Dérive

[Dubble]

Bonjour
On m'avait une fois reproché de vouloir utiliser une formule trop compliquée (et pour cause) pour calculer la dérive, rétorquant que Vwsin(a)Fb était plus simple et utilisable.
Après simplification j'ai une approximation encore plus simple. Si le vent est de face à moins de 50° de travers, ce qui souvent le cas lors de certaines phases de vol particulières !
d=-Vw*a/GS où d est la dérive en degrés, a l'angle entre le cap et le vent (tels qu'ils sont donnés par les instruments et la tour, en degrés, cap - vent) Vw et GS la vitesse du vent et sol de l'avion dans la même unité.
Donnée ainsi la formule a une très bonne précision, c'est moins évident par fort vent quand on ne connait que la TAS.

L'intérêt par rapport au sin(a)*Vw*Fb c'est que le sin(a) est à calculer entre 0 et 1 avec cette formule ce qui n'est pas précis de tête.

[chuck_73]

interressant, faut tout fois connaitre la vitesse sol

et sin a... y a 3 valeurs à connaitres. 0.3, 0.5, 0.8... de tte facon, aprés, a moins d'avoir des capacités importantes en calcul mental,..
sinon, sin(a) est a peu de chose pres égale à a + 0.3.
par sin(60) = 0.86, soit 0.6 +0.3

[Dan]

Pauvres diptères...
Hé! Une dérive ça se calcule avec une trajectoire air, donc l'utilisation de la GS... Qu'on ne connaît pas nécessairement en plus...

'faut arrêter de vouloir faire des calculs au degré près quand le vent est estimé, le cap approximatif et la vitesse arrondie à la dizaine près!
Et surtout il faut utiliser des formules PRATIQUES.

[Dubble]

Pauvres diptères...
Hé! Une dérive ça se calcule avec une trajectoire air, donc l'utilisation de la GS... Qu'on ne connaît pas nécessairement en plus...

'faut arrêter de vouloir faire des calculs au degré près quand le vent est estimé, le cap approximatif et la vitesse arrondie à la dizaine près!
Et surtout il faut utiliser des formules PRATIQUES.

Oui c'est le problème de mon TIPE, j'ai du faire confiance aux météorologues. La vitesse indiquée est au noeud près et donc la TAS à 2 noeuds près maximum sur un airbus non ?
Je dirais qu'en finale avec un vent faible on peut prendre IAS=TAS=GS et utiliser l'information de la tour pour le vent qui sera le plus souvent à moins de 45° de l'axe. Ca te permet de savoir à quoi t'attendre. Ici la formule est au degré près mais toujours simple. Exemple : 20° de l'axe 10 kt de ven tu est à 60kt :
20*10/50=4° c'est immédiat. Ils demandaient des calculs plus durs aux tests psychomoteurs de l'enac
On peut être quasi précis sur GS aussi si le vent est à - de 45 ° : on retire 75% du vent à 45° 90% à 25° ou tu retires un peu moins de 30% du vent de manière à arrondir ta TAS

[Gaston77]

Exemple : 20° de l'axe 10 kt de ven tu est à 60kt :

Tu triches, au sol, on va te dire : vent entre 8 et 12 Kts du 263°.
C'est déjà moins simple. L'important est d'évaluer mentalement d'où vient le vent, si il est fortement de côté et si il est faible moyen ou fort.

En vol, tu n'as aucun moyen précis de connaitre le vent. Tu sais grosso-modo sa provenance à 20° près et tu dois avoir une idée vague de sa force. Les formules ne servent pas à grand-chose.

[chuck_73]

Oui c'est le problème de mon TIPE, j'ai du faire confiance aux météorologues. La vitesse indiquée est au noeud près et donc la TAS à 2 noeuds près maximum sur un airbus non ?

Enfin, un airbus, lui à:
-des centrales anémo
-des centrales inertielles / GPS ou au moins des calculateurs qui lui donnent une vitesse sol (mais sans GPS et sans IR, tu n'as pas une superbre precision, hormis dans certaines conditions).
-un/des FMS pour en plus affiner les calculs
-des prims pour encore plus bidouiller les données

On est loin du Gyro d'un DR400 qui dérive de 25° par quart d'heure et qui perd 10° dés que l'on fait un virage à 45°....

[Dubble]

Exemple : 20° de l'axe 10 kt de ven tu est à 60kt :

Tu triches, au sol, on va te dire : vent entre 8 et 12 Kts du 263°.
C'est déjà moins simple. L'important est d'évaluer mentalement d'où vient le vent, si il est fortement de côté et si il est faible moyen ou fort.

En vol, tu n'as aucun moyen précis de connaitre le vent. Tu sais grosso-modo sa provenance à 20° près et tu dois avoir une idée vague de sa force. Les formules ne servent pas à grand-chose.

Je pense que celle ci sert exclusivement à l'atterrissage

[field]

à l’atterrissage tu pilotes surtout...pas de calculs à la noix... surtout près du sol, avec l'effet relief, bâtiments, collines etc.

[Dubble]

à l’atterrissage tu pilotes surtout...pas de calculs à la noix... surtout près du sol, avec l'effet relief, bâtiments, collines etc.

Si tu est autorisé en longue finale c'est envisageable.. Sauf si le vent change entretemps..
Ou alors si tu est en place droite !

[Dan]

ARRETE DE TE PRENDRE LA TETE BOR-DEL!!!!!!
Putain ça sert à rien mais ça fait du bien...

Les calculs au degré près c'est pour faire joli. On te demande de savoir faire pendant ta formation IFR mais dans la vraie vie:


1) soit tu es dans un avion "classique" et tu mets la louche qui va bien du bon côté et tu attends que ça sèche, en corrigeant le cas échéant.

2) soit tu es dans un avion "moderne" et tes instruments te donnent TOUTES les informations dont tu as besoin, dérive compris. Et en mode dégradé, cf supra.

Encore une fois, il suffit qu'une seule des données de l'équation soit imprécise pour foutre tous tes beaux calculs en l'air. Et comme ça sera à CHAQUE FOIS le cas tu peux ranger tes formules, ou au moins utiliser celles que TOUT le monde utilise et qui ont fait leurs preuves.

[Gaston77]

Je pense que celle ci sert exclusivement à l'atterrissage

Fais-le alors mais préviens ton instructeur, qu'il s'apprête à reprendre la main en courte finale !!

[Charby]

Je crois que Dan a la nostalgie de ça :

X(°) = Xmax(°).sin a
Xmax: dérive max (°)
sin : fonction trigonométrique "sinus"
à : angle au vent (°)

Autre calcul de la dérive :
X(°) dérive
Vt vent de travers
Fb facteur de base
X(°) = Vt(kt).Fb

[fl300]

Comme dis Dan lol :

Dans un Boeing ou pire , un airbus , tu t'en branles , pour poser tu pilotes
dans un light , la louche et le bon sens paysan , ceux qui te sortirons des théories abracadabrantes finiront perdus comme des saucisses avec leur calcul à 3 virgules prés :-s

Ca me rappelle un très illustre , qui voulait me montrer le bienfondé d'un TTI en holding , TTI signifiant plus "Truc Totalement Inutile" à mon gout mais bref , bel exercice de style , à ça prés qu'il faut d'abord rentrer correctement dans le hold lol , j'aimais bien l'expression vitreuse sur son regards

[Dan]

De toutes façons il faut bien penser à un truc: tout ce qu'on apprend en IFR, les Tri, Tti, Dri, dérive au degré près, t, tc (au secours 'faut euthanasier celui qui a inventé ça), c'est très bien comme exercice de style dans un cadre d'apprentissage parceque ça forge l'esprit à la dispersion d'attention. Quand on sort du stage de tricot on arrive à piloter, calculer, et parler à la radio en même temps. Après dans la vraie vie c'est différent, on fait comme on peut en prenant en compte l'environnement (notamment les aires de protection des approches qui sont faites justement pour ne pas avoir à calculer au poil de couille près). C'est là que le bon sens et la connaissance des ordres de grandeur interviennent.

Dans le même esprit que Lio, c'est incroyable le nombre de stagiaires de l'EPAG (sans parler des autres) qui te faisaient des holds à la demi seconde près, mais qui se faisaient burner en test parcequ'ils tournaient du mauvais côté. PRI-O-RI-TÉS.

(Ha oui j'oubliais dans les trucs imprécis: le passage verticale balise)

[Dubble]

Je crois que Dan a la nostalgie de ça :

X(°) = Xmax(°).sin a
Xmax: dérive max (°)
sin : fonction trigonométrique "sinus"
à : angle au vent (°)

Autre calcul de la dérive :
X(°) dérive
Vt vent de travers
Fb facteur de base
X(°) = Vt(kt).Fb

C'est la même à ceci près que les gens ne calculent le plus souvent pas leur dérive en finale.
Pour l'incertitude, imaginons que je veuille me poser tout de suite à cessna à lyon :
La piste est une 355, le vent du 310 pour 10kt, j'ai ias=65kt
la dérive c'est 10*45/60 : 45/6 soit 7.5°. On a bien pire comme calculs pendant les tests psychomoteurs de l'enac. Et on commet une erreur de 0.6° au passage, on est assez (trop) précis sans avoir à faire une arctangente.
Autre possibilité : rajouter le calcul de la dérive en montée initiale au briefing avant décollage. Tu as tout ton temps pour faire la division.

[JAimeLesAvions]

Bonjour
On m'avait une fois reproché de vouloir utiliser une formule trop compliquée (et pour cause) pour calculer la dérive, rétorquant que Vwsin(a)Fb était plus simple et utilisable.
Après simplification j'ai une approximation encore plus simple. Si le vent est de face à moins de 50° de travers, ce qui souvent le cas lors de certaines phases de vol particulières !
d=-Vw*a/GS où d est la dérive en degrés, a l'angle entre le cap et le vent (tels qu'ils sont donnés par les instruments et la tour, en degrés, cap - vent) Vw et GS la vitesse du vent et sol de l'avion dans la même unité.
Donnée ainsi la formule a une très bonne précision, c'est moins évident par fort vent quand on ne connait que la TAS.

L'intérêt par rapport au sin(a)*Vw*Fb c'est que le sin(a) est à calculer entre 0 et 1 avec cette formule ce qui n'est pas précis de tête.

C'est une autre formulation de la formule avec le facteur de base

sin(a)=environ a/60 si a est petit et exprimé en degrés

Donc Dérive = sin(a) Vw Fb = a/60 Vw 60/V = a Vw/V
Ce sont deux façons différentes de dire la même chose, c'est utilisable relativement facilement, et c'est la TAS qu'il faut mettre dans ta formule.
C'est en effet peut être plus facile à utiliser que la formule du facteur de base. Je m''en sers pour la planification du vol, pour avoir une idée du cap à afficher par rapport à la route., mais avec le GPS on devient un peu fainéant.
Le plus important est de savoir en effet dans quel sens corriger, plutot que de savoir combien corriger.
EDIT: après réflexion, la formule proposée par Dubble repose sur une hypothèse totalement irréaliste, à savoir que a est petit. Chacun y est allé de son avis, personne n'a pris le temps de comprendre le travail de Dubble, même pas moi.

[Gaston77]

Bon, plusieurs points :

1) les pilotes privés ne sortent pas tous de l'ENAC. Pour certains, il suffit de dire cosinus pour qu'ils partent dans un rire gêné.

2) Il y a un gradient de vent quand tu approches du sol, en direction et en force, donc TOUTES les formules sont fausses, il faut simplement savoir d'ADAPTER quand tu arrives. C'est du vol à vue : proche du sol, tu te fiches du cap, tu regardes la piste.

3) ...

[Dubble]

Bon, plusieurs points :

1) les pilotes privés ne sortent pas tous de l'ENAC. Pour certains, il suffit de dire cosinus pour qu'il parte d'un rire gêné.

2) Il y a un gradient de vent quand tu approches du sol, en direction et en force, donc TOUTES les formules sont fausses, il faut simplement savoir d'ADAPTER quand tu arrives. C'est du vol à vue : proche du sol, tu te fiches du cap, tu regardes la piste.

3) ...

1) D'où l'intérêt d'avoir jarté le sinus
2) Ca sera bien utile en montée initiale


La formule exacte c'est arctan(Vwsin(a)/Tas-Vwcosa)) donc en fait ce n'est ni vraiment tas ni vraiment GS mais il faut retrancher à tas la composante de vent de face.
D'où encore l'intérêt de le faire quand on a du vent de face.
Cette formule est orientée Mais il est plus simple de tout considérer positif et de savoir appliquer du bon côté pour ne pas se tromper

[field]

En pleine QT avec en finale un windshear... si tu t'amuses à calculer, c'est le crash lol

Utiliser des formules inutiles et bidon (car la MTO varie sans arrêt) c'est comme utiliser une équation pour aller tirer ton coup avec une nana...

[Charby]

Loi de Murphy : La Théorie c'est quand ça ne marche pas mais que l'on sait pourquoi. La Pratique c'est quand ça marche mais qu'on ne sait pas pourquoi. Quand la théorie rejoint la pratique ça ne marche pas et on ne sait pas pourquoi