alors passer un DLA pour modifier l'heure de départ block
In the areas in which Correlated Position Reports (CPRs) are received and where flight activation monitoring has been enabled in ETFMS, the flights, which are expected to be airborne but are not actually reported as airborne at the expected time, will be regularly ‘shifted’ in ETFMS. When an acceptable maximum time shift (parameter set by CFMU, currently 30 minutes) is reached any such flight will then be suspended and will receive an FLS. If the flight is not yet airborne, AOs are required to send a DLA or CHG to IFPS to confirm
the flight together with its new EOBT. In order to ensure that flights are not unnecessarily suspended, AOs are requested to make sure that a DLA or CHG message is sent in due time.
même avant 10H35 il faut envoyer un DLA:
A change of Estimated Off Block Time (EOBT) of more than 15 minutes requires a DLA/CHG message.
toutes les sources en anglais viennent du site eurocontrol, celles en blue viennent du flight plan adherence: http://www.eurocontrol.int/dmean/galler ... _Apr09.pdf
Pour finir 2 points:
- CFMU fait de + en + pression pour que le plan de vol soit respecté à la lettre pour éviter des surcharges secteurs (et cela risque d'empirer si on modifie nos méthodes de calcul de charge)
- dis-nous en plus sur ce qui t'est arrivé qu'on essaie de te répondre de façon plus précise!
cordialement
Nock
pas mal de questions!!! bon je me lance (pour info ça fait maintenant longtemps que je suis passé dans une tour donc il y a peut-être des finesses qui sont apparues, néanmoins ma réponse s'appuie sur de la doc officielle donc les grandes lignes seront là).
1)Temps limite pour déposer d'un FPL IFR (sans passage de frontière, avec passage de frontière)
When to File flight Plans?
FPLs MAY be filed 5 days before Estimated Off Blocks Date
FPLs MUST be filed 1 hour prior to departure unless Air Traffic Flow Capacity Management (ATFCM) measures are in effect, then they MUST be filed 3 hours prior to departure
2) FPL IFR déposé pour 10H (pas de slot),
- a quelle heure au plus tot je peux demander la mise en route ?
- a quelle heure au plus tard je peux demander la mise en route ?
- a quelle heure au plus tard je peux commencer à rouler (une fois la mise en route approuvée) ?
- a quelle heure au plus tard je dois décoller ?
La mise en route peut avoir lieu a peu près n'importe quand (sauf cas de Dman si j'ai bien compris) le roulage par contre est conditionné par le respect de l'heure de décollage. Même sans slot, normalement l'heure de départ doit correspondre à l'heure FPL (modulé du taxi-time); le contrôleur, pour peut pour faciliter son travail se permettre une différence de -5min/+10min (Slot tolerance (-5min +10min) is available to ATC to organise the departure sequencing), mais en théorie il s'agit d'un écart pour des raisons contrôle pas pilote (c'est la théorie...). Donc au plus tard départ du block: Hdécollage-taxi time.
En pratique un contrôleur ne t'autorisera peut-être pas la mise en route s'il ne voit pas le plan de vol (1H à 30min avant si mes souvenirs sont bons) car cela reviendrait à approuver un vol dont on ne connait pas les détails, par contre si tu veux mettre en route tes moteurs 1H avant le départ, tu peux le demander! Au plus tard, tu as intérêt à demander la mise en route un peu avant l'heure prévue de décollage (sauf s'il faut 15-20 minutes de roulage, où là il faudra plus anticiper). Disons que tout cela dépend de pas mal de choses: aéroport saturé dans séquence chargée: le contrôleur sera plus exigeant sur le respect des heures, en plein milieu de la nuit, là il sera plus coulant.
3) Toujours le même FPL déposé pour 10H, il est 10H35, faut il redéposer un FPL ou je peux faire un DLA ?
30 min après le FPL est suspendu, il faut alors passer un DLA pour modifier l'heure de départ block
In the areas in which Correlated Position Reports (CPRs) are received and where flight activation monitoring has been enabled in ETFMS, the flights, which are expected to be airborne but are not actually reported as airborne at the expected time, will be regularly ‘shifted’ in ETFMS. When an acceptable maximum time shift (parameter set by CFMU, currently 30 minutes) is reached any such flight will then be suspended and will receive an FLS. If the flight is not yet airborne, AOs are required to send a DLA or CHG to IFPS to confirm
the flight together with its new EOBT. In order to ensure that flights are not unnecessarily suspended, AOs are requested to make sure that a DLA or CHG message is sent in due time.
même avant 10H35 il faut envoyer un DLA:
A change of Estimated Off Block Time (EOBT) of more than 15 minutes requires a DLA/CHG message.
toutes les sources en anglais viennent du site eurocontrol, celles en blue viennent du flight plan adherence: http://www.eurocontrol.int/dmean/galler ... _Apr09.pdf
Pour finir 2 points:
- CFMU fait de + en + pression pour que le plan de vol soit respecté à la lettre pour éviter des surcharges secteurs (et cela risque d'empirer si on modifie nos méthodes de calcul de charge)
- dis-nous en plus sur ce qui t'est arrivé qu'on essaie de te répondre de façon plus précise!
cordialement
Nock
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Auteur du sujetSR71_Blackbird
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Impec !! merci pour ces infos précises
J'ai du coup quelques questions:
Tu veux dire que par exemple, j'ai mon FPL déposé à 10H, le taxi time est de 8min, ca veut dire que je dois être airborne à 10H08 ?
Est ce que une fois l'autorisation de roulage obtenue, j'ai un temps mini avant d'être airborne ?
Que se passe t il par exemple si je commence à rouler à 10H25 ?
Petite retour d'experience à LEVC: FPL déposé pour 14H, la mise en route est approuvée, le temps d'attendre les pax, on demande le roulage vers 14H15 et la le controleur nous demande si on peut être airborne à 14H25 (???), selon lui le FPL est valable 25min et si on est pas airborne à EOBT+25min c'est cuit...
J'ai du coup quelques questions:
Tu parles de respect de l'heure de décollage, mais comment est calculé cette heure de décollage (EOBT+taxi time ?), car l'heure du FPL est bien une heure de départ block et non décollage ? Comment peut on connaitre le taxi time standard de chaque terrain ? (on le voit que lorsqu'on se prend un slot, autrement pas d'info...)La mise en route peut avoir lieu a peu près n'importe quand (sauf cas de Dman) le roulage par contre est conditionné par le respect de l'heure de décollage. Même sans slot, normalement l'heure de départ doit correspondre à l'heure FPL (modulé du taxi-time); le contrôleur, pour peut pour faciliter son travail se permettre une différence de -5min/+10min (Slot tolerance (-5min +10min) is available to ATC to organise the departure sequencing), mais en théorie il s'agit d'un écart pour des raisons contrôle pas pilote (c'est la théorie...). Donc au plus tard départ du block: Hdécollage-taxi time
Tu veux dire que par exemple, j'ai mon FPL déposé à 10H, le taxi time est de 8min, ca veut dire que je dois être airborne à 10H08 ?
Est ce que une fois l'autorisation de roulage obtenue, j'ai un temps mini avant d'être airborne ?
Que se passe t il par exemple si je commence à rouler à 10H25 ?
Petite retour d'experience à LEVC: FPL déposé pour 14H, la mise en route est approuvée, le temps d'attendre les pax, on demande le roulage vers 14H15 et la le controleur nous demande si on peut être airborne à 14H25 (???), selon lui le FPL est valable 25min et si on est pas airborne à EOBT+25min c'est cuit...
Bon là j'attends mes limites il faudrait demander à un FMP d'un gros terrain.
en effet heure de décollage = EOBT+taxi-time
pour le taxi time, il peut-être modifié en tactique en fonction de l'heure et des conditions de je n'ai aucune idée d'où tu peux le trouver le TOT standard
Pour ton exemple, en effet: EOBT=10H taxi-time=8min donc TOT=10H08, si tu arrives à réduire le taxi-time, tu pourras retarder ton EOBT tout en devant respecter ton TOT.
Pour répondre au reste des questions, tout est une question de charge secteur: la cfmu calcule en fonction des TOT la charge des secteur, si tu es trop en avance ou en retard tu vas peut-être entraîner une surcharge.
Quel temps mini pour être airborne: normalement tu dois décoller au plus proche de ton TOT prévu, après je ne pense pas que les marges soient clairement définies car le but est de respecter le TOT au plus juste. Pour le contrôle -5/+10 après tout le reste est une question de souplesse.
Si tu commences à rouler à10H25 (soit bien après ton EOBT) généralement le contrôleur appellera la FMP et verra si l'on peut accepter un départ bien en retard.
Concernant ton exemple, les contrôleurs espagnols sont de puis maintenant un certain temps assez pressurisés par leur encadrement notamment en termes de surcharge secteur. Ca ne me surprend pas que le contrôleur est donné une contrainte de temps pour le décollage. Après pourquoi le EOBT+25, je ne sais pas (peut-être en lien avec le EOBT+30 = vol suspendu?).
Désolé de ne pouvoir être plus précis, mais là j'atteins vraiment mes limites.
Nock
en effet heure de décollage = EOBT+taxi-time
pour le taxi time, il peut-être modifié en tactique en fonction de l'heure et des conditions de je n'ai aucune idée d'où tu peux le trouver le TOT standard
Pour ton exemple, en effet: EOBT=10H taxi-time=8min donc TOT=10H08, si tu arrives à réduire le taxi-time, tu pourras retarder ton EOBT tout en devant respecter ton TOT.
Pour répondre au reste des questions, tout est une question de charge secteur: la cfmu calcule en fonction des TOT la charge des secteur, si tu es trop en avance ou en retard tu vas peut-être entraîner une surcharge.
Quel temps mini pour être airborne: normalement tu dois décoller au plus proche de ton TOT prévu, après je ne pense pas que les marges soient clairement définies car le but est de respecter le TOT au plus juste. Pour le contrôle -5/+10 après tout le reste est une question de souplesse.
Si tu commences à rouler à10H25 (soit bien après ton EOBT) généralement le contrôleur appellera la FMP et verra si l'on peut accepter un départ bien en retard.
Concernant ton exemple, les contrôleurs espagnols sont de puis maintenant un certain temps assez pressurisés par leur encadrement notamment en termes de surcharge secteur. Ca ne me surprend pas que le contrôleur est donné une contrainte de temps pour le décollage. Après pourquoi le EOBT+25, je ne sais pas (peut-être en lien avec le EOBT+30 = vol suspendu?).
Désolé de ne pouvoir être plus précis, mais là j'atteins vraiment mes limites.
Nock
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Pouipouine - Chef pilote posteur
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SR71_Blackbird a écrit :Tu parles de respect de l'heure de décollage, mais comment est calculé cette heure de décollage (EOBT+taxi time ?), car l'heure du FPL est bien une heure de départ block et non décollage ?
L'heure calculée de décollage (CTOT) est en effet l'EOBT + Taxi Time.
SR71_Blackbird a écrit :Comment peut on connaitre le taxi time standard de chaque terrain ? (on le voit que lorsqu'on se prend un slot, autrement pas d'info...)
Très bonne question :réflexion:
Je dirais peut être par les OPS du terrain en question?
Si t'as un créneau, tu dois décoller à 10h08 indeed! (J'entends par là la clairance de décollage avec une marge de -5/+10 min pour l'ATC afin de séquencer)SR71_Blackbird a écrit :Tu veux dire que par exemple, j'ai mon FPL déposé à 10H, le taxi time est de 8min, ca veut dire que je dois être airborne à 10H08 ?
Est ce que une fois l'autorisation de roulage obtenue, j'ai un temps mini avant d'être airborne ?
Que se passe t il par exemple si je commence à rouler à 10H25 ?
Dans le cas où le vol n'est pas créneauté le roulage doit débuter entre -15 et +15min autour de l'EOBT (dans beaucoup de terrains français, on utilise encore -30/+30min mais la règle c'est 15)
Donc dans le cas ou l'EOBT prévue dans le FPL est 10h et que tu prévois de rouler à 10h25, les ops doivent passer un DLA.
Dans ce cas précis je pourrai pas te répondre mais je vois plusieurs hypothèses:SR71_Blackbird a écrit :Petite retour d'experience à LEVC: FPL déposé pour 14H, la mise en route est approuvée, le temps d'attendre les pax, on demande le roulage vers 14H15 et la le controleur nous demande si on peut être airborne à 14H25 (???), selon lui le FPL est valable 25min et si on est pas airborne à EOBT+25min c'est cuit...
- soit la règle locale impose aux ATC 25min au lieu de 30min (sûrement pour prendre une marge afin d'éviter les désagréments d'un FPL suspendu, assez relou surtout quand la mise en route a été approuvée)
- ou alors cette même marge n'est pas une règle locale mais une marge de confort pour le contrôleur en question qui préfère anticiper au cas ou il y ait 5min de retard en plus.
Quoiqu'il en soit certains aéroports sont "surveillés" par la CFMU et se font taper sur les doigts en cas de non respect de ces heures. D'où un excès de zèle parfois (apparemment ça arrive beaucoup chez les espagnols)
Je t'invite à poser la question sur le forum Pprune, je pense que tu auras une réponse rapidement et qui sera plus pertinente que mes spéculations!
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Pouipouine
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Auteur du sujetSR71_Blackbird
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Merci pour toutes ces infos !
Le truc que je savais pas et que je retiens, c'est que meme quand on est pas régulé, on a quasi les même contraintes...
Beaucoup pense qu'on peut tranquillement rouler à l'heure qu'on veut entre EOBT et EOBT+30min, et aussi beaucoup pense que une fois qu'on a quitté le bloc, et bien on a pas de délai spécifique pour décoller...
En tout cas merci qd même !
Le truc que je savais pas et que je retiens, c'est que meme quand on est pas régulé, on a quasi les même contraintes...
Beaucoup pense qu'on peut tranquillement rouler à l'heure qu'on veut entre EOBT et EOBT+30min, et aussi beaucoup pense que une fois qu'on a quitté le bloc, et bien on a pas de délai spécifique pour décoller...
En tout cas merci qd même !
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BastienBAYO
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Auteur du sujetSR71_Blackbird
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C'est mon cas, d'ou mes questions, et en privé, on a pas de service d'OPS, c'est toi, le pilote, qui fait l'agent d'ops...BastienBAYO a écrit :Petite question: comment cela se passe t-il pour les vols d'affaires? Il parait que les pilotes doivent parfois attendre longtemps le temps que les passagers arrivent, et partir au plus vite dès qu'il sont la. Ca se passe comment niveau plan de vol?
En général, si tu as déposé ton FPL pour une heure donnée et que tes PAX mettent du temps à arriver et bien tu poses des DLA.
S'ils arrivent plus tot (beaucoup plus tot), tu dois annuler le FPL et en redéposer un autre.
Maintenant il y a de très bon outil sur le net pour t'assister dans ce genre de taches, je fais volontiers de la pub pour www.eurofpl.eu car c'est franchement un super outil qui fonctionne très bien. De plus tu peux gerer tes FPL par SMS (info slot en live par SMS, DLA et CNL par SMS, etc)
Merci aussi Pouipouine pour les infos !
Donc qu'on ait un creneau ou pas alors ? je pensais que l'utilisation du CTOT était uniquement lorsqu'on avait un slot...L'heure calculée de décollage (CTOT) est en effet l'EOBT + Taxi Time.
Ya pas de base de donnée qui recense ce genre d'info ? le taxi time est précisé dans les messages de slot, ca doit sortir de qqpart surement...SR71_Blackbird a écrit:
Comment peut on connaitre le taxi time standard de chaque terrain ? (on le voit que lorsqu'on se prend un slot, autrement pas d'info...)
Très bonne question :réflexion:
Je dirais peut être par les OPS du terrain en question?
Parfait une des infos que je cherchais, c'est ecrit dans quel texte réglementaire ?Dans le cas où le vol n'est pas créneauté le roulage doit débuter entre -15 et +15min autour de l'EOBT (dans beaucoup de terrains français, on utilise encore -30/+30min mais la règle c'est 15)
Donc ca veut dire que même si j'ai commencé à rouler, si je suis pas en vol avant EOBT+30min, le FPL est suspendu ?Dans ce cas précis je pourrai pas te répondre mais je vois plusieurs hypothèses:
- soit la règle locale impose aux ATC 25min au lieu de 30min (sûrement pour prendre une marge afin d'éviter les désagréments d'un FPL suspendu, assez relou surtout quand la mise en route a été approuvée)
- ou alors cette même marge n'est pas une règle locale mais une marge de confort pour le contrôleur en question qui préfère anticiper au cas ou il y ait 5min de retard en plus.
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Pouipouine
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Je confirme pour le CTOT c'est uniquement quand y'a un slot! J'ai dû mal m'exprimer; quand il y'a slot l'équipage doit s'arranger pour respecter le CTOT = EOBT + Taxi time et être au point d'arrêt à l'heure du CTOT.
Dans le cas général c'est l'EOBT qui est à respecter avec un delta de 15min (ou 30 en pratique mais chuuut
)
Passé 30min le FPL est suspendu.
Pour les infos de taxitime je vais essayer de trouver, peut être sur un site genre cfmu ou eurocontrol je vais essayer de demander à un FMP-iste.
En théorie c'est connu de l'atc (en tous cas chez moi) et du BRIA de rattachement sinon.
Concernant le texte réglementaire sur les 15min je vais essayer de dégoter ça, j'ai vu un papelard passer là dessus je vais voir si je peux le retrouver!
Normalement à partir du moment où tu commences à rouler le FPL est activé et ne peut plus être suspendu (sur certains terrains comme Orly par exemple, le FPL est activé à la mise en route chez d'autres au début du roulage). Tout dépend de la config du système local de plans de vol et des spécificités du centre.
EDIT: voilà de quoi trouver quelques infos pour commencer : http://www.cfmu.eurocontrol.int/cfmu/ga ... latest.pdf (3eme page: ATFCM QUICK REFERENCE GUIDE puis au 5.1.3)
Et un lien vers un "résumé" : http://www.rocketroute.com/blog/2011/12 ... l-with-it/
Dans le cas général c'est l'EOBT qui est à respecter avec un delta de 15min (ou 30 en pratique mais chuuut
)Passé 30min le FPL est suspendu.
Pour les infos de taxitime je vais essayer de trouver, peut être sur un site genre cfmu ou eurocontrol je vais essayer de demander à un FMP-iste.
En théorie c'est connu de l'atc (en tous cas chez moi) et du BRIA de rattachement sinon.
Concernant le texte réglementaire sur les 15min je vais essayer de dégoter ça, j'ai vu un papelard passer là dessus je vais voir si je peux le retrouver!
Normalement à partir du moment où tu commences à rouler le FPL est activé et ne peut plus être suspendu (sur certains terrains comme Orly par exemple, le FPL est activé à la mise en route chez d'autres au début du roulage). Tout dépend de la config du système local de plans de vol et des spécificités du centre.
EDIT: voilà de quoi trouver quelques infos pour commencer : http://www.cfmu.eurocontrol.int/cfmu/ga ... latest.pdf (3eme page: ATFCM QUICK REFERENCE GUIDE puis au 5.1.3)
Et un lien vers un "résumé" : http://www.rocketroute.com/blog/2011/12 ... l-with-it/
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Auteur du sujetSR71_Blackbird
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Oui oui, je demandais car toutes mes questions concernaient le cas général sans slot.Je confirme pour le CTOT c'est uniquement quand y'a un slot! J'ai dû mal m'exprimer; quand il y'a slot l'équipage doit s'arranger pour respecter le CTOT = EOBT + Taxi time et être au point d'arrêt à l'heure du CTOT.
.Normalement à partir du moment où tu commences à rouler le FPL est activé et ne peut plus être suspendu (sur certains terrains comme Orly par exemple, le FPL est activé à la mise en route chez d'autres au début du roulage). Tout dépend de la config du système local de plans de vol et des spécificités du centre
C'est bien ce que je pensais, donc dans mon exemple de LEVC, EOBT à 14H, le controleur nous autorise à rouler à 14H20, il peut pas nous imposer un horaire pour être airborne vu qu'on est pas "sloté" ? Il avait l'air de dire que si, et que la limite était 14H25, on a du faire le forcing, et il nous a laissé partir en nous disant que c'était bon pour cette fois et qu'il fallait plus le faire...
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Pouipouine
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Je vais re-spéculer (un vrai petit Jérôme Kerviel!) :SR71_Blackbird a écrit :C'est bien ce que je pensais, donc dans mon exemple de LEVC, EOBT à 14H, le controleur nous autorise à rouler à 14H20, il peut pas nous imposer un horaire pour être airborne vu qu'on est pas "sloté" ? Il avait l'air de dire que si, et que la limite était 14H25, on a du faire le forcing, et il nous a laissé partir en nous disant que c'était bon pour cette fois et qu'il fallait plus le faire...
Il est possible que comme le FPL donnait une EOBT à 14h et que la demande de mise en route a été faite à 14h20 (soit 5min après l'heure au delà de laquelle il faudrait avoir passé un DLA) le contrôleur ait demandé d'accélérer la manoeuvre afin de limiter le retard par rapport au FPL initial.
Ou alors peut être qu'ils activent au point d'arrêt mais j'en doute parce que dans ce cas le vol peut encore se prendre un slot alors qu'il est prêt à partir ce qui serait moche...
Si tu arrives à avoir la réponse sur Pprune je suis preneur!
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Auteur du sujetSR71_Blackbird
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Je sais pas si c'était pour accelerer la manoeuvre, surtout qu'ils ont autorisé un push juste devant nous, nous faisant perdre bien 3-4 min (allez comprendre !...), mais le mec nous a fait comprendre que si pas airborne avant 25, pas de décollage possible, et j'aurais été curieux de voir ce qui ce serait passer ensuite...on arrivait qd même au point d'arret...
je vous tiens au jus si j'ai des infos
je vous tiens au jus si j'ai des infos
re-bonjour à tous,
Je vais essayer de rajouter quelques éléments d'information, histoire de clarifier certains points.
Concernant la discussion du pprune comme quoi après que tu aies débuté le roulage un vol ne peut être suspendu (version aeronet, contrôleurs français) alors que d'autres disent qu'il peut l'être (version pprune, contrôleurs étrangers), il y a une explication:
en France, on a l'habitude d'activer le plan de vol au moment du roulage. Alors qu'une recommandation eurocontrol voudrait que cela soit fait au décollage (j'utilise le conditionnel car je n'ai pas de référence juridique associée).
L'impact de cela: à l'étranger, tant que tu n'as pas décollé ton FPL est en éveil et donc si tu traînes trop peut être suspendu (H+30min) alors qu'en France dès que tu as commencé le roulage ton plan de vol est activé donc plus de suspension, dans le cas où tu ne décollerais pas, si le contrôleur ne faisait rien, ton plan de vol se déroulerait sur tous les secteurs jusqu'à l'arrivée. Inconvénient de la procédure: dans le cas où tu ne décolles pas (pb technique découvert pendant le roulage) tu ne peux pas délayer ton FPL, il faut l'annuler et en déposer un autre, intérêt de la procédure: aucune chance qu'une fois arrivé au point d'arrêt on te dise que ton vol est suspendu et qu'il te faut le retarder et que tu te tapes un créneau.
Pour les vols d'affaire, en effet le problème d'absence d'ops est véritable (et le contrôleur ne peut pas non plus trop aider, car vu nos outils on a pas beaucoup la main facilement sur le plan de vol). Néanmoins il existe 2 moyens pour gérer les changements d'horaires:
les CHG pour modifier l'heure de départ ou DLA
les REA (ready for departure) qui indique, dans le cas d'un avion créneauté que le pilote est prêt à partir et qu'il est preneur de tout créneau entre l'heure actuelle et le créneau prévu.
En fait cette question d'EOBT vs CTOT est très significative de la période actuelle: sans créneau, nous avons tous cru que l'on disposait de marges quant aux horaires du vol. Mais là eurocontrol s'y met et sort des directives insistant sur le respect des plans de vol qui verrouillent nos marges de manœuvre. Alors c'est sûr que c'est intéressant car cela permet une meilleure prévision du traffic, néanmoins cela impose au contrôleur de tout surveiller et créée des tensions à la fréquence du fait de situations incompréhensibles pour le pilote.
cordialement
Nock
Je vais essayer de rajouter quelques éléments d'information, histoire de clarifier certains points.
Concernant la discussion du pprune comme quoi après que tu aies débuté le roulage un vol ne peut être suspendu (version aeronet, contrôleurs français) alors que d'autres disent qu'il peut l'être (version pprune, contrôleurs étrangers), il y a une explication:
en France, on a l'habitude d'activer le plan de vol au moment du roulage. Alors qu'une recommandation eurocontrol voudrait que cela soit fait au décollage (j'utilise le conditionnel car je n'ai pas de référence juridique associée).
L'impact de cela: à l'étranger, tant que tu n'as pas décollé ton FPL est en éveil et donc si tu traînes trop peut être suspendu (H+30min) alors qu'en France dès que tu as commencé le roulage ton plan de vol est activé donc plus de suspension, dans le cas où tu ne décollerais pas, si le contrôleur ne faisait rien, ton plan de vol se déroulerait sur tous les secteurs jusqu'à l'arrivée. Inconvénient de la procédure: dans le cas où tu ne décolles pas (pb technique découvert pendant le roulage) tu ne peux pas délayer ton FPL, il faut l'annuler et en déposer un autre, intérêt de la procédure: aucune chance qu'une fois arrivé au point d'arrêt on te dise que ton vol est suspendu et qu'il te faut le retarder et que tu te tapes un créneau.
Pour les vols d'affaire, en effet le problème d'absence d'ops est véritable (et le contrôleur ne peut pas non plus trop aider, car vu nos outils on a pas beaucoup la main facilement sur le plan de vol). Néanmoins il existe 2 moyens pour gérer les changements d'horaires:
les CHG pour modifier l'heure de départ ou DLA
les REA (ready for departure) qui indique, dans le cas d'un avion créneauté que le pilote est prêt à partir et qu'il est preneur de tout créneau entre l'heure actuelle et le créneau prévu.
En fait cette question d'EOBT vs CTOT est très significative de la période actuelle: sans créneau, nous avons tous cru que l'on disposait de marges quant aux horaires du vol. Mais là eurocontrol s'y met et sort des directives insistant sur le respect des plans de vol qui verrouillent nos marges de manœuvre. Alors c'est sûr que c'est intéressant car cela permet une meilleure prévision du traffic, néanmoins cela impose au contrôleur de tout surveiller et créée des tensions à la fréquence du fait de situations incompréhensibles pour le pilote.
cordialement
Nock
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Pouipouine
- Chef pilote posteur
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Intéressant tout ça! Je vais aller voir le topic sur Pprune. Concernant l'activation au décollage c'est tendu un slot peut tomber à n'importe quel moment du roulage et là à part un retour au parking ou une longue négociation téléphonique pour faire péter le créneau y'a plus trop de solutions!
edit: je viens de lire le post sur Pprune et en effet on doit pas tous faire la même chose au niveau de l'activation comme Nock l'a suggéré.
Au fait j'ai eu un FMP-iste au téléphone et il a pas su me dire où trouver les taxi-time (eux ils l'ont sur un écran mais pour une doc papier officielle c'est pas gagné)
edit: je viens de lire le post sur Pprune et en effet on doit pas tous faire la même chose au niveau de l'activation comme Nock l'a suggéré.
Au fait j'ai eu un FMP-iste au téléphone et il a pas su me dire où trouver les taxi-time (eux ils l'ont sur un écran mais pour une doc papier officielle c'est pas gagné)
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Auteur du sujetSR71_Blackbird
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Merci pour toutes ces précisions !
j'ai l'impression que bien qu'Eurocontrol publie des règles assez strictes, selon le pays ou le controleur il y a des différences et des marges de tolérance ou pas.
Exemple pour le dépot de FPL, il est spécifié EOBT-1h, mais en pratique ca marche quand même H-30 ou H-15.
Coté pilote, nous n'avons justement très peu d'info sur l'envers du décor, faut pas compter sur la formation pour être briefé sur ces sujets, au final on apprend en live tous les jours et je constate que même des collègues beaucoup plus expérimentés ne sont pas beaucoup plus informés de toutes les subtilités. Du coup quand on nous sort un truc (l'exemple de VLC), on sait pas si on nous vend des merguez et si on peut argumenter ou pas...
En tout cas c'est bien de pouvoir en discuter avec vous !
j'ai l'impression que bien qu'Eurocontrol publie des règles assez strictes, selon le pays ou le controleur il y a des différences et des marges de tolérance ou pas.
Exemple pour le dépot de FPL, il est spécifié EOBT-1h, mais en pratique ca marche quand même H-30 ou H-15.
Coté pilote, nous n'avons justement très peu d'info sur l'envers du décor, faut pas compter sur la formation pour être briefé sur ces sujets, au final on apprend en live tous les jours et je constate que même des collègues beaucoup plus expérimentés ne sont pas beaucoup plus informés de toutes les subtilités. Du coup quand on nous sort un truc (l'exemple de VLC), on sait pas si on nous vend des merguez et si on peut argumenter ou pas...
En tout cas c'est bien de pouvoir en discuter avec vous !
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Pouipouine
- Chef pilote posteur
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Avec plaisir! C'est toujours plus sympa et enrichissant de pas rester cloisonné et de voir comment bossent les autres. C'est dommage que ça ne soit pas plus mis en valeur.SR71_Blackbird a écrit :Merci pour toutes ces précisions !
j'ai l'impression que bien qu'Eurocontrol publie des règles assez strictes, selon le pays ou le controleur il y a des différences et des marges de tolérance ou pas.
Exemple pour le dépot de FPL, il est spécifié EOBT-1h, mais en pratique ca marche quand même H-30 ou H-15.
Coté pilote, nous n'avons justement très peu d'info sur l'envers du décor, faut pas compter sur la formation pour être briefé sur ces sujets, au final on apprend en live tous les jours et je constate que même des collègues beaucoup plus expérimentés ne sont pas beaucoup plus informés de toutes les subtilités. Du coup quand on nous sort un truc (l'exemple de VLC), on sait pas si on nous vend des merguez et si on peut argumenter ou pas...
En tout cas c'est bien de pouvoir en discuter avec vous !
En plus j'en apprends autant que toi lol
Pour l'anecdote: j'ai appris l'histoire de l'activation du FPL au décollage (recommandation) au lieu du taxi (pratique en France) par le biais d'un contrôleur d'approche qui s'est littéralement fait pourrir par un CdB: ce dernier avait dû faire un retour parking suite à pb technique et avait demandé que son FPL soit retardé. Lorsque le contrôleur a dit qu'il était déjà activé, qu'il devait être cancellé puis re-déposé, le CdB a littéralement pourri le pauvre contrôleur disant qu'il n'avait pas à activer le FPL avant le décollage. Comme quoi même si notre pratique permet de compenser certains retards et d'éviter un créneautage, cela n'est pas du goût de tout le monde! Et cela montre aussi que certaines pilotes sont bigrement bien renseignés!SR71_Blackbird a écrit :Merci pour toutes ces précisions !
Coté pilote, nous n'avons justement très peu d'info sur l'envers du décor, faut pas compter sur la formation pour être briefé sur ces sujets, au final on apprend en live tous les jours et je constate que même des collègues beaucoup plus expérimentés ne sont pas beaucoup plus informés de toutes les subtilités. Du coup quand on nous sort un truc (l'exemple de VLC), on sait pas si on nous vend des merguez et si on peut argumenter ou pas...
En tout cas c'est bien de pouvoir en discuter avec vous !
Néanmoins c'est toujours un plaisir que d'échanger (dans le calme...) des infos et points de vue sur nos pratiques. Dommage que les compagnies organisent si peu de visites de centre et que rentrer dans un cockpit ne soit pas une démarche systématique de notre côté!
Nock
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