Conditions pour demander une approche à vue

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JAimeLesAvions
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Conditions pour demander une approche à vue

Message par JAimeLesAvions »

J'ai toujours pensé qu'il fallait avoir identifié la piste pour demander une approche à vue, mais j'ai lu dans un vieux document que la condition était de voir le sol, ce qui est différent. Quelle est la règle? Est-ce une règle OACI, Européenne ou Française?
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chuck_73
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Message par chuck_73 »

Le vieux document se nomme désormais ir-ops. Dispo sur le site de l'easa.
Je suis sur mon cellulaire pas le courage...
Edit: me suis bourré" de document...
Modifié en dernier par chuck_73 le 29 juin 2016, 10:18, modifié 1 fois.
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

RCA3
4.3.3. Clairance d’approche à vue
4.3.3.1 Un aéronef en vol IFR peut ne pas exécuter une procédure d’approche aux instruments publiée ou approuvée ou ne pas en poursuivre l’exécution pour effectuer une approche à vue par repérage visuel du sol si les conditions suivantes sont réunies :
a) le pilote voit l’aérodrome ;
b) le pilote peut garder le contact visuel avec le sol
;
c) le pilote juge que la visibilité et le plafond permettent une approche à vue et estime l’atterrissage possible ;
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chuck_73
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Message par chuck_73 »

Le RCA 3 est pour les organismes.
Si je comprends le pourquoi on en parle dedans... je ne trouve pas d'autres référence dans le SERA, l'ops...
Il est fait reference dans l'en route §1.5
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McFly37
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Message par McFly37 »

chuck_73 a écrit :Le RCA 3 est pour les organismes.
Si je comprends le pourquoi on en parle dedans... je ne trouve pas d'autres référence dans le SERA, l'ops...
Il est fait reference dans l'en route §1.5
Ça reste quand même la loi (un arrêté), un règlement de circulation aérienne ! Ne me dis pas que tu t'affranchis du RCA3 parce que son intitulé est "relatif aux procédures pour les organismes rendant les services de la circulation aérienne aux aéronefs de la circulation aérienne générale" ? Même remarque pour la doc OACI 4444. Il y a quand même à l'intérieur (RCA3 et 4444) tout un tas de données qui intéressent directement les cochers, et qu'on ne trouve officiellement que là.

Sinon, les conditions de l'approche à vue sont définies dans l'AIP EnRoute 1.3.5, mais il ne faut pas oublier que l'AIP n'est pas la loi, mais un recueil d'informations.
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chuck_73
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Message par chuck_73 »

Le RCA 3 n'est pas vraiment mon livre de chevet. je le parcours de temps en temps.. mais il n'est en tout cas pas dans la liste des livres de chevets, qui contient de préférences les SERA et autres IR OPS, FCL... et j'en passe
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McFly37
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Message par McFly37 »

chuck_73 a écrit :Le RCA 3 n'est pas vraiment mon livre de chevet. je le parcours de temps en temps.. mais il n'est en tout cas pas dans la liste des livres de chevets, qui contient de préférences les SERA et autres IR OPS, FCL... et j'en passe
Moi non plus, je te rassure ;-) Il y a déjà bien assez de docs à potasser. Mais il contient des réponses sur certains aspects réglementaires incontournables.
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chuck_73
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Message par chuck_73 »

En tout cas, dans l'ops, y a pas grand chose sur les visual approach...
J'ai regardé du coté du sera.. y a rien non plus

en parlant du RCA3, la derniere version consolidée date d'aujourd'hui (le 29) https://www.legifrance.gouv.fr/affichTe ... =201606299
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Nock
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Message par Nock »

Pour en revenir à la question initiale, en France (tout du moins), tu dois avoir vu la piste pour demander une approche à vue mais tu n'es pas obligé de la garder en vue pendant toute la manœuvre qui suit, seul le maintien en vue du sol est demandé.
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-Tomcat-
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Message par -Tomcat- »

Je pense qu'on touche a un point ou la logique, la pratique et la réglementation ont du mal a se rejoindre.
Dans un coin de France ou j'ai beaucoup volé, on ne pouvait demander une approche a vue qu'a plus de 35nm du terrain d’arrivée. C'est fou le nombre de pilotes qui avaient une super bonne vue...
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McFly37
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Message par McFly37 »

En fait, on peut très bien donner ses intentions à l'arrivée (une approche à vue) à 200Nm. Un guidage sera fait par le contrôleur pour amener le pilote dans les conditions de l'approche à vue, mais il reste en guidage (et donc pas en approche à vue). Le pilote sera autorisé à l'approche à vue une fois que :
1/ le pilote aura annoncé avoir les conditions de l'approche à vue ;
2/ le contrôleur sera disposé à le faire (par exemple : rien de conflictuel sur la trajectoire).

Ce qui veut dire qu'un pilote peut très bien demander une approche à vue et s'annoncer avec les conditions nécessaires, et le contrôleur ne l'autorisera pas tout de suite, et gardera l'avion en guidage (même en approche à vue, la séparation est due par le contrôleur, il est toujours en IFR).
A l'inverse, si on imagine une très grande TMA/CTR, si un pilote déclare vouloir faire une approche à vue en ayant les conditions à 50Nm, le contrôleur peut très bien l'y autoriser de suite si cela est ok pour lui.
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

RCA3
10.7.5 Guidage préalable à une approche à vue
10.7.5.1 Le contrôleur peut commencer le guidage d’un aéronef pour une approche à vue si le plafond signalé se trouve au-dessus de l’altitude minimale applicable au guidage et si les conditions météorologiques sont telles qu’il y a tout lieu de croire qu’une approche et un atterrissage à vue sont possibles.
10.7.5.2 L’autorisation d’effectuer une approche à vue est délivrée seulement après que le pilote a signalé qu’il voit l’aérodrome ou l’aéronef qui précède, moment auquel le guidage prend normalement fin
4.3.3 Approche à vue
4.3.3.1 Sous réserve des conditions énoncées au paragraphe 4.3.3.2 l’autorisation pour un aéronef en vol IFR d’exécuter une approche à vue peut être demandée par un équipage de conduite ou proposée par le contrôleur. Dans ce dernier cas, le consentement de l’équipage de conduite est requis. Les contrôleurs doivent aussi tenir compte des conditions de circulation et des conditions météorologiques existantes au moment de proposer une approche à vue.
Note : Un aéronef peut exécuter une approche à vue en l’absence de procédure aux instruments pour le QFU utilisé.
Quand il exécute une approche à vue, l’aéronef continue à bénéficier des services de la circulation aérienne correspondant à la classe de l’espace dans lequel il évolue. En particulier, la séparation est assurée entre un aéronef autorisé à effectuer une approche à vue et les autres aéronefs IFR à l’arrivée et au départ.
4.3.3.2 Un aéronef en vol IFR peut être autorisé à effectuer une approche à vue si le pilote peut garder le sol en vue et :
a) si le plafond signalé se trouve au niveau où commence le segment d’approche initiale approuvé pour cet aéronef ou plus haut ; ou
b) si, au niveau où commence le segment d’approche initiale ou à tout moment pendant la procédure d’approche aux instruments, le pilote signale que les conditions météorologiques sont telles qu’il y a tout lieu de croire qu’une approche et un atterrissage à vue sont possibles.
4.3.3.3 Les conditions dans lesquelles le contrôleur peut proposer une approche à vue, en particulier les conditions météorologiques, sont fixées par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne.
La clairance d'approche à vue peut être subordonnée à l'acceptation par le pilote des restrictions d'évolution vers la piste émises par l'organisme du contrôle de la circulation aérienne, indépendamment des éventuelles consignes particulières ou consignes locales propres à l'approche à vue sur l'aérodrome considéré.
4.3.3.4 Dans le cas d’approches à vue successives, une séparation est maintenue jusqu’à ce que le pilote de l’aéronef qui suit signale qu’il voit l’aéronef qui précède. Il reçoit alors l’instruction de suivre cet aéronef et d’assurer lui-même la séparation. Lorsque les deux aéronefs sont de la catégorie de turbulence de sillage lourde, ou lorsque l’aéronef qui précède est d’une catégorie de turbulence de sillage plus lourde que l’aéronef qui suit, et que la distance entre les aéronefs est inférieure au minimum approprié fondé sur la turbulence de sillage, le contrôleur émet une mise en garde concernant la possibilité de turbulence de sillage. Il incombe au pilote commandant de bord de l’aéronef qui suit un aéronef d’une catégorie de turbulence de sillage plus lourde de faire en sorte que la séparation par rapport à cet aéronef soit acceptable. S’il est établi qu’une séparation supplémentaire est nécessaire, l’équipage de conduite en informe l’organisme ATC, en précisant ses besoins.
4.3.3.5 Le transfert des communications au contrôleur d’aérodrome s’effectue à un point ou à un moment où les renseignements sur la circulation essentielle locale, le cas échéant, et l’autorisation d’atterrir ou toute autre instruction peut être émise à l’aéronef en temps opportun.
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tphi
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Message par tphi »

Pour info ces changements font suite à l'introduction du réglement SERA qui officialise entre autres la notion de guidage vers une approche à vue.
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