questions les plus diverses

ToMs · Message par **ToMs** » 16 oct. 2004, 17:47

Alors pourquoi le VFR de nuit est agrée ??

F-Arthurl · Message par **F-Arthurl** » 16 oct. 2004, 17:49

De toute façon, même s'ils n'étaient pas "réservés aux vols IFR", ce serait difficile de s'y poser ( cf. classe A... )

F-Arthurl · Message par **F-Arthurl** » 16 oct. 2004, 17:50

Le VFR de nuit y est agréé sans doute tout simplement car les aérodromes disposent des infrastructures nécessaires ( balisage ) heureusement d'ailleurs <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif">

<font size=-1>[ Ce message a été édité par: F-Arthurl le 2004-10-20 20:57 ]</font>

Invité · Message par **Invité** » 16 oct. 2004, 19:25

C'est quoi l' ILS ?????

MiG 22 · Message par **MiG 22** » 16 oct. 2004, 19:59

Instrument landing system....

flyingtotophe · Message par **flyingtotophe** » 17 oct. 2004, 00:13

...qui permet aux avions de se poser automatiquement ou tout simplement aux pilotes de se poser sans voir la piste. Ce système te donne ta position par rapport à l'alignement de la piste (le localizer) et ta position par rapport à la pente idéale d'approche (le glide). Si tu restes au milieu de cette croix tu atterris à coup sur en toute sécurité sur la piste.

flyingtotophe

OliPPL83 · Message par **OliPPL83** » 17 oct. 2004, 00:15

L' ILS quoi ! <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

Steward · Message par **Steward** » 17 oct. 2004, 03:01

Avé,
Bon, p'tite précision sur l'ILS: le système de base n'enmène pas le pilote au touchdown. Le faisceau glide "rebondi" avant le touché et remonte pour se "discipper". Les ILS récents permettent de descendre jusqu'au touché sans avoir cet effet "rebond" et ensuite les ILS certifiés CAT III (C) permettent aux avions équipés et aux pilotes qualifiés de se poser en automatique en conditions 0-0 (plafond 0 et visi 0). Je rassure la populace, les ILS autos sont courants sur les liners avec de gros aéroports mais il reste une bande d'irréductibles idiots (je l'ai dit?... à bon!) qui le font en manuel pour le fun (les minimas restant les mêmes en auto ou en manuel sauf en CAT III: en général pas moins de 200 ft et 1/2 mile de visi). Le système se compose il est vrai de deux faisceaux le localiser (alignement) qui permet d'avoir une gestion de la trajectoire et le glide (plan de descente) qui permet d'avoir une gestion de l'altitude. Dans l'avion il y aura une aiguille horizontale pour le glide et une aiguille verticale pour le localiser. Quand les aiguilles sont centrées, on est nickel. Si elles dévient, le sens de leur déviation indique la tendance de la correction à appliquer (l'aiguille part à droite, il faut revenir sur la droite; elle part vers le haut, il faut diminuer le tax de descente,...). Ensuite viennent se greffer des systèmes qui permettent au pilote de se situer sur ces deux faisceaux: les markers. Ils se matérialisent dans l'avion par des voyants et des sons. Il peut y avoir aussi une indication de distance ou des radials par rapport à une balise plus ou moins proche de la piste.
Vient ensuite le pilotage de cette aide à l'atterrissage. Plus l'avion est rapide, plus il faut être "fin". Plus on se rapproche de la piste, plus le faisceau est précis et plus il faut avoir une précision de pilotage. Un pilote automatique sait faire ca très bien et mieux que n'importe quel pilote humain. Mais quand on a pas de PA...
Il existe d'autres systèmes qui permettent aux pilotes de ramener l'avion avec une précision équivalente: le PAR. C'est un radar qui permet au controleur de dire si l'avion est correctement sur le plan avec la bonne trajectoire. Si ce n'est pas le cas, il donne un ordre au pilote pour revenir sur l'axe ou la pente "idéale". Le pilote n'a pas à analyser, il doit tout simplement appliquer ce que lui dit le controleur. Ca marche en générale mieux qu'un ILS quand le pilote est en manuel. L'inconvénient est que l'on ne peut pas faire de PAR en panne radio et de plus, ca nécessite de nombreux controleurs et de nombreuses fréquences (1 controleur et 1 fréquence par avion). Quasiment seuls les militaires peuvent se permettrent de telles procédures.
Voilà ce que je peux dire sur l'approche de précision. D'autres systèmes aussi précis existent mais ils restent employés par une très petite communauté de pilotes. En espérant éclairer la lanterne de certains et ne pas avoir dit trop de bêtises.
Bon vent et FLY SAFE!
PS: regardez ca... c plus simple et il n'y a pas trop de conneries (mais il y en a!) http://fr.wikipedia.org/wiki/Instrument_landing_system

<font size=-1>[ Ce message a été édité par: Steward le 2004-10-17 03:08 ]</font>

OliPPL83 · Message par **OliPPL83** » 17 oct. 2004, 11:01

La dernière fois j' ai dû capter la fréquence du "PAR", le contrôleur guidait un avion jusqu' à la piste en temps réel, mais ça devait être un excercice vu qu' il faisait beau, et de longue on entendait le contrôleur, "vous êtes trop haut, trop bas, stabilisez, virez à droite, à gauche, ..., puis vous devriez être sur la piste !" <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif"> !

Steward · Message par **Steward** » 17 oct. 2004, 17:46

Avé,
On appelle ca aussi le GCA (Ground Control Approach). c'est assez répendu aux US sur les terrains civils mais peu en Europe. Mais les gros terrains doivent pocéder ce genre de moyens. Effectivement, le controleur doit te dire une info toutes les 5 sec. "droite cap 158, sur la pente"....."sur l'axe, sur la pente"....."gauche cap 160, légèrement bas, corrigeant"...
Bon vent et FLY SAFE!

flyingtotophe · Message par **flyingtotophe** » 17 oct. 2004, 18:10

Pour d'autres informations sur les catégories d'approche par exemple allez ici

Invité · Message par **Invité** » 20 oct. 2004, 20:29

aller zouuuu une autre question, sur un avion de ligne , le train d'atterissage avant ,rentre vers l'avant ou vers l'arriere???
car on s'est pris la tete dessus cette apres midi au BIA

charles · Message par **charles** » 20 oct. 2004, 20:44

Vers l'avant.

Invité · Message par **Invité** » 20 oct. 2004, 21:07

lol ok merci charles

Il-parait que la 1er fois qu'un homme est passer le mur du son , soit pas un americain mais un allemand en 1944 ou 1945 avons son messerchmitt 262 en effectuant un piqué !!!!! vous en pensez quoi?

Cyril2 · Message par **Cyril2** » 20 oct. 2004, 21:15

J'en pense que c'est huck eager qui a passé la premiére fois le mur du son en Bell X-1.

Fin 1944, il réussit l'exploit d'abattre un Messerchmitt 262 (premier chasseur à réaction allemand).

flyingtotophe · Message par **flyingtotophe** » 21 oct. 2004, 01:14

Ceci est possible, mais il sera impossible à prouver (et pour cause je ne pense pas qu'un pilote voudra s'aventurer en Me 262 près du mur du son <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">). Mais si cela s'est vraiment passé, chapeau bas au pilote car le passage en supersonique avec un appareil non conçu à cet effet (puissance moteur, profil d'aile...).
Plus d'info sur site.

flyingtotophe

vomito · Message par **vomito** » 21 oct. 2004, 11:32

ben heu il y'en a sans doute pas mal qui l'ont franchi avant Chuck Yeager le mur du son, le probléme c'est que ce fut le dernier acte de leur vie <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_frown.gif"> ...

Quoi qu'il en soit, il fallait avoir une sacré dose de courage et avoir confiance en l'engin pour mettre ses pieds dans le X-1 <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif">

Invité · Message par **Invité** » 21 oct. 2004, 15:56

oué flyingtotophe j'ai poser cette question car je suis tomber en faisant une rechercher perso sur le ME 262 sur le meme article que toi , et pour moi je le crois franchement !!!

vomito · Message par **vomito** » 21 oct. 2004, 16:59

Ca parait étrange, je pense plutôt qu'ils ont aproché le mur du son, je ne pense pas qui'ils l'aient depassés et l'indication du badin a peut-être été faussé ... enfin qui sait <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif">

OliPPL83 · Message par **OliPPL83** » 25 oct. 2004, 16:36

Suffit de demander à la population si elle a entendu un bang ! <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif">