Non les TB20 de l'ENAC ne font que LNAV et LPV.teubreu a écrit :Les TB20 ENAC font les 3.JAimeLesAvions a écrit :il me semble qu'aucun avion d'école n'est baro nav. que c'est tout le temps soit lnav soit lpv.Phénix a écrit :[
Attention, les baro-VNAV ne sont pas plus protégée que les autres, elles deviennent interdites en dessous d'une certaines température c'est différent. Si vous utilisez une baro VNAV en dessous de zéro, il faut corriger les altitudes.
Questions sur l'entrée dans un hippodrome
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Je maintiens (partiellement) ce que j'ai dit:teubreu a écrit :Page 01-03-P1 de la part B (TB20 G500 évidemment)Mouetterieuse a écrit :Non les TB20 de l'ENAC ne font que LNAV et LPV.teubreu a écrit : Les TB20 ENAC font les 3.
La page citée indique:
RNP APCH : LNAV, LNAV/VNAV, LPV
LNAV/VNAV, ce n'est pas que du Baro VNAV.
Extrait d'un doc FAA https://www.faa.gov/about/office_org/he ... FSheet.pdf:
Approved vertical guidance is available on LNAV/VNAV minima and existed before the WAAS system was certified. At that time, only aircraft equipped with a flight management system (FMS) and certified baro-VNAV systems could use the LNAV/VNAV minimums. Today, LNAV/VNAV minima may be flown using approved WAAS equipment.
Donc peuvent utiliser les minima LNAV/VNAV soit les avions équipés "Baro VNAV" (pour lesquels la limitation en température existe) et les avions équipés d'un équipement WAAS (EGNOS en Europe) approuvé (c'est le cas des TB20 G500 et DA42 G1000 rétrofités SBAS de l'ENAC), et dans ce cas là pas de limitation en température.
Pour des raisons probablement de formation des ATPL intégrés (EPL + étrangers) qui pourront voler ensuite sur des avions effectuant effectivement des Baro VNAV, l'ENAC forme aux approches LNAV/VNAV en suivant les procédures d'une Baro VNAV (donc vérification du QNH local et interdiction de faire ces percées sans ce QNH local).
Extrait du RIT (08-03-P16):
Note :
Un avion, dont l’équipement ne répond pas à la certification BaroVNAV mais à la spécification SBAS, peut réaliser ce type de procédure. Dans ce cas, les informations présentées sur l’interface de navigation sont les mêmes. Toutefois, le calculateur utilisera la source d’altitude à partir du système SBAS et de ce fait les restrictions imposées par le BaroVNAV ne se justifieraient plus. Cependant, l’ENAC impose que la conduite du vol associée ne soit pas modifiée afin que celle-ci reste conforme au type de procédure suivie et non pas liée au système.
Donc je maintiens que les avions ENAC ne sont pas Baro VNAV (à part peut-être les nouveaux Beech F-HNAK et F-HNAV, j'ai la flemme de chercher dans leur OM), mais effectivement ils ne font pas que LPV et LNAV, ils font LNAV/VNAV. On pourrait même ajouter qu'ils font du "LNAV+V" qui était d'ailleurs ce qu'on faisait à Melun avec les G500 avant que l'approche soit certifiée LPV (pour ceux qui connaissent pas, c'est l'élaboration d'un glide par le système GPS, en fait comme le LNAV/VNAV mentionné ci-dessus, mais avec un glide "pour info" et donc avec les minimas LNAV).
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Auteur du sujetDubble
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C'est même l'une des premières choses que m'a dit mon FI.Marduk a écrit :En fait c'est l'inverse qui me surprendrait, un FE/FI qui ne ferait aucune remarque avec un PA en mode V/S en montée, j'en ai pas encore croisé...Ugo' a écrit :PS : concernant l'utilisation du PA, attention... en montée, si pas de maintien d'IAS (ce qui est le cas sur GA / PM), certains examinateurs n'aiment pas du tout voir le PA activé en mode VS... .
Cela dit, ce qui est valable en montée est valable dans toutes les phases de vol : si on affiche une puissance inférieure à la puissance minimale de vol pour la vitesse verticale considérée (même négative) : c'est mort.
C'est un défaut évident du PA de mon point de vue
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Euh, c'est valable aussi en pilotage manuel, non ? A moins que tu aies mis au point une auto-manette avec protection en sous-vitesses sur le SR20 ?Dubble a écrit :si on affiche une puissance inférieure à la puissance minimale de vol pour la vitesse verticale considérée (même négative) : c'est mort.
Si le mode V/S en montée est aussi critiqué, c'est bien car les perfo diminuent lorsque l'altitude augmente... on ne craint pas le mode V/S car on a peur qu'un pilote oublie la puissance... on craint le mode V/S car il faut penser à régulièrement diminuer la V/S sélectée pour maintenir l'IAS au fur et à mesure de la montée... et en IFR/IMC, avec la charge de travail dans une TMA très fréquentée par exemple, il peut être facile "d'oublier" et de taper l'avertisseur de décrochage... Malheureusement, ça s'est déjà vu...
Concernant les calculs dans l'attente, tu es satisfait des réponses ?
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Auteur du sujetDubble
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C'est valable en manuel aussi, bien sûr.Ugo' a écrit :Euh, c'est valable aussi en pilotage manuel, non ? A moins que tu aies mis au point une auto-manette avec protection en sous-vitesses sur le SR20 ?Dubble a écrit :si on affiche une puissance inférieure à la puissance minimale de vol pour la vitesse verticale considérée (même négative) : c'est mort.
Si le mode V/S en montée est aussi critiqué, c'est bien car les perfo diminuent lorsque l'altitude augmente... on ne craint pas le mode V/S car on a peur qu'un pilote oublie la puissance... on craint le mode V/S car il faut penser à régulièrement diminuer la V/S sélectée pour maintenir l'IAS au fur et à mesure de la montée... et en IFR/IMC, avec la charge de travail dans une TMA très fréquentée par exemple, il peut être facile "d'oublier" et de taper l'avertisseur de décrochage... Malheureusement, ça s'est déjà vu...
Concernant les calculs dans l'attente, tu es satisfait des réponses ?
Cela dit, rien n'empêcherait une règle sur le mode VS qui lui interdirait de descendre sous la Vx.
Mieux, un mode de montée/descente à vitesse constante (équivalent de open climb sur airbus)
Oui tout me convient
Merci
Si pour le prix d'un KAP140/150 ils auraient su asservir la vitesse (ou une assiette), ce serait fait.Dubble a écrit : C'est valable en manuel aussi, bien sûr.
Cela dit, rien n'empêcherait une règle sur le mode VS qui lui interdirait de descendre sous la Vx.
Mieux, un mode de montée/descente à vitesse constante (équivalent de open climb sur airbus)
Oui tout me convient
Merci
Il te faut un GFC700 pour ca... C'est comme cela.
Moi je préfère avoir un PA qui maintient qu'un vario que pas de PA du tout, surtout en IMC, surtout en monopilote (en vrai monopilote, soit seul dans l'avion soit avec des pax qui ne savent pas lire un badin).
@+, Antoine
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FLC(ou LVL CHG ou CLB) suivant les avions fonctionne bien quand tu as de larges variations d'altitude ( plus de 3000/5000 ft) ou alors en étant clair vers ton altitude de croisière.COUZINET a écrit :Euh pas de mode V/S en montée? On parie avec un mode VNAV (config standard sous FL100 à 250kt) ou LVL CHG à 250 kt max et un bon ROC sous TMA londonienne par exemple, si ce n'est déjà de se faire peur ça fera aussi peur aux autres
Si je suis d'accord que globalement on n'utilise pas V/S en montée, pour des montées step by step à basse altitude et approchant de l'altitude assignée il faut la jouer souple à moins qu'on entende le expedite...
En revanche et tu pose vraiment le point ou V/S est vraiment indispensable et même sous P/A c'est les départs de TMA en step climb tous les 1000 ft pendant 50 Nm
ET
Larges variations de températures en altitude, où, suivant les PA, l'assiette est toujours en train de marsouiner... Tu bloques un V/S faible et tu vérifies ton IAS..
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