Retarder une finale

[Dubble]

Bonsoir,

Je me suis trouvé l'autre jour dans la situation suivante : terrain en auto info, un type fait un basse hauteur main gauche alors que je suis en tour main droite.
Je ne le vois pas avant d'être arrivé en finale, et il se trouve que c'est un avion très lent, qui fait un complet, et un peu proche devant moi.

Dans cette situation, comment retarder sa finale de manière optimale ?
Le 360 étant exclu, il reste l'approche en S ou bien sortir la vitesse minimale d'approche.
L'approche en S rallonge la distance mais nécessite une vitesse plus importante pour faire ses virages.
Sur le moment j'ai choisi l'approche en S, plus agréable à piloter. (Ca a marché)

Qu'est-ce qui est plus opérationnel ?

Merci

[Carbak]

En premier lieu, faire le TDP du bon côté.
Si rien n'est publié et rien sur l'aire a signeaux, main gauche...

Ensuite c'est remise de gaz le plus simple. (En te décalant un peu poiur garder l'autre en vue).
Ou un 360, pour quoi tu l'exclues ??

++

[Dubble]

En premier lieu, faire le TDP du bon côté.
Si rien n'est publié et rien sur l'aire a signeaux, main gauche...

Ensuite c'est remise de gaz le plus simple. (En te décalant un peu poiur garder l'autre en vue).
Ou un 360, pour quoi tu l'exclues ??

++

Sur ce terrain, le basse hauteur et le tdp normal ont lieu sur des côtés différents.

Pas de 360 parce qu'il peut y avoir un autre derrière dans le circuit.
Et la RDG, si elle est toujours acceptable voire requise en dernier recours, n'est pas très opérationnelle.

Et ça ne répond pas à la question théorique :p

[Marduk]

La remise de gaz n'est pas un choix "acceptable", encore moins quelque chose à réserver en dernier recours.

Quelque chose te laisse penser que ton plan pour l'atterrissage ne va pas se passer comme prévu, à fortiori en finale avec une contrainte temporelle forte, la remise de gaz est la meilleure des réponses.

Et si les compagnies aériennes appliquent une politique RDG-friendly, ce n'est pas une situation en avion léger et vol non-professionnel qui va requérir d'être plus sévère concernant le "point de vue opérationnel" ^^

[Dubble]

N'oublie pas que c'est moi qui poste ce topic, en conséquence savoir s'il fallait remettre les gaz ou pas c'est pas le sujet

[Cls]

En me projetant dans ce que j'ai compris de la situation, je dirais que :

- si je suis encore en vent arrière, je la prolonge, en demandant à l'autre avion sa position,
- si je suis en fin de base, et que je ne sais pas où est l'autre avion, je remets les gaz, sachant que je serai forcément au dessus de lui, puisqu'il est en basse hauteur. On peut aussi entamer la finale (pour la même raison, on est forcément au dessus de lui, sans risque de collision), et remettre les gaz au plus tard à l'altitude du basse hauteur.

Claude

[Squish]

Bonsoir,

Je me suis trouvé l'autre jour dans la situation suivante : terrain en auto info, un type fait un basse hauteur main gauche alors que je suis en tour main droite.
Je ne le vois pas avant d'être arrivé en finale, et il se trouve que c'est un avion très lent, qui fait un complet, et un peu proche devant moi.

Dans cette situation, comment retarder sa finale de manière optimale ?
Le 360 étant exclu, il reste l'approche en S ou bien sortir la vitesse minimale d'approche.
L'approche en S rallonge la distance mais nécessite une vitesse plus importante pour faire ses virages.
Sur le moment j'ai choisi l'approche en S, plus agréable à piloter. (Ca a marché)

Qu'est-ce qui est plus opérationnel ?

Merci

je me permets quelques remarques avant d'envisager une solution opérationnelle en finale, alors qu'il y'en a pas 36 en fait...

en auto info, l'idéal étant de communiquer pour lever tout doute, on communique forcément plus qu'en zone controlée.
En demandant la position du précédent régulièrement et lui demander ses intentions. Exactement comme en CTR.
Ne pas tourner en finale sans avoir en vue le précédent ! C'est le meilleur moyen de risquer une collision. Je dis ça car si tu dis que tu ne le vois pas avant d'arriver en finale, ça veut dire que tu as tourner avant de l'identifier. Ou alors tu n'as pas garder le trafic en vue. C'est pas top...
C'est le même principe qu'en CTR, en vent arrière l'atc te donne ta position, tu es censé de bien identifier les précédents en les comptant et tu tournes en base seulement quand tu as tous
les précédents en vue.
Donc en fait, l'histoire de cette finale d'amateur, peut être évitée facilement.

L'approche en S pourquoi pas, mais perso je suis partisan des finales droites, bien stabilisées. Y a assez d'accident lors des atterrissages.
360 à exclure on est d'accord (c'est dangereux, sait-on jamais si il y a un autre trafic sans radio derrière)
Le seul choix plus professionnel et propre, est une finale bien stabilisée à 1.3Vs, et envisager de remettre les gaz.

[JAimeLesAvions]

N'oublie pas que c'est moi qui poste ce topic, en conséquence savoir s'il fallait remettre les gaz ou pas c'est pas le sujet

La question c'était "comment retarder la finale de manière optimale". Que veux tu optimiser?
La remise de gaz minimise le risque.
Sinon tu peux ralentir jusqu'à proche de Vs à énergie constante (càd en restant haut) et ensuite plonger vers le seuil, faire des S comme tu as fait etc. Mais aucune de ces autres solutions n'est propre

[Dubble]

N'oublie pas que c'est moi qui poste ce topic, en conséquence savoir s'il fallait remettre les gaz ou pas c'est pas le sujet

La question c'était "comment retarder la finale de manière optimale". Que veux tu optimiser?
La remise de gaz minimise le risque.
Sinon tu peux ralentir jusqu'à proche de Vs à énergie constante (càd en restant haut) et ensuite plonger vers le seuil, faire des S comme tu as fait etc. Mais aucune de ces autres solutions n'est propre

La question c'est :
Est-ce que voler à la vitesse minimale d'approche ou bien voler à 1.45Vs mais en faisant des S retarde plus ?

J'ai la flemme de faire le calcul

[jfab45]

Tu es trop proche du précédent en final ? Ben c'est que tu as merdé dans ton tour de piste. Comme dit Squish, faut se parler en auto info et si y'a doute, il y a un doute !
Donc point de vue opérationnel je pense que 1) c'est remise des gaz et 2) au prochain tour tu discuteras avec les autres pour que ce tour de piste soit opérationnel

Faire des S en final perso je ne trouve pas ça opérationnel mais dangereux, pour toi et pour celui de derrière qui lui aurait gérer sa séparation au préalable et qui va finalement se retrouver lui aussi trop proche de toi. Et si c'est un jeune lâché solo ou un vieux qui fait ces 12h de vol tous les 2 ans et qui se prend l'envie de ralentir à mort pour garder sa séparation ... c'est comme ça que les accidents arrivent.

Quant à faire des calculs sur la différence de 1.45 de Vs en S et 1.3 en ligne droite .... c'est pinailler sur une histoire de mètre de séparation trafic donc c'est jouer la vie de tous en se prenant pour un Albert Einstein alors que tu pilotes un avion.
Règle 1 : Piloter
Règle 2 : Naviguer

Et bon, faire des remises de gaz quand la situation est entrain de merder c'est justement être opérationnel.

[Airone2977]

règle 1 : rappel moi de ne jamais voler avec toi !
règle 2 : tu est en auto info, tu est censé écouté ce qui se passe, le trafic dans le circuit est prioritaire sur toi quoiqu'il advienne
règle 3 : tu allonges ta branche vent arrière si besoin pour te laisser de la marge
règle 4 : si tu est vraiment trop proche, tu remets les gaz
règle 5 : Arrête avec tes calculs de savant cosinus, tu vas vraiment finir par te planter pour de vrai #futurclientduBEA

[Dubble]

A l'avenir je me rappellerai de ne pas contextualiser mes questions

règle 5 : Arrête avec tes calculs de savant cosinus, tu vas vraiment finir par te planter pour de vrai #futurclientduBEA

C'est totalement sans rapport et tu dis ça uniquement parce que tu ne m'aimes plus depuis quelques temps.

[Airone2977]

A l'avenir je me rappellerai de ne pas contextualiser mes questions

règle 5 : Arrête avec tes calculs de savant cosinus, tu vas vraiment finir par te planter pour de vrai #futurclientduBEA

C'est totalement sans rapport et tu dis ça uniquement parce que tu ne m'aimes plus depuis quelques temps.

LOL

Relis ce que tu viens de poster !
Tu as quelque chose à nous avouer Dubble !!

[Squish]

faut pas prendre tout mal. Faut aussi savoir se remettre en cause de temps en temps!

[LJ35]

Je me suis trouvé l'autre jour dans la situation suivante : terrain en auto info, un type fait un basse hauteur main gauche alors que je suis en tour main droite.
Je ne le vois pas avant d'être arrivé en finale, et il se trouve que c'est un avion très lent, qui fait un complet, et un peu proche devant moi.

Ce n'est pas très clair. Tu n'avais pas conscience de la présence du mec dans le circuit avant d'arriver en finale ? Si oui, pour quelle raison ? Il ne faisait pas de messages ? Tu ne l'a pas entendu ?

Dans cette situation, comment retarder sa finale de manière optimale ?

Bah tu anticipes ta configuration finale, tu réduis ta vitesse le plus possible en fonction des conditions, et tu te prépares à une éventuelle remise de gaz.

Le plus intéressant dans ton message n'est pas ta question, mais de comprendre comment tu t'es retrouvé dans cette situation.

[Dubble]

Ce n'est pas très clair. Tu n'avais pas conscience de la présence du mec dans le circuit avant d'arriver en finale ? Si oui, pour quelle raison ? Il ne faisait pas de messages ? Tu ne l'a pas entendu ?

Bah tu anticipes ta configuration finale, tu réduis ta vitesse le plus possible en fonction des conditions, et tu te prépares à une éventuelle remise de gaz.

Le plus intéressant dans ton message n'est pas ta question, mais de comprendre comment tu t'es retrouvé dans cette situation.

En fait j'ai déjà un petit peu menti sur la situation initiale qui m'amène à poser la question, parce que je ne voulais pas jeter la pierre sur qui que ce soit pour cette "perte de séparation". Un ou plusieurs éléments ont été travestis dans le but de rejeter la faute sur moi.

Mais la raison profonde de la perte de séparation c'est que j'avais un avion "rapide" et lui un truc qui décroche à 15 noeuds bientôt Difficile pour tout le monde d'anticiper une telle différence de vitesse.


Donc il semblerait que la solution du S soit exclue, pour des raisons autres que son efficacité.

Je crois que le plus simple ce serait de faire ce S en altitude, en étant propre sur la tenue de vitesse, et d'enregistrer au GPS le tout : ça répondrait à la question.

[FalconAircraft]

Quel que soit le différentiel de vitesse, TU ne dois PAS tourner en finale si TU n'as pas le précédent en vue, TU as donc fait une INFRACTION aux règles de l'air. Tu es accidentogène.
Rechercher une explication a posteriori est le rôle du BEA, le rôle d'un pilote, c'est que le BEA soit au chômage, avec des gugusses comme toi, ils ont un avenir assuré !

[JAimeLesAvions]

Quel que soit le différentiel de vitesse, TU ne dois PAS tourner en finale si TU n'as pas le précédent en vue,

En effet c'est ce qu'il faut faire.

TU as donc fait une INFRACTION aux règles de l'air.

Pour être précis c'est à l'arrêté du 17 juillet 1992 relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l'utilisation des aérodromes par les aéronefs, qui n'a à ma connaissance pas son équivalent chez nous voisins. En UK et en Belqique, par exemple, je n'ai vu aucun règle officielle sur la prise de terrain.

2.2.1. Après avoir pris connaissance des paramètres (...), et avoir observé la position des autres aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome, le pilote commandant de bord doit venir s'intégrer en début de vent arrière à la hauteur du circuit d'aérodrome en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la circulation d'aérodrome et en leur laissant la priorité de passage.
Il faut donc en permanence, pendant tout le circuit garder en vue les précédents. La prudence impose de ne pas tourner en finale si on a perdu de vue le précédent, et de ne pas s'intégrer dans le circuit si on n'a pas tout le monde en vue.
Reste que beaucoup de pilotes ne s'intègrent pas en début de vent arrière mais n'importe ou, et que malgré une observation attentive, on peut rater un trafic qui ne se serait pas annoncé à la radio, surtout s'il a pris le circuit à l'envers à une altitude différente de celle publiée.

[4T60A]

N'oublie pas que c'est moi qui poste ce topic, en conséquence savoir s'il fallait remettre les gaz ou pas c'est pas le sujet

La question c'était "comment retarder la finale de manière optimale". Que veux tu optimiser?
La remise de gaz minimise le risque.
Sinon tu peux ralentir jusqu'à proche de Vs à énergie constante (càd en restant haut) et ensuite plonger vers le seuil, faire des S comme tu as fait etc. Mais aucune de ces autres solutions n'est propre

La question c'est :
Est-ce que voler à la vitesse minimale d'approche ou bien voler à 1.45Vs mais en faisant des S retarde plus ?

J'ai la flemme de faire le calcul

Pour le coup, pifométriquement parlant (je ne vais pas me lancer dans des calculs à la c.. en effet ), j'ai tendance à me dire que si le but est juste d'augmenter l'espacement, des virages en S ne vont rien résoudre. Tu vas peut-être perdre 15, 20", au grand maximum, et encore. Si le mec devant a besoin de remonter la piste après l'atterro, ce qui est le plus souvent le cas sur nos petits aérodromes dépourvus de taxiway parallèles, ça ne va rien résoudre du tout. Et en plus tu risques de te déstabiliser de ton plan d'approche. Les virages en S, pour moi, c'est juste bon pour le Space Shuttle en rentrée hypersonique, pour contrôler son point d'aboutissement. .

Donc moi aussi je vais y aller de mon petit hors-sujet, dans un cas de figure analogue je pars sur une remise de gaz et un circuit court à mon tour.

[LaZer]

Dubble, puisque tu veux devenir pilote pro pourquoi ne pas commencer à te comporter comme tel dès à présent.
Faire des "S" ou toute autre manoeuvre du genre en finale te fais perdre tes critères de stabilité donc Go Around. C'est aussi un Go Around si le traffic précédent est toujours sur la piste (sauf si la plateforme pratique le "one on, clear to land" )