Clairance sous la grid mora
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Clairance sous la grid mora
Bonjour,
Quand le contrôleur nous donne une clairance d'altitude inférieure à la grid mora, mais au-dessus de l'altitude minimale de sécurité radar, comment s'assurer d'être protégé ?
Le contrôleur est-il censé précisé "radar', par exemple : "descendez 3000ft radar" ?
Merci !
Quand le contrôleur nous donne une clairance d'altitude inférieure à la grid mora, mais au-dessus de l'altitude minimale de sécurité radar, comment s'assurer d'être protégé ?
Le contrôleur est-il censé précisé "radar', par exemple : "descendez 3000ft radar" ?
Merci !
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C'est rare de se trouver relativement bas et de devoir se référer à une gridmora. En approchant d'un terrain il y a probablement une MSA moins limitative.
Ensuite si le contrôleur donne une altitude encore inférieure à la MSA hors radar sans que l'on soit en guidage (ou même si on l'est mais la position qu'on estime n'est pas cohérente et peut laisser penser à une erreur du contrôleur) il faut refuser.
Où étais-tu ? ça rendra les choses plus concrètes.
Ensuite si le contrôleur donne une altitude encore inférieure à la MSA hors radar sans que l'on soit en guidage (ou même si on l'est mais la position qu'on estime n'est pas cohérente et peut laisser penser à une erreur du contrôleur) il faut refuser.
Où étais-tu ? ça rendra les choses plus concrètes.
Si tu étais sur une route tu as surement une altitude de sécurité associée à cette route, qui peut être inférieur à la grid MORA (surtout s'il y a du relief dans le carré de la grille).
Encore plus vrai sur une partie de procédure (SID, STAR, Approche).
Pour moi la grid MORA c'est quand je suis en dehors des routes (et des éventuelles sector MSA de 25 NM).
Encore plus vrai sur une partie de procédure (SID, STAR, Approche).
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@+, Antoine
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Ahhh oui, j'avais oublié la MSA du terrain d'arrivée !teubreu a écrit :C'est rare de se trouver relativement bas et de devoir se référer à une gridmora. En approchant d'un terrain il y a probablement une MSA moins limitative.
Ensuite si le contrôleur donne une altitude encore inférieure à la MSA hors radar sans que l'on soit en guidage (ou même si on l'est mais la position qu'on estime n'est pas cohérente et peut laisser penser à une erreur du contrôleur) il faut refuser.
Où étais-tu ? ça rendra les choses plus concrètes.
Merci :p
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Ce n'est pas gênant, s'il précise "from radar", ce qui signifie qu'il a vu que tu te trouvais à un endroit compatible avec l'altitude indiquée.- Capten - a écrit :Il m'a donné une altitude au-dessus de l'altitude minimale de sécurité radar (qui est donnée dans mes cartes jeppesen) mais inférieure à la grid Mora.
Je n'étais pas sous guidage, je suivais la route inscrite dans mon plan de vol.
Ca peut être fait sans route ni MSA disponible à cet endroit précis, du moment qu'il y a un radar.
Par exemple, dans les alentours de Merville, tu as une antenne qui culmine à plus de 1000ft, donc la MSA est à 2700ft dans une part de camembert avec rayon 25nm et 2000ft ailleurs.
Si tu passes loin de l'antenne mais dans la zone à MSA 2700, le contrôleur peut t'autoriser 2000 "from radar".
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J'en profite pour poser une autre question !arogues a écrit :Si tu étais sur une route tu as surement une altitude de sécurité associée à cette route, qui peut être inférieur à la grid MORA (surtout s'il y a du relief dans le carré de la grille).
Encore plus vrai sur une partie de procédure (SID, STAR, Approche).
Pour moi la grid MORA c'est quand je suis en dehors des routes (et des éventuelles sector MSA de 25 NM).
Sur ta vidéo https://www.youtube.com/watch?v=QJYIfUeluLA, pour la procédure NDB 07R à Brest (7'39''), n'est-on pas censé arriver dans un +/-30° de la branche d'éloignement du virage de base ?
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En toute rigueur, je dirais que oui !- Capten - a écrit :J'en profite pour poser une autre question !arogues a écrit :Si tu étais sur une route tu as surement une altitude de sécurité associée à cette route, qui peut être inférieur à la grid MORA (surtout s'il y a du relief dans le carré de la grille).
Encore plus vrai sur une partie de procédure (SID, STAR, Approche).
Pour moi la grid MORA c'est quand je suis en dehors des routes (et des éventuelles sector MSA de 25 NM).
Sur ta vidéo https://www.youtube.com/watch?v=QJYIfUeluLA, pour la procédure NDB 07R à Brest (7'39''), n'est-on pas censé arriver dans un +/-30° de la branche d'éloignement du virage de base ?
En toute rigueur, on pourrait même dire qu'il faudrait d'abord passer par l'IAF (GU sur cet exemple), et effectivement en arrivant à +-30°.
En pratique, en arrivant par l'ouest, il est très fréquent de s'établir directement sur le 082 de BGP et d'initier la descente finale à 8.8NM. Après tout, tant qu'on respecte la MSA en amont, qu'est-ce qui l'empêche ?
En pratique, en arrivant par l'ouest, il est très fréquent de s'établir directement sur le 082 de BGP et d'initier la descente finale à 8.8NM. Après tout, tant qu'on respecte la MSA en amont, qu'est-ce qui l'empêche ?
Dans le MANEX de mon ATO il est indiqué que lorsque le virage de base est publié en distance je ne suis pas contraint par ces +/- 30° dans la mesure où je reste protégé (MSA 3000ft dans la vidéo en question) et n'entame pas une éventuelle descente avant d'être établi sur l'outbound (si la procédure prévoit une descente sur l'outbound).
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La procédure se fait à 3000 au dessus de la MSA (2300)- Capten - a écrit :J'en profite pour poser une autre question !arogues a écrit :Si tu étais sur une route tu as surement une altitude de sécurité associée à cette route, qui peut être inférieur à la grid MORA (surtout s'il y a du relief dans le carré de la grille).
Encore plus vrai sur une partie de procédure (SID, STAR, Approche).
Pour moi la grid MORA c'est quand je suis en dehors des routes (et des éventuelles sector MSA de 25 NM).
Sur ta vidéo https://www.youtube.com/watch?v=QJYIfUeluLA, pour la procédure NDB 07R à Brest (7'39''), n'est-on pas censé arriver dans un +/-30° de la branche d'éloignement du virage de base ?
La procédure indique qu'à 8.8 on peut descendre jusqu'à 1454 et à 4.5 jusqu'à la MDA. C'est la seule contrainte liée aux obstacles.
Donc tant qu'on ne descend pas sous 2300 à plus de 8.8 et qu'on est sur l'axe 081° on est protégé des obstacles.
Bien entendu, il faut une clairance dans tous les cas.
Et on l'avait bienJAimeLesAvions a écrit : Bien entendu, il faut une clairance dans tous les cas.
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Je n'avais pas de doute.arogues a écrit :Et on l'avait bienJAimeLesAvions a écrit : Bien entendu, il faut une clairance dans tous les cas.
Je n'ai pas été clair, je voulais dire que si la clairance c'est "autorisé à l'approche" il faut suivre la trajectoire publiée. Si on veut faire autrement, il faut demander la permission qui sera donnée si ça ne gêne pas les autres trafics.
Il y a des situations pas claires, amplifées par le fait que les cartes IAC ne détaillent pas la classe d'espace, ce qui fait qu'on ne sait pas si on est en espace controlé ou non. Par exemple à Royan LFCY , les procédures sont en totalité hors espace controlé.
Pourquoi le controleur dit "autorisé à l'approche" puisqu'il n 'a pas de clairance à donner hors eac?
Quelle marge de manoeuvre a t on par rapport aux procédure publiées, dans la mesure ou la procédure est à la MSA?
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