Questions sur l'entrée dans un hippodrome

[Dubble]

Bonjour,

J'ai fait récemment quelques entrées dans des attentes, sous flight sim (PA, avec un direct to sur la balise pour avoir gisement et temps nous séparant).
Je ne suis pas sûr d'avoir entièrement compris les méthodes d'entrée décrites : directe, parallèle ou offset.
Est-ce acceptable d'avoir un écart relativement grand entre la trajectoire publiée et son hippodrome ?

Voilà des exemples :

Dans ce premier exemple, j'ai fait une entrée parallèle.
Au retour sur la balise, vu que j'avais une erreur d'environ 30° de cap entre mon cap et l'axe de l'hippodrome, le virage a duré trop longtemps et je me suis retrouvé désaxé au nord est.
C'est acceptable ? Sinon, comment gérer cette entrée ?
https://gyazo.com/bc8b6a5bba583de7f5ff427516555ac8

Entrée directe : arrivée perpendiculaire
J'arrive à un cap perpendiculaire de 90°. Je décide donc de parcourir 20s de vol puis de virer. J'ai du attendre 1s de trop, en tout cas le résultat me satisfait. Même question : était-ce bien comme ça qu'il fallait gérer cette entrée dans ce cas précis ?
https://gyazo.com/e2eb2343095bca2084437a5eae4ae167

Entrée directe : 45° convergent
Dans la même idée, je tente de parcourir quelques secondes de vol au cap convergent de 45° puis de virer.
Echec : je me retrouve beaucoup trop loin à l'est.
https://gyazo.com/00c99682492baadc05dcf18a94522004
Mêmes questions : C'est acceptable ? Sinon, comment gérer cette entrée ?

Entrée offset :
Cette fois ci, j'arrivais avec le bon cap sur la balise, donc tout se passe bien.
C'est au tour d'hippodrome suivant que mon PA a du trop serrer son virage et que la trajectoire est devenue un peu moche mais ok.
https://gyazo.com/9da85cccf1b5acb05ed60eac23a0c106

Faut-il toujours se débrouiller pour arriver au bon cap sur la balise ? (le bon cap étant celui qu'on trouve sur le dessin théorique de l'entrée considérée au moment considéré)

Merci

[teubreu]

De manière générale, une fois dans l'attente, tu as intérêt à faire une trajectoire perpendiculaire à l'axe de rapprochement (qq instants s'il n'y a pas de vent, un peu plus si vent de face lors de cette branche) avant de virer en rapprochement pour vérifier que tu ne vas pas virer trop tôt. Tu reprends le virage final lorsque tu arrives à l'anticipation (GS/(5D) ou GS/T, T étant le temps d'éloignement).
Si le vent tend à te rapprocher de l'axe pendant l'éloignement (ce n'est pas le cas dans tes exemples), tu as intérêt à suivre le radial de garde (36/T) pour maintenir le bon écartement par rapport à la balise.

Le but n'est pas de faire une figure géométrique parfaite puisqu'en vrai de toutes façons il y aura du vent, qu'il faut corriger de manière acceptable, ce qui est le cas sur tes trajectoires.
La seule que je trouve bizarre est l'entrée directe à 45°, il vaut mieux prendre directement le cap d'éloignement en reprenant un top si tu passes travers la balise ou en conservant le top vertical si en sortie de 1er virage tu ne repasses pas travers. Dans ce dernier cas l'entrée sera un peu "moche" mais tant que tu repasses bien vertical si possible pas trop désaxé tu as fait le job.

[Dubble]

Si c'est acceptable en l'état ça me va.
Tu me rappelles qu'il y a des hippodromes plus longs qu'une minute. C'est dommage, parce que l'écartement 35° et 72s au point milieu (de procédure) c'était bien pratique.

Concernant l'entrée à 45°, j'ai fait l'investissement d'un compas depuis ce vol simulé :
En partant tout de suite en virage vers le cap retour, on arrive 5s trop proche de l'axe opposé. C'est acceptable. On arrive aussi 15s trop loin. Le tout sans vent.

Le vent se gère comment ? Comme on peut ?
En réalité, je n'apprécie que très moyennement de devoir faire des calculs en vol.

[teubreu]

Là où ce n'est pas acceptable c'est quand tu n'étais pas du tout vertical lors du retour sur la balise après ton entrée directe à 45°, c'est ce qu'il faut éviter.
Pour le vent tu ajoutes/enlèves 1s par kt sur chacune des branches. Et si tu as mal estimé la dérive tu t'en rendras compte en voyant le radial de garde arriver avant la fin de l'éloignement (ou au contraire en ne le voyant pas arriver du tout).
Pour tes 15s trop loin je ne comprends pas trop, soit tu as repris un top travers et l'éloignement sera précisément d'une minute, soit tu étais après le travers en sortie de 1er virage, donc au bout d'une minute (virage compris du coup) tu seras moins éloigné de la balise que d'habitude (et donc largement dans les protections).

[Dubble]

Effectivement, si tu prends un top travers balise (tu auras alors fait 90° de virage) : tu peux faire un éloignement de la bonne distance à très peu de choses près.
Si le but est de rester à l'intérieur des protections alors OK.


Je suis aussi un peu embêté par cette histoire de secteurs.
Déjà parce que c'est un peu difficile de retenir les trois possibilités puis de se les représenter pour tous les caps possibles.
Et puis aussi parce que ces entrées, comme on l'a vu sur mes dessins, n'ont aucune chance de donner une trajectoire propre. Entrée directe en étant à la limite de 20° par rapport à la perpendiculaire, sauf à appliquer une méthode un peu comme sur la deuxième image (décrite nulle part dans la doc que j'ai lue), ça donnera .. tout sauf ce qu'on voit sur les dessins théoriques qui négligent la constance du rayon de virage.

Est-ce qu'on peut du coup voir ces méthodes comme un guide, et puis essayer d'imaginer son entrée la plus propre possible en tenant compte du fait que le rayon de virage est très grand par rapport à la trajectoire parcourue ?

Le mieux serait de faire une variation avant la balise pour arriver sur le bon axe : si on arrive au cap, au contre cap, ou bien au cap +/-35° dans le bon sens, on peut faire une directe, parallèle ou offset respectivement qui pourra être théoriquement parfaite.
Est-ce qu'on pratique la variation ou bien c'est se compliquer pour rien ?

Exemple de Brive : https://i.gyazo.com/2d1bb80643ef7e94f72 ... b0ab23.png
D'après la théorie il faut faire une entrée parallèle, qui donnera peu ou prou la trajectoire rouge.

[Jekar]

y a un 4eme type d entrée. "A la française"

Sinon, ca se fait plutot à la louche.

[teubreu]

Je suis d'accord que dans le seul cas d'une entrée directe à 70-110° il est intéressant de garder une ligne droite 15s environ et je ne l'ai vu dans aucune doc. Cependant les autres méthodes marchent aussi, c'est pour ça qu'il y a des protections prévues. C'est l'exploitant qui dit comment gérer les attentes, donc conforme-toi à ce qu'on te demande.
Pour Brive ton tracé me semble bien. Et oui pour les variations, parfois les contrôleurs sont surpris de la demande mais c'est généralement accepté ! Mais ça a surtout de l'intérêt pour se placer sur le bon axe avant de percer directement (si la procédure le permet of course), ça en a moins si c'est pour rester dans l'attente ensuite ^^

[JAimeLesAvions]

Dubble

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/reglementation

Lis le MUP et éventuellement PRO MIN

C'est bon pour ta culture générale et ça te permettra de comprendre bien les protections, c'est plus clair (ce qui n'est pas dur) que les cours ATPL.

[AleXx]

.

[arogues]

Et si il faudra faire quelques calculs si on te demandes de corriger le vent "à la française" : calcul des tc et deltac.
Après le plus important c'est de les mettre dans le bon sens

[Mouetterieuse]

Et si il faudra faire quelques calculs si on te demandes de corriger le vent "à la française" : calcul des tc et deltac.
Après le plus important c'est de les mettre dans le bon sens

J'ai fait mon IR à l'ENAC en 2011 et on ne faisait déjà plus de tc et compagnie!

[Jekar]

Oui en l'air c est un peu plus "à la louche "

[arogues]

Et si il faudra faire quelques calculs si on te demandes de corriger le vent "à la française" : calcul des tc et deltac.
Après le plus important c'est de les mettre dans le bon sens

J'ai fait mon IR à l'ENAC en 2011 et on ne faisait déjà plus de tc et compagnie!

En 2015 dans mon école on me l'a appris. Mais honnêtement, je trouve cela bien, car cela donne des grandeurs de valeurs et puis après on est libre de les utiliser ou pas ...

[Airone2977]

J'ai fait mon IR en 2016 et j'ai eu le droit à toutes les histoires de corrections, les Delta, les T, rien de compliqué sa fait plutôt un bon brain-teaser pour les séances de simu.
Tu corriges avec les Delta dans les virages, les T dans la branche d'éloignement, en fonction du vent bien entendu.

Dans la réalité les hold sont déterminé pour des avions de Cat C (sauf erreur de ma part) avec 5NM de marge en clairance d'obstacle de part et d'autre du tracé, autant dire que tu as de la marge, bref sauf le jour de ton test IR avec un FE tatillon on ne sera pas au degré près de correction; après reste le bon sens paysans comme dirais mon IRI, truff au vent et la correction en branche d'éloignement. (+/- 3T pour hold de 1min, +/- 4T pour 1'30, +/- 5T pour 2' et ainsi de suite si ma mémoire est bonne)

[Mouetterieuse]

Bah on avait des ordres de grandeur pour les corrections (1" par kt et des trucs comme çà). Vachement plus facile à mettre en place en l'air.
Mais comme dit, les protections sont calculées de telles façon est que même si on ne fait aucune correction, tant qu'on tourne dans le bon sens, on sera protégé. Le seul problème dans le cas où on ne corrige pas est que c'est pas facile d'avoir une branche bien stable en début de descente.
Et dans tous les cas, vaut mieux ne pas corriger plutôt que corriger dans le mauvais sens.

[latouss]

Bonjour,

J'ai fait récemment quelques entrées dans des attentes, sous flight sim (PA, avec un direct to sur la balise pour avoir gisement et temps nous séparant).
Je ne suis pas sûr d'avoir entièrement compris les méthodes d'entrée décrites : directe, parallèle ou offset.

Bonjour,

Au delà des conseils avisés que tu trouveras ici, je te conseille quand même d'investir dans un bouquin sur l'IFR avant de t'attaquer à la partie pratique (Sim ou avion).
Tu y trouveras des informations beaucoup plus précises que ce que tu as pu voir lors de ton ATPL. En particulier, les différentes manières de rentrer dans le hold, selon ton secteur d'arrivée. Sur Youtube (hold entry procedure) tu trouveras aussi quelques tutos sur les différentes moyens mnémotechniques permettant de choisir la bonne procédure d'entrée, avec pour seul calcul une addition ou soustraction (oui, je sais, dans le feu de l'action, même la dessus ou peut se planter ...).


J'avais utilisé le livre "Radionavigation et IFR" de Mougery (2009-Cépadues) à l'époque, et je m'y réfère toujours quand j'ai un doute, mais il semble être épuisé en ce moment. Si tu le trouves en occasion, faudra quand même prendre avec des pincettes tout ce qui a trait à la pure réglementation, les choses changent vite en ce domaine, mais tu auras les dernières infos par ton ATO.

[Dubble]

Bonjour,

J'ai fait récemment quelques entrées dans des attentes, sous flight sim (PA, avec un direct to sur la balise pour avoir gisement et temps nous séparant).
Je ne suis pas sûr d'avoir entièrement compris les méthodes d'entrée décrites : directe, parallèle ou offset.

Bonjour,

Au delà des conseils avisés que tu trouveras ici, je te conseille quand même d'investir dans un bouquin sur l'IFR avant de t'attaquer à la partie pratique (Sim ou avion).
Tu y trouveras des informations beaucoup plus précises que ce que tu as pu voir lors de ton ATPL. En particulier, les différentes manières de rentrer dans le hold, selon ton secteur d'arrivée. Sur Youtube (hold entry procedure) tu trouveras aussi quelques tutos sur les différentes moyens mnémotechniques permettant de choisir la bonne procédure d'entrée, avec pour seul calcul une addition ou soustraction (oui, je sais, dans le feu de l'action, même la dessus ou peut se planter ...).


J'avais utilisé le livre "Radionavigation et IFR" de Mougery (2009-Cépadues) à l'époque, et je m'y réfère toujours quand j'ai un doute, mais il semble être épuisé en ce moment. Si tu le trouves en occasion, faudra quand même prendre avec des pincettes tout ce qui a trait à la pure réglementation, les choses changent vite en ce domaine, mais tu auras les dernières infos par ton ATO.

Au sol, en bon matheux que je suis, je peux retrouver à peu près n'importe quel calcul de navigation aux instruments.
Par exemple, calcul de rayon de virage, d'anticipation de virage, de correction du vent dans un hippodrome, de taux de descente, d'inclinaison standard, etc...
Je viens de re-réfléchir aux histoires de correction delta et t dans les hippodromes, maintenant c'est assez clair.
C'est proprement géré dans le log de nav, le log ne donne que les valeurs absolues et impose de réfléchir à chaque fois quant au sens de la correction, ce qui est intelligent.

Par contre, il me faut une liste des points à voir : là dessus un bon livre IFR pourrait tout à fait m'être utile.
Je vais faire un tour à la boutique aero pour voir ce qu'ils ont.

Et en vol, je minimise au maximum les calculs à faire de tête, je me suis donc imprimé un nouveau fond de planchette, que je partage avec vous si ça vous intéresse :
https://scontent-cdg2-1.xx.fbcdn.net/v/ ... e=5A1C3A5C

[latouss]

Bonjour,

Merci pour le partage de ta planche de vol.

Autant les paramètres avion me sont indispensables, autant les 2 tableaux suivants me semblent superflus en pilotage opérationnel. 2 ou 3 formules en tête avec une opération simple permettent de retrouver l'info dont tu as besoin.

Maintenant c'est surement une bonne base pour aborder la formation IFR, mais tu risques de te rendre compte que tu n'as soit pas le temps de t'en servir, soit tu vas vouloir éviter un maximum d'interrompre ton scan des instruments parce qu’au début, ton avion va profiter de ta moindre inattention pour se barrer là où tu ne veux pas (sans PA bien sur ...).

Donc on comprend vite les 2-3 calculs à savoir faire, et ma fois si on n'est pas précis à 20 fpm près, franchement c'est pas grave.
Un mathématicien recherchera la valeur exacte d'une solution à une équation, un ingénieur se contentera d'une valeur approchée à 5 ou 10%. De ce point de vue là, je pense qu'un pilote est plus proche d'un ingénieur que d'un mathématicien.

Après si tu vises des selections compagnies (aucune expérience perso la dessus ...) j'imagine que le but de l’épreuve du simu est de voir comment tu gères la charge de travail , et cela peut inclure : piloter, communiquer avec son copi/ATC, analyser une situation, décider d'un plan d'action, et bien sûr piloter ( ah oui, ca je l'avais déjà dit ...)

Donc peut être pas une mauvaise chose que de s’entraîner à faire du calcul mental simple en vol ?

[Dubble]

Moi c'est l'inverse, les préaffichages je trouve ça naturel, mais calculer un T puis un 20/T ça me fait bugger.

Je viens de l'imprimer, il faudra voir à l'usage si je m'en sers efficacement ou pas.

[FalconAircraft]

Moi c'est l'inverse, les préaffichages je trouve ça naturel, mais calculer un T puis un 20/T ça me fait bugger.

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Tu vas être vite rectifié, ne t'inquiète pas...