Velocity at treshold
Modérateur : Big Brother
En fait, 1,3 Vs est égal à 1,23 Vs 1g...
Cela vient du fait que les JAR (ancien nom des réglementations européennes) ont établi que Vs = 0,94 x Vs1g.
Ces 2 vitesses ne représentent pas la même chose: Vs1g représente la vitesse mini avec Cl max (Coeff portance max) alors que Vs représente la vitesse de décrochage. La VLS sur les PFD Airbus est justement 1,23 x Vs1g
On a donc V ref = 1,30 x 0,94 Vs1g = 1,23 Vs1g
De la même manière on a sur Airbus: V2 = 1,20 Vs = 1,2 x 0,94 Vs1g = 1,13 Vs1g
Cela vient du fait que les JAR (ancien nom des réglementations européennes) ont établi que Vs = 0,94 x Vs1g.
Ces 2 vitesses ne représentent pas la même chose: Vs1g représente la vitesse mini avec Cl max (Coeff portance max) alors que Vs représente la vitesse de décrochage. La VLS sur les PFD Airbus est justement 1,23 x Vs1g
On a donc V ref = 1,30 x 0,94 Vs1g = 1,23 Vs1g
De la même manière on a sur Airbus: V2 = 1,20 Vs = 1,2 x 0,94 Vs1g = 1,13 Vs1g
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Merci Baade152 pour ce rafraîchissement. C'est en effet ce qu'Airbus explique aux chapitres B.1.3.5, C.2.1.5 & E.3.1.1 de Getting to grips with aircraft performance.Baade152 a écrit :En fait, 1,3 Vs est égal à 1,23 Vs 1g...
Cela vient du fait que les JAR (ancien nom des réglementations européennes) ont établi que Vs = 0,94 x Vs1g.
Ces 2 vitesses ne représentent pas la même chose: Vs1g représente la vitesse mini avec Cl max (Coeff portance max) alors que Vs représente la vitesse de décrochage. La VLS sur les PFD Airbus est justement 1,23 x Vs1g
On a donc V ref = 1,30 x 0,94 Vs1g = 1,23 Vs1g
De la même manière on a sur Airbus: V2 = 1,20 Vs = 1,2 x 0,94 Vs1g = 1,13 Vs1g
Modifié en dernier par Le chat blanc le 11 nov. 2019, 14:27, modifié 1 fois.
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Montaigne, à ses débuts dans l'aéronautique.
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La raison de l'abandon de Vs est certainement que le décrochage n'est pas une notion parfaitement définie.
Les anciennes normes JAR25étaient assez vague et reposaient sur le jugement du pilote
The aeroplane may be considered stalled when the behaviour of the aeroplane gives to the pilot a clear and distinctive indication of an acceptable nature that the aeroplane is stalled. (See ACJ 25.201(d).) Acceptable indications of a stall are -
(1) A nose-down pitch that cannot be readily arrested and which may be accompanied simultaneously by a rolling motion which is not immediately controllable (provided that the rolling motion complies with JAR 25.203(b) or (c) as appropriate); or
(2) Severe buffeting, of a magnitude and severity that is a strong and effective deterrent to further speed reduction; or
(3) In the case of dynamic stalls only, a significant roll into or out of the turn which is not immediately controllable.
Alors que le CLmax peut se mesurer avec précision.
Et c'est toujours intéressant de rappeler qu'au CLmax on n'est pas encore décroché, que l'avion est encore controlable un peu au delà.
Les anciennes normes JAR25étaient assez vague et reposaient sur le jugement du pilote
The aeroplane may be considered stalled when the behaviour of the aeroplane gives to the pilot a clear and distinctive indication of an acceptable nature that the aeroplane is stalled. (See ACJ 25.201(d).) Acceptable indications of a stall are -
(1) A nose-down pitch that cannot be readily arrested and which may be accompanied simultaneously by a rolling motion which is not immediately controllable (provided that the rolling motion complies with JAR 25.203(b) or (c) as appropriate); or
(2) Severe buffeting, of a magnitude and severity that is a strong and effective deterrent to further speed reduction; or
(3) In the case of dynamic stalls only, a significant roll into or out of the turn which is not immediately controllable.
Alors que le CLmax peut se mesurer avec précision.
Et c'est toujours intéressant de rappeler qu'au CLmax on n'est pas encore décroché, que l'avion est encore controlable un peu au delà.
Mais Vs n'est pas abandonné du tout puisque les 787 et 777 l'utilisent toujours.
Comme dit précédemment, la notion de Vs1g est utilisée par les avions à commande de vol électriques. Les avions Airbus ont des protections basse vitesse que le pilote ne peut surpasser; les certificateurs ont alors utilisé cette nouvelle référence pour les Airbus ne soient pas désavantagés d'où l'existence du facteur 0,94.
De ce fait, la famille Airbus a la même marge de manœuvre (au sens aérodynamique) que les avions "conventionnels" utilisant Vs.
Comme dit précédemment, la notion de Vs1g est utilisée par les avions à commande de vol électriques. Les avions Airbus ont des protections basse vitesse que le pilote ne peut surpasser; les certificateurs ont alors utilisé cette nouvelle référence pour les Airbus ne soient pas désavantagés d'où l'existence du facteur 0,94.
De ce fait, la famille Airbus a la même marge de manœuvre (au sens aérodynamique) que les avions "conventionnels" utilisant Vs.
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La norme CS25 ne fait plus référence à Vs mais VsrBaade152 a écrit :Mais Vs n'est pas abandonné du tout puisque les 787 et 777 l'utilisent toujours.
La Vref, vitesse de calcul de la performance d'atterrissage, doit être désormais au moins égale à 1.23 Vsr (CS25.125), la référence à 1.3 Vs n'existe plus.
Mais bien entendu, on n'a pas demandé aux constructeurs des avions existant de refaire leur calculs.
Pour le terme Vat il existe dans le document 8168 de l'OACI et par suite dans le MUP, c'est la vitesse au seuil utilisée pour déterminer la catégorie pour les approches.
Page 8 pdf
https://www.airbus.com/content/dam/corp ... ine_21.pdf
Pour le calcul de F et S : page 8 pdf
https://www.airbus.com/content/dam/corp ... ine_24.pdf
https://www.airbus.com/content/dam/corp ... ine_21.pdf
Pour le calcul de F et S : page 8 pdf
https://www.airbus.com/content/dam/corp ... ine_24.pdf