Gouverne de direction non rectangulaire, efforts aux gouvernes

[Dubble]

Bonsoir
Je me demande qu'est-ce qui ferait qu'on pourrait choisir cette forme de gouverne (non rectangulaire ni trapézoidale ni même quadrilatère) plutôt que celle d'à côté :


Est-ce que c'est simplement car on se rend compte qu'on a besoin de plus d'autorité en lacet et qu'on agrandit donc la gouverne en rajoutant la partie supérieure ? Ou alors une autre raison ? Par exemple pour limiter l'effort aux gouvernes ?

D'ailleurs, quels sont les facteurs qui influent sur l'effort aux gouvernes de stab ?
J'ai piloté un Rallye et tirer sur le manche s'avère fortement difficile, bien plus que sur DR400
Est-ce que là aussi utiliser une forme différente de stab influe sur l'effort aux gouvernes ?
Sur cette image on remarque que les saumons du stab sont entièrement mobiles. Est-ce que agrandir cette partie entièrement mobile permettrait de diminuer l'effort aux gouvernes ? A l'extrême est-ce qu'un stab entièrement mobile demande moins d'effort à manoeuvrer pour le même effet ?


Merci

[nicolasCAL]

pour la gouverne de direction la partie supérieure c'est une "corne débordante" et en effet elle à pour but de limiter les effort du pilote aux commandes, c'est surtout présent sur les avions à gouvernes directes (ATR à opté pour ce système de gouverne de direction)
Quand tu braque la gouverne de direction cette partie supérieure se retrouve du coté inverse du reste de la gouverne, le vent relatif "tape" alors dessus et réduit les efforts. Voilà ce que j'en sais quand au Rallye je serai tenté de dire que les saumons du stab ont le même but mais sans certitude

[Dubble]

Sauf que la gouverne de profondeur du Rallye est très très dure malgrée les cornes !
Est-ce que alors ce ne serait pas plutôt l'absence d'un tab automatique ?

Sur DR400 quand on déplace la gouverne le tab se déplace avec, c'est peut-être ça qui permet d'avoir un effort plus faible ?
En tout cas c'est un sujet intéressant !

[chuck_73]

Tout ceci est lié au moment de charnière des gouvernes.
sur le DR400, c'est le plan arrière qui est entièrement bougé. Si la charnière est bien placée les efforts peuvent être relativement faible autour de l'équilibre car le moment créé va évoluer avec la portance du plan. Ce moment est même indépendant de la vitesse. Le tab à l'arrière est un antiservo tab (de mémoire car il y a tellement de type de tab, entre les trim tab, les servo, les...). C'est cet antiservo tab qui créé l'effort ressenti (en plus du couple généré par la surface qui peut être assez faible) car il tendance a ramener la surface vers sa position 'trimmée'

Sur le Rally (ou autres appareils). Seuls les ailerons sont actionnés. Physiquement, ca ne change rien à la mécanique du vol, cependant, là, les efforts sont plus importants car la charnière n"est pas au même endroit. Le moment générée évolue avec la vitesse de l'avion (et aussi avec la surface).
Cela présente quelques intérêts pour les lois de pilotage: à grande vitesse, il faut un plus grand effort donc moins de risque que le pilote créé de fortes accélérations. Généralement c'est utilisé avec un trim tab, qui va "fixer" la position de la gouverne en vol une fois trimmé (donc effort au manche nul à ce moment). Le trim tab est généralement beaucoup plus petit qu'un servo tab.

La corne débordante est une astuce pour diminuer l'effort au manche, on pourrait mettre un servo tab à la place, mais c'est plus compliqué, prend plus d'espace, etc... On peut également utiliser la corne débordante pour jouer avec l'équilibre dynamique des gouvernes en ajoutant de la masse à l'avant de la gourverne tout en gardant un peu d'aérodynamisme.

[ooKAISERSOZEoo]

Et la corne n'est-elle pas la pour dilinuer le "flutter" , cad le battement, l'oscillation de la gouverne qd elle est neutre, dans le vent ?
Il me semble me rappeller ça de mes cours...
Il y a (si je me souviens bien) une masse à la pointe de la corne qui permet d'avoir le centre de gravité en avant du point de rotation, pour éviter le battement de la gouverne.

À vérifier qd même...

[Dubble]

Les deux effets sont présents mais sont-ils d'égale importance à la conception, ou bien profite-t-on de l'un pour implémenter l'autre en bonus ou bien est-ce que la réduction du flutter amène pour parasite la modification des efforts ?

[chuck_73]

Le flutter c'est de la dynamique.
La corne en elle mêne ne change rien là dessus. Pour équilibrer la gouverne, il faut ajouter de la masse pour que le poids ne cré pas un moment.

[Dubble]

Le flutter c'est de la dynamique.
La corne en elle mêne ne change rien là dessus. Pour équilibrer la gouverne, il faut ajouter de la masse pour que le poids ne cré pas un moment.

C'est peut-être marginal mais la masse de la corne est en avant de l'axe de rotation de la gouverne donc ça contribue à l'équilibrage.
Mais c'est surtout l'opportunité de mettre un poids dans la corne pour équilibrer la gouverne !

[chuck_73]

le poids peut être mis à l’extérieur (bien visible sur le DeHavilland Vampire) et/ou intégré directement dans le bord d'attaque de la gouverne. Le bras de levier étant plus court, c'est sur qu'il faut plus de matière, et que cela peut être un peu moins esthétique... mais cela à aussi des avantages ou inconvénients.