Question aux contrôleurs Vol IFR Vol contrôlé

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JAimeLesAvions
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Question aux contrôleurs Vol IFR Vol contrôlé

Message par JAimeLesAvions »

Quelqu'un d'a priori compétent dans la matière m'a soutenu qu'un vol IFR était par définition contrôlé.
C'est en effet une croyance commune, mais cette personne étant contrôleur a tellement insisté que je me dis qu'il y a peut-être du vrai dans cette légende. Quelqu'un en connaitrait-il la source?
Le contrôleur en question n'a pas pu me citer un texte.
J'offre une clairance gratuite à qui me trouve le texte qui dit q'un vol IFR est par définition contrôlé.


En tous cas cette légende explique le dialogue de sourds qui suit systématiquement, en classe G, mon annonce que je passe en IFR. Ils me répondent systématiquement qu'il faut attendre, qu'il faut que je reste en VMC le temps que... quoi au juste puisque je n'ai pas besoin de clairance en classe G?
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tphi
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Message par tphi »

Pour moi il y a une erreur de mot.

En France un vol IFR est obligatoirement "pris en compte radio par un service du contrôle", mais pas pour autant un "vol contrôlé" ! Un IFR en classe G est un vol non contrôlé... mais en contact avec un organisme de contrôle en dehors des phases de décollage et d’atterrissage.

Après je confirme que certains collègues dans mon approche continuent à contrôler les IFR en G... j'essaye de faire progresser le message ;)
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Dubble
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Message par Dubble »

Après, si on vole en IFR c'est aussi pour arrêter de s'embêter avec les classes d'espace.
Il y a même une superbe zone R que j'emplafonne sans arrêt en IFR (c'est légal), alors qu'en VFR ça serait strictement interdit.
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Nock
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Message par Nock »

Le délai d'attente n'est il pas dû à la recherche /vérification /activation du plan de vol ? J'aurais envie de penser cela.
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

Nock a écrit :Le délai d'attente n'est il pas dû à la recherche /vérification /activation du plan de vol ? J'aurais envie de penser cela.
C'est en effet une raison plausible, mais pas une bonne raison. Une fois que tu as transmis les éléments au service d'information de vol, c'est au dit service de se débrouiller, le pilote n'a pas à attendre.
Sais-tu à quelle autorité je dois écrire pour me plaindre du fait que le process n'est pas clair/documenté/traité de façon homogène et que ce n'est pas bon pour la sécurité.
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Nock
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Message par Nock »

Jaimeslesavions, tu es un peu en boucle sur ce sujet, tu avais déjà posé une question similaire (avec quasiment le même titre) où j'avais déjà expliqué pourquoi l'activation IFR pouvait prendre du temps pour retrouver le fpl.
http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.p ... c&start=20
Je ne vais pas recommencer considérant que de toutes façons la réponse ne te satisfera pas.
une question comment tu déposes ton fpl hors eac, tu holes sous les routes ATS ou tu passes à coup de dct ?
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

Nock a écrit :Jaimeslesavions, tu es un peu en boucle sur ce sujet, tu avais déjà posé une question similaire (avec quasiment le même titre) où j'avais déjà expliqué pourquoi l'activation IFR pouvait prendre du temps pour retrouver le fpl.
http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.p ... c&start=20
Je ne vais pas recommencer considérant que de toutes façons la réponse ne te satisfera pas.
une question comment tu déposes ton fpl hors eac, tu holes sous les routes ATS ou tu passes à coup de dct ?
Je suis en boucle sur ce sujet car j'aimerais le faire avancer.

Par conditions VFR un peu limites, je dépose vol Z qui passe en IFR au premier point de la star. Ca me donne la sécurité de passer en IFR si la météo est moins bonne que prévue.
En France, peu de gens pratique l'IFR à l'anglaise, notamment à cause de la réglementation qui impose un plan de vol déposé.
En UK, si le plafond descend trop et que tu es en VFR, et bien tu montes dans la couche à l'altitude qui te donne les marges IFR, et tu es en IFR. Pas besoin de plan de vol ni même de contact radio. En pratique tu demandes un "traffic service" qui sera bien entendu partiel puisqu'il n'y a pas non plus obligation de transpondeur.
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McFly37
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Message par McFly37 »

Le vol IFR en espace aérien non contrôlé est prévu dans la réglementation (dans le SERA), je cite :
SERA.5025 IFR – Règles applicables aux vols IFR hors de l’espace aérien contrôlé
a) Niveaux de croisière
Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière en palier hors de l’espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière correspondant à sa route magnétique, comme il est spécifié dans le tableau des niveaux de croisière qui figure à l’appendice 3, sauf dispositions contraires de l’autorité compétente pour les vols effectués à une altitude égale ou inférieure à 900 m (3 000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer.

FRA.5025 a)
1) Le niveau utilisé doit être supérieur ou égal au niveau défini en SERA.5015 b) et au plus haut des deux niveaux suivants : 900 m (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer et 300 m (1 000 pieds) au-dessus de la surface.
2) Une possibilité de dérogation à la règle énoncée au 1) est offerte pour les vols d’hélicoptères effectuant du transport inter hospitalier, dans les conditions définies par l’autorité compétente.

GM1 SERA.5025 (a) IFR – Règles applicables aux vols IFR hors de l’espace aérien contrôlé
NIVEAUX DE CROISIERE
Bien qu’un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière en palier hors de l’espace aérien contrôlé doive utiliser un niveau de croisière correspondant à sa route magnétique, comme il est spécifié dans le tableau des niveaux de croisière, cette disposition n’interdit pas d’utiliser des techniques de croisière ascendante.
b) Communications
Un aéronef en vol IFR hors de l’espace aérien contrôlé qui vole ou pénètre dans une région désignée par l’autorité compétente conformément à la règle SERA.4001, point b) 3) ou point b) 4), ou qui suit une route désignée dans les mêmes conditions, garde l’écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié, et établit, s’il y a lieu, des communications bilatérales avec l’organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d’information de vol.

FRA.5025 b)
Un aéronef en vol IFR en espace aérien non contrôlé établit des communications bilatérales avec l’organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d’information de vol.
c) Comptes rendus de position
Lorsque l’autorité compétente exige qu’un aéronef en vol IFR hors de l’espace aérien contrôlé garde l’écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié et établisse, s’il y a lieu, des communications bilatérales avec l’organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d’information de vol, cet aéronef rend compte de sa position conformément aux dispositions de la règle SERA.8025 relative aux vols contrôlés.

GM1 SERA.5025 (c) IFR – Règles applicables aux vols IFR hors de l’espace aérien contrôlé
COMPTES RENDUS DE POSITION
Les aéronefs désirant faire usage du service consultatif de la circulation aérienne lorsqu’ils sont en vol à l’intérieur d’un espace aérien spécifié à service consultatif devraient se conformer aux dispositions du Chapitre 8 – Service de contrôle de la circulation aérienne, toutefois, leur plan de vol et les modifications à ce plan de vol ne feraient pas l’objet d’autorisations et une liaison bilatérale serait maintenue avec l’organisme assurant le service consultatif de la circulation aérienne.
Donc un vol IFR peut être réalisé en espace aérien de classe G,et est donc par définition non contrôlé. Il peut y transiter à une altitude mini de 1000 ft ASFC/3000ft AMSL. Il doit contacter un organisme rendant les services de la CA afin de bénéficier du service d'information de vol (le SIV), et ne bénéficiera pas du service du contrôle (pas de clairances, pas de séparation, pas d'infos de trafic).

Le RCA3 nous indique également :
10.9.2.2 Lorsque la trajectoire observée d'un aéronef IFR identifié volant hors de l'espace aérien contrôlé est incompatible avec celle d'un autre aéronef, le premier de ces aéronefs doit :
a) être informé de la nécessité de prendre des mesures d'évitement
b) être avisé lorsqu'il n'y a plus d'incompatibilité.
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makosa
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Message par makosa »

Eh oui les ATC sont parfois déformés en France, notamment en CCR. Effectivement on peut être en IFR et ne pas recevoir le service de contrôle mais uniquement l'info. et l'alerte..
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McFly37
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Re: Question aux contrôleurs Vol IFR Vol contrôlé

Message par McFly37 »

JAimeLesAvions a écrit :Quelqu'un d'a priori compétent dans la matière m'a soutenu qu'un vol IFR était par définition contrôlé.
Tu pourras dire à ton contrôleur de remettre un peu sa tête dans les bouquins ;-)
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arogues
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Message par arogues »

Dubble a écrit :Après, si on vole en IFR c'est aussi pour arrêter de s'embêter avec les classes d'espace.
Il y a même une superbe zone R que j'emplafonne sans arrêt en IFR (c'est légal), alors qu'en VFR ça serait strictement interdit.
Heuuu ... J'aime bien savoir quand je suis en classe G ou E particulièrement en conditions VMC : il peut y avoir des VFR et donc il faut redoubler d'attention !
@+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org
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McFly37
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Message par McFly37 »

arogues a écrit : il peut y avoir des VFR et donc il faut redoubler d'attention !
Vive le TCAS :)
MAis il faut encore en être équipé, et ce n'est pas le cas de tous les IFR...
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Dubble
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Message par Dubble »

arogues a écrit :
Dubble a écrit :Après, si on vole en IFR c'est aussi pour arrêter de s'embêter avec les classes d'espace.
Il y a même une superbe zone R que j'emplafonne sans arrêt en IFR (c'est légal), alors qu'en VFR ça serait strictement interdit.
Heuuu ... J'aime bien savoir quand je suis en classe G ou E particulièrement en conditions VMC : il peut y avoir des VFR et donc il faut redoubler d'attention !
Le contrôle t'informe-t-il systématiquement que tu quittes la classe E ?

Tu as un peu retourné mon propos.
Si tu veux ignorer les classes d'espace, apparemment tu es libre de le faire en IFR.
Si tu souhaites assurer ta sécurité en mode "voir et éviter" il faut effectivement te maintenir informé de ta classe d'espace.
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McFly37
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Message par McFly37 »

Dubble a écrit : Le contrôle t'informe-t-il systématiquement que tu quittes la classe E ?
Si il ne le fait pas, c'est une faute. Il est censé, le cas échéant, te faire changer de code transpondeur, t'informer que tu ne bénéficies plus du service du contrôle, et te dire de contacter le SIV afin d'obtenir de l'info de vol.
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Nock
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Message par Nock »

Ça ne sert à rien de changer le code transpondeur, d'autant plus qu'en faisant ça tu risques la décorrelation. Autant lui laisser le bon code tout le vol!
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McFly37
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Message par McFly37 »

Nock a écrit :Ça ne sert à rien de changer le code transpondeur, d'autant plus qu'en faisant ça tu risques la décorrelation. Autant lui laisser le bon code tout le vol!
Certes, mais ça ne marche pas à tous les coups, d'où l'expression "le cas échéant" dans mon message précédent.

Je te donne un exemple :

Un pilote pose un plan de vol IFR au départ d'un terrain qui dépend d'un terrain voisin plus gros pour autoriser la mise en route et l'obtention de clairance. Vu que cet IFR va rester sous la LTA, et donc passer en classe G après la TMA du terrain de départ, il n'y aura pas d'émission de strip, le vol n'intéressant pas le terrain voisin plus gros, ni le CCR.
Cet aéronef aura donc un code transpondeur local (appartenant au terrain), et une clairance départ à la main du terrain de départ. Juste avant de passer en classe G, le contrôleur lui signifiera la fin du service radar, lui indiquera d'afficher 2000 au transpondeur, et de contacter le SIV sur la fréquence X.
Si il garde son code transpondeur de départ dans ce cas, cela voudra dire qu'il est toujours sous contrôle du terrain de départ, même en classe G, ce qui n'est pas possible.
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Nock
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Message par Nock »

Alors là pas d'accord ;-)
tu as un fpl IFR donc forcément quelque part tu auras un pln machine et donc possibilité d'avoir une impression de strip. Tout fpl IFR fait l'objet d'un traitement cautra à ma connaissance. Il a donc un code transpondeur propre alloué.
D'ailleurs s'il n'y avait pas de plan de vol machine il y aurait un soucis pour les déclenchements de phase d'alerte. (ou tout du moins bcp plus de risques de ratés)
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McFly37
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Message par McFly37 »

Eh bien écoute, j'ai réalisé un Istres-Périgueux en IFR non contrôlé. Et je te confirmes qu'il n'y avait pas eu d'émission de strip, décollage avec le code 45xx (codes locaux d'Istres), et donc passage en 2000 car pas de strip (aucune TMA de traversée).
Il y avait bien eu un message ACK indiquant le numéro de traitement CAUTRA.
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Nock
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Message par Nock »

Ça ne serait pas dû au fait que tu partes d'un terrain militaire ?
Si tu veux donnes moi les infos du vol (date et callsign) par mp et dès que je peux je regarde et te dis comment a été traité ton vol !
Et ça confirmera peut-être ce que je disais à jaimeslesavions, en cas d'ifr hors routes ATS le traitement cautra peut être compliqué voir aléatoire et retrouver le bon fpl pour l'activer demande du temps !

En tous cas si tu avais un numéro cautra c'est quelque part il y avait un strip en attente et surtout que tu avais un plnm. Par contre c'est sur Olivia que tu obtiens ton numéro cautra ?
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McFly37
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Message par McFly37 »

Le numéro CAUTRA est reçu via message RSFTA au bureau de piste (via MessAéro). Mais vu que Istres ne peut émettre les strip que des avions IFR au départ allant sur Nimes, en TMA Provence ou Fréjorgues, ou des aéronefs à l'arrivée en provenance des mêmes secteurs, le fait de ne pas y passer fait qu'il n'y a pas d'émission de strip.
Je pense que c'est le seul cas particulier qui fait qu'il n'y ait pas d'édition de strip.
Modifié en dernier par McFly37 le 18 févr. 2018, 21:33, modifié 1 fois.
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