Règlementation VSV

[JAimeLesAvions]

Je voudrais faire des approches IFR (avec un avion équipé et ma qualification IR valide) pour m'entraîner, et donc avec une visière. Ce serait hors ATO avec un avion privé, et sans instructeur, car c'est juste pour m'entraîner. Je pense que rien ne l'interdit, du moment que je suis en IFR. Il me semble qu'il est prudent d'avoir un observateur à coté. Est-ce obligatoire? Faut-il que l'observateur soit qualifié IR? Qu'il soit breveté? etc?

[Pouipouine]

Sans connaitre l'aspect règlementaire de la chose, je pense que c'est plutôt dangereux. Même en régime IFR certaines séparations restent à la charge des équipages et ne requièrent qu'une information de trafic de la part de l'ATC (notamment entre VFR et IFR en classe D). Côté pratique je dirais que c'est envisageable en fonction de la classe d'espace (au minimum C) mais ça m'étonnerait que ce soit autorisé sans observateur :/

[JAimeLesAvions]

Sans connaitre l'aspect règlementaire de la chose, je pense que c'est plutôt dangereux. Même en régime IFR certaines séparations restent à la charge des équipages et ne requièrent qu'une information de trafic de la part de l'ATC (notamment entre VFR et IFR en classe D). Côté pratique je dirais que c'est envisageable en fonction de la classe d'espace (au minimum C) mais ça m'étonnerait que ce soit autorisé sans observateur :/

Je ne compte certainement pas le faire sans observateur, mais je me demandais s'il fallait qu'il remplisse des conditions. En ce qui me concerne, je pense que n'importe quel pilote, devrait être capable de remplir la mission pour autant qu'il soit sérieux bien sûr.

[Pouipouine]

Sans connaitre l'aspect règlementaire de la chose, je pense que c'est plutôt dangereux. Même en régime IFR certaines séparations restent à la charge des équipages et ne requièrent qu'une information de trafic de la part de l'ATC (notamment entre VFR et IFR en classe D). Côté pratique je dirais que c'est envisageable en fonction de la classe d'espace (au minimum C) mais ça m'étonnerait que ce soit autorisé sans observateur :/

Je ne compte certainement pas le faire sans observateur, mais je me demandais s'il fallait qu'il remplisse des conditions. En ce qui me concerne, je pense que n'importe quel pilote, devrait être capable de remplir la mission pour autant qu'il soit sérieux bien sûr.

Ah ok mes excuses j'avais mal compris! Peut-être qu'un instructeur aura la réponse sinon tu peux toujours essayer de contacter un organisme de formation ils pourront sûrement te répondre.

Et bonne année au fait! 🎉

[RF4D]

Salut et meilleurs voeux aeronautiques!

Etant actuellement en plein lecture du SERA, j'ai trouvé le § SERA3220 qui décrit les vol IFR fictifs et le role du pilote de securité.

Bonne lecture!
Olivier

[JAimeLesAvions]

Salut et meilleurs voeux aeronautiques!

Etant actuellement en plein lecture du SERA, j'ai trouvé le § SERA3220 qui décrit les vol IFR fictifs et le role du pilote de securité.

Bonne lecture!
Olivier

Autant en faire profiter tout le monde
SERA.3220 Simulated instrument flights
An aircraft shall not be flown under simulated instrument flight conditions unless:
(a) fully functioning dual controls are installed in the aircraft; and
(b) an additional qualified pilot (in this rule called a safety pilot) occupies a control seat to act as safety pilot for the person who is flying under simulated instrument conditions. The safety pilot shall have adequate vision forward and to each side of the aircraft, or a competent observer in communication with the safety pilot shall occupy a position in the aircraft from which the observer's field of vision adequately supplements that of the safety pilot

GM1 SERA.3220(b) Simulated instrument flights
SAFETY PILOT
(a) For the purposes of this rule a safety pilot is a pilot who holds a licence which entitles him/her to act as pilot-in-command of the aircraft and is able and prepared to take control of the aircraft at any time during the flight. The safety pilot will maintain lookout, or a competent observer in case the safety pilot does not have full vision of each side of the aircraft, and avoid collisions on behalf of the person flying under simulated instrument conditions.
(b) A control seat is a seat which affords the person sitting in it sufficient access to the flying controls so as to enable him/her to fly the aircraft unimpeded.

Si on a deposé un plan de vol IFR ca impose que lepilote enquestion soit IFR a mon avis

[RF4D]

Merci d'avoir mis l'article de référence, dans le train je me voyais mal le recopier sur mon téléphone !
Pour ta derniere question, je pense effectivement que le safety pilot doit être qualifié IFR.

[JAimeLesAvions]

Merci d'avoir mis l'article de référence, dans le train je me voyais mal le recopier sur mon téléphone !
Pour ta derniere question, je pense effectivement que le safety pilot doit être qualifié IFR.

Merci d'avoir trouvé la référence.
On notera qu'avec l'ESASA, la règlementation est non seulement plus complexe (alors que le but officiel est de l'harmoniser) mais en plus moins facile à trouver.
Le règlement SERA est un règlement européen, qu'on trouve sur le site du machin européen qui diffuse les règlements http://eur-lex.europa.eu dans toutes les langues des pays concernés.
Mais ce règlement n'a pas d'utilité pratique sans l'AMC associé, qui se trouve que sur le site de l'EASA et qui n'est disponible qu'en Anglais.
Et il n'a pas d'utilité pratique non plus sans les variations locales, qui sont très nombreuses.
Par exemple, en France, il vous faut le règlement, son AMC, et enfin les spécificités françaises, que je ne sais pas où trouver.
Comment voulez vous que les pilotes respectent la règlementation lorsque les autorités qui la pondent s'ingénient à la rendre inaccessible?

Je pense que la moindre des choses serait d'avoir un document unique tenu constamment à jour avec pour chaque article de base du SERA, l'AMC correspondant et les adaptations locales, mais pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué? Ce qui me chagrine le plus c'est qu'à ma connaissance, ni la FFA, ni l'AOPA française, ne militent en ce sens.

[Mouetterieuse]

Et il n'a pas d'utilité pratique non plus sans les variations locales, qui sont très nombreuses.
Par exemple, en France, il vous faut le règlement, son AMC, et enfin les spécificités françaises, que je ne sais pas où trouver.

Il ne doit pas y avoir de variations locales, c'est le principe du réglement européen. Au max, il peut y avoir des demandes de dérogations de la part des états. Si elles sont acceptées, alors elles sont publiées par l'Europe (eur-lex ou EASA je ne sais pas) et si elles sont refusées, alors elles sont refusées...

[JAimeLesAvions]

Et il n'a pas d'utilité pratique non plus sans les variations locales, qui sont très nombreuses.
Par exemple, en France, il vous faut le règlement, son AMC, et enfin les spécificités françaises, que je ne sais pas où trouver.

Il ne doit pas y avoir de variations locales, c'est le principe du réglement européen. Au max, il peut y avoir des demandes de dérogations de la part des états. Si elles sont acceptées, alors elles sont publiées par l'Europe (eur-lex ou EASA je ne sais pas) et si elles sont refusées, alors elles sont refusées...

Oui c'est le principe, sauf que le règlement SERA est truffé d'autorisations données aux états de faire ce qu'ils veulent. On arrive au résultat parfaitement débile d'avoir inventé un machin compliqué et cher, l'EASA, pour harmoniser, alors que chaque pays fait ce qu'il peut pour éviter d'harmoniser.

Le document suivant http://www.developpement-durable.gouv.f ... c_2014.pdf nomme "choix de mise en oeuvre" les variations française.
Même chose en UK, sauf que je n'ai pas trouvé de document unique.
Le règlement SERA lui même n'harmonise en pratique pratiquement rien, puisqu'il n'impose presque rien dans les domaines ou il n'y a pas déjà harmonisation de fait.

Cependant, j'ai été un peu rapide en disant que la règlementation n'est pas accessible, la DGAC a fait l'effort louable de synthétiser les 3 couches (Règlement européen, AMC EASA, variation françaises) en un seul texte en Français. http://www.developpement-durable.gouv.f ... omplet.pdf

Exemple sur la pseudo harminisation
SERA.4001 Dépôt du plan de vol
b) Un plan de vol est déposé avant:
1) tout vol, ou toute partie d’un vol, appelé à bénéficier du contrôle de la circulation aérienne ; 2) tout vol IFR effectué dans l’espace aérien à service consultatif ;
3) tout vol effectué dans ou à destination de régions ou le long de routes désignées par l’autorité compétente, pour faciliter la fourniture d’information de vol, le service d’alerte et les opérations de recherches et de sauvetage ;
FRA.4001 b) 3)
En application du b) 3) de la disposition SERA.4001, le dépôt d’un plan de vol est requis pour les vols effectués conformément aux règles de vol aux instruments. Toutefois, les vols d’hélicoptères effectuant du transport inter hospitalier peuvent déroger à cette règle dans les conditions définies par l’autorité compétente.

Le SERA laisse une marge de manoeuvre pour les routes "à destination de régions ou de routes désignées" et la France en conclu que ça l'autorise à imposer un plan de vol pour tout vol IFR quel que soit sa destination, son origine, et son parcours. Ou comment tirer le texte européen par les cheveux pour trouver une bonne raison pour ne rien changer chez soi

[darkced]

Merci d'avoir mis l'article de référence, dans le train je me voyais mal le recopier sur mon téléphone !
Pour ta derniere question, je pense effectivement que le safety pilot doit être qualifié IFR.

Merci d'avoir trouvé la référence.
On notera qu'avec l'ESASA, la règlementation est non seulement plus complexe (alors que le but officiel est de l'harmoniser) mais en plus moins facile à trouver.
Le règlement SERA est un règlement européen, qu'on trouve sur le site du machin européen qui diffuse les règlements http://eur-lex.europa.eu dans toutes les langues des pays concernés.
Mais ce règlement n'a pas d'utilité pratique sans l'AMC associé, qui se trouve que sur le site de l'EASA et qui n'est disponible qu'en Anglais.
Et il n'a pas d'utilité pratique non plus sans les variations locales, qui sont très nombreuses.
Par exemple, en France, il vous faut le règlement, son AMC, et enfin les spécificités françaises, que je ne sais pas où trouver.
Comment voulez vous que les pilotes respectent la règlementation lorsque les autorités qui la pondent s'ingénient à la rendre inaccessible?

Je pense que la moindre des choses serait d'avoir un document unique tenu constamment à jour avec pour chaque article de base du SERA, l'AMC correspondant et les adaptations locales, mais pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué? Ce qui me chagrine le plus c'est qu'à ma connaissance, ni la FFA, ni l'AOPA française, ne militent en ce sens.

Je suis assez d'accord.. Au niveau opérationnel dans une compagnie c'est un boulot à plein temps de suivre la réglementation, et encore, il faut investir dans des logiciels qui permettent de cross checker les articles et de suivre les changements..

Concernant la FFA, quelqu'un chez eux fait une veille réglementaire très complète qui est diffusée dans la clé FI (pourquoi seulement aux FI ???). On y trouve notamment une version consolidée à jour de l'AIR CREW: http://www.ffa-aero.fr/FR/frm_ComForm_CLEFI.awp?P1=4

La même clé contient un récap de SERA assez bien fait.