Aeronet

Bonjour,

Petite question :
La VAT (Velocity At Treshold) est égale, par définition, à 1,3 fois la vitesse de décrochage Vs0 ou à 1,23 fois la vitesse de décrochage avec une accélération de 1g (Vs1g) dans la configuration d'atterrissage à la masse maximale certifiée à l'atterrissage.

Quelle différence entre Vs0 et Vs1g ?
Pourquoi 1,3 Vs0 = 1,23 Vs1g ?

Merci ;p

- Capten - a écrit : La VAT (Velocity At Treshold) est égale, par définition,

Définition par qui?
Le CS25 donne une définition de Vref, qui est choisie par le constructeur dans certaines limites, mais VAT ne me dit rien.

La différence que je vois c'est que Vs0 est Vs1g :
- Vs0 est la vitesse de décrochage en configuration atterrissage à l'instant t, et varie avec le facteur de charge,
- Vs1g est la vitesse de décrochage dans la configuration considérée, sous 1g (et donc on écarte la variation de facteur de charge pour cette vitesse).

Par contre "1,23 Vs1g = 1,3 Vs0" me semble incorrect. Le "ou" dans la définition que tu donnes t'invite à considérer le cas le plus restrictif : les deux calculs te donneront des valeurs différentes, et il faut prendre la plus élevée des deux vitesses.

JAimeLesAvions a écrit :

- Capten - a écrit : La VAT (Velocity At Treshold) est égale, par définition,

Définition par qui?

définition par lui : https://www.cepadues.com/livres/234-fic ... 36713.html

Si l'auteur ne cite pas ses sources, tu peux peut-être lire autre chose.
Par exemple la CS25 https://www.easa.europa.eu/regulations# ... worthiness
(Tu vas sur consolidated version et ensuite easay acces rules)

Vref est la vitesse utilisée pour démontrer les distance d'atterrissage. (CS 25.125)
Vref est choisie par le constructeur, qui a bien sûr intérêt à choisir la plus basse possible.

Vref doit être au moins égal à 1.23 VSR0, permettre une manoeuvrabilité suffisante y compris en cas de panne d'un moteur.
VSR0 est une vitesse déterminée par le constructeur, au moins égale à la vitesse de référence de décrochage en configuration atterrissage.
C'est en gros la vitesse à laquelle le coefficient de portance est maximal(CS 25.103), et pas la vitesse à laquelle l'avion décroche.
J'imagine que cette définition a été préférée à la vitesse à laquelle l'avion décroche pour car le moment du décrochage dépend en partie de l'appréciation du pilote d'essai, ce qui manque d'objectivité.

Le 1.3 fait probablement partie des légendes nombreuse de l'aviation, choses anciennes qui ont été peut-etre exactes dans le passé, et qui continueront à se répandre.

Merci !!!

JAimeLesAvions a écrit :
Le 1.3 fait probablement partie des légendes nombreuse de l'aviation, choses anciennes qui ont été peut-etre exactes dans le passé, et qui continueront à se répandre.

Tant que beaucoup d'avions voleront avec une Vref égale à 1.3 Vs0, la "légende" continuera de contenir une bonne part de vérité.

Dubble a écrit :

JAimeLesAvions a écrit :
Le 1.3 fait probablement partie des légendes nombreuse de l'aviation, choses anciennes qui ont été peut-etre exactes dans le passé, et qui continueront à se répandre.

Tant que beaucoup d'avions voleront avec une Vref égale à 1.3 Vs0, la "légende" continuera de contenir une bonne part de vérité.

La marge par rapport au décrochage était autrefois en effet au minimum de 30% pour le calcul des distance d'atterrissage. Ce n'est plus gravé dans le marbre en CS23, et en CS25 ce n'est plus la marge par rapport au décrochage qui sert de référence, mais la marge par rapport au coefficient maxi de portance.
Beaucoup pensent que c'est une contrainte opérationnelle, alors que ce n'est le cas que si c'est spécifié dans les documents de navigabilité ou d'exploitation de l'avion.
Sur un monomoteur à hélice, l'avion décroche en approche au moteur significativement plus bas que Vs0.
C'est un exercice intéressant: se mettre en configuration approche, sur une descente à 5% et essayer de stabiliser la vitesse la plus basse possible (faire ça à une bonne hauteur bien sûr, pas en approche!).
Je ne suis jamais allé à la limite car je ne sais pas si une vrille plein volets déclenchée dans cette configuration (avec beaucoup de puissance, on est au second régime) est rattrapable, et je ne sais pas non plus ce qui se passe si la puissance diminue brusquement. Je ne suis même pas sûr qu'on puisse atteindre le décrochage sur un plan à 5% (ni même que le badin donne une indication exploitable), je pense que l'avion cesse de pouvoir tenir la pente avant de décrocher. Je me promets d'essayer ça en CAP10 si je réussi à trouver un club qui en a un et qui me lâche dessus
Mais en tous cas à Vs0 on ne décroche pas.

Pour poursuivre sur ce sujet, je ne l'ai pas explicité plus haut, mais on peut imaginer que 1.23 Vsr0 correspond à peu près à 1.3 Vs0, dans la mesure où le décrochage intervient à une vitesse plus basse que le coefficient de portance maximal.


Et j'ai vu des instructeurs enseigner comme un dogme l'approche à 1.3 Vs, et enseigner l'approche à cette vitesse, alors que sur certaines machines, la manoeuvrabilité est insuffisante pour une approche en sécurité dans certaines conditions , notamment le controle en roulis sur certains ULM. Sur d'autres machines, on peut aussi imaginer qu'il reste sain d'approcher en dessous, pour autant que les circonstances le permettent.
La bonne vitesse d'approche est celle qui donne le meilleur compromis entre manoeuvrabilité, précision du point de toucher, et marge par rapport au décrochage, en fonction des circonstances (masse d'air et piste)

Pour info, ici aussi ils utilisent le terme "VAT" :
https://www.lavionnaire.fr/AiresProtecAtter.php

Dubble a écrit :

JAimeLesAvions a écrit :
Le 1.3 fait probablement partie des légendes nombreuse de l'aviation, choses anciennes qui ont été peut-etre exactes dans le passé, et qui continueront à se répandre.

Tant que beaucoup d'avions voleront avec une Vref égale à 1.3 Vs0, la "légende" continuera de contenir une bonne part de vérité.

En effet ce n'est pas un légende, des avions très modernes et encore en large fabrication utilisent 1,3 Vs 0g. C'est selon comment ont été certifiés les avions.

Après recherche dans les documents officiels Airbus, le facteur 1,23 Vs1g est utilisé par les avions à commande de vol électriques. Les B 777 et 787 qui ont des commandes de vol électriques mais pas aussi complètes que les Airbus, sont certifiés/utilisés avec le facteur 1,3 Vs (0g)

Et la VAT = velocity at threshold est bien une définition officielle, c'est la vitesse à 50 ft (au seuil)

Vs (0g) ? Qu'est-ce ?

Ido a écrit :Vs (0g) ? Qu'est-ce ?

C'est effectivement une erreur.. C'est Vs tout simplement. Désolé.

Bonjour à tous, petite question:

On est d’accord que quand on calcule 1,3Vs0 ou 1,23Vsr0, en réalité on cherche un point sur la polaire de l’aile, qui correspond à une incidence qui est fixe mais à une vitesse qui varie en fonction de la masse de l’avion.
Déjà est-ce que ceci est correct?

Ensuite, si c’est correct, est-ce que les « gros » avions équipés d’indicateurs d’incidence pilotent une incidence en finale ou bien une vitesse?

Merci,

++

Kastor a écrit :Bonjour à tous, petite question:

On est d’accord que quand on calcule 1,3Vs0 ou 1,23Vsr0, en réalité on cherche un point sur la polaire de l’aile, qui correspond à une incidence qui est fixe mais à une vitesse qui varie en fonction de la masse de l’avion.
Déjà est-ce que ceci est correct?

Ensuite, si c’est correct, est-ce que les « gros » avions équipés d’indicateurs d’incidence pilotent une incidence en finale ou bien une vitesse?

Merci,

++

Les militaires (surtout les marins) ont l'habitude de piloter à l'incidence, pas les pilotes de ligne et les avions n'ont pas tous un indicateur d'incidence. Boeing par exemple, lors des 2 accidents de 737 MAX a rappelé que pour lui, l'indication d'incidence (quand elle existe) n'est pas un paramètre primaire de pilotage. C'est la vitesse qu'on pilote (et l'assiette) Ci dessous un document d' Airbus. La partie majoration en conditions anormales est complexe et n'est plus valable aujourd'hui, je crois que leur doctrine a changé ou du moins a été explicitée.


http://www.smartcockpit.com/docs/New_VA ... edures.pdf


A+

Boeing par exemple, lors des 2 accidents de 737 MAX a rappelé que pour lui, l'indication d'incidence (quand elle existe) n'est pas un paramètre primaire de pilotage.

Je confirme, sur le 737NG l'indication d'angles d'incidence n'est pas systèmatique sur le PFD, cela fait partie des option clients. Pour le Max c'est le message d'alerte "AOA disagree" (différence d'angle entre les deux sondes) qui a fait beaucoup parlé de lui car c'était une option payante auparavant.

Certes pas un paramètre primaire de pilotage, mais son indication serait tout de même utile dans bien des cas..
On peut indirectement l'afficher sur airbus en passant en mode trk/fpa et la lire entre la maquette et le bird.

Ok merci pour vos retours! Je pensais que tous les liners avaient des sondes d’incidence.

++

Kastor a écrit :Ok merci pour vos retours! Je pensais que tous les liners avaient des sondes d’incidence.

++

Précision, quasiment tous les liners sont équipés de sonde d'incidence, par contre l'information d'incidence n'est pas systématiquement présente dans le cockpit