Pilotage analytique : aide mémoire
Posté : 02 oct. 2020, 15:39
Bonjour,
Je comptais me faire un pense-bête avec l'ensemble des techniques de pilotage analytique que j'ai pu accumuler au cours du temps. Tant qu'à faire, autant le partager, ça pourra en intéresser certains.
Tout d'abord, qu'est-ce que le pilotage analytique ? Certaines formations, surtout au début, apprennent à courir après des aiguilles. Je veux stabiliser une altitude, j'ajuste l'assiette peu à peu jusqu'à ce que l'altitude soit stable..
Je veux une vitesse d'attente, j'ajuste ma puissance en palier peu à peu..
Le pilotage analytique consiste à savoir à l'avance quelle est l'ampleur de ma correction pour la trajectoire désirée.
Cela fonctionne sur les 4 axes de contrôle de l'avion. Il s'agit donc de savoir à l'avance quelle correction d'assiette, d'inclinaison, de dérapage, et de puissance je dois utiliser pour la trajectoire désirée.
Je vais donc présenter un maximum de choses sur ce sujet, certaines choses seront à mettre à jour un peu plus tard car il y en a beaucoup. Certaines choses sont de moi, mais évidemment pas tout. Le principe même de pilotage analytique je l'ai appris pendant mes 11 mois de CPL IR ME à l'EPAG.
J'utiliserai deux avions support pour la partie purement pilotage analytique, le TB20 et l'A320, le second ayant l'avantage de se prêter particulièrement bien au jeu.
N'hésitez pas à poser des questions si cela vous intéresse.
Pour vous approprier tout ça si vous le souhaitez, le mieux serait de recalculer vous même un maximum de choses.
Pour finir, tous ces calculs ne sont vraiment utiles malheureusement qu'avec un avion un minimum cher.
Pour exploiter des préaffichages de puissance, il faut un moteur affichant des pourcentages ou des pouces. Un moteur classique avec des RPM ne fonctionnera donc pas.
Pour exploiter précisément des préaffichages d'assiette, il faut soit un compas dans l'oeil hyper précis en VFR (je n'ai pas ça) soit un horizon artificiel très précis sur un grand EFIS.
Ce qui sont des choses assez rares en aéroclub.
Cela dit certaines choses resteront utiles et correctes même dans l'avion le plus simple.
Tout d'abord quelques prérequis géométriques et aides au calcul :
Les bases :
1.852 km/h = 1 kt
1.94 kt = 1 m/s
1 m/s = 200ft/min
1 kt = 100 ft/min, utile pour les pentes de montée
1 nm = 6000 ft, ceci permet la règle du "1 sur 60" pour les angles
Ces bases sont à connaitre sans hésitation, dans la suite je surligne les formules à retenir.
Pente de montée/descente :
Sur un plan à 3°, on peut faire l'approximation 3*3 = 10 et se faciliter la vie en multipliant ou en divisant par 3 une distance ou un FL pour trouver un FL ou une distance, avec une erreur de 10% dans le mauvais sens.
Exemple : 10nm = 3000ft (x3) ou 10nm = 3300ft (/3)
Le bon sens :
Pente * distance = ΔFL
distance = ΔFL/Pente.
En avion léger on privilégie les pentes à 2°, cela donne donc distance = ΔFL/2
J'utilise des moyens mnémotechniques par acronyme, ce qui donne donc : ASPD et ASDP : alti sur pente = distance
Pour la capture d'un glide par le haut, si on se limite à un plan à 5°, cela complique un peu le calcul. On est bloqués en altitude, donc on retient :
distance mini = alti / pente = ΔFL/5 =
Distance mini = altitude en milliers de pieds x 2
Taux de montée/descente et angle
En gros, 100kt font 200ft/min par degré. C'est un peu approximatif, c'est plutôt 175ft/min par degré.
D'où la meilleure approximation : utiliser le nm/min (l'inverse du facteur de base)
Pour un nm/min de 1, un degré représente 100ft/min. (erreur 5%)
A 120kt, un degré représente 200ft/min.
A 360kt, j'ai un nm/min de 6, donc si je descends à 3600ft/min, j'ai une pente de 6°.
Plus simple :
Prendre la vitesse, multiplier par 2 et retrancher 10%. (ça vous rappelle quelque chose?)
(erreur 3%)
La suite se corse :
Attention, ce n'est pas un cours, il n'y a pas de schémas, etc.. mais cela sert d'approfondissement pour quelqu'un qui aurait déjà suivi la formation, n'hésitez pas à poser vos questions si besoin
Anticipations de virage en IFR
Le nautique minute sert aussi pour les anticipations de virage en IFR.
On connait bien la formule 20/T, mais en pratique on a souvent une distance et pas un temps.
On peut la booster un peu avec le nautique minute.
20/T = 20/D*D/T. D/T c'est une vitesse, ici exprimée en nautique par minute puisque T est en minutes.
Donc 20/T = 20/D * nm/min. A 120kt, la formule se transforme en 40/D.
Ensuite, retenir qu'on divise par deux à 60°, puis encore par 2 à 45°, et encore par 2 à 30°.
Je reviens dessus dans la suite après avoir remis les bases théoriques du calcul (même si ce texte n'est encore une fois pas un cours!)
Inclinaison taux 1, taux 2, rayon de virage
Ici, je vais rappeler les formules. Tout part de
a=V²/R = gtan(φ)
On obtient donc le rayon de virage :
R = V²/gtan(φ)
Le taux de virage standard c'est un virage à 3° par seconde. Autrement dit c'est un tour complet en 2 minutes
Le taux de virage c'est V/R donc ω=gtan(φ)/V, et en inversant, φ=arctan(ωV/g)
On s'aperçoit que cette formule peut être simplifiée avec 15% de la vitesse en noeuds :
φ = Vp*0.15
https://i.gyazo.com/b9a6add1c0115372d0c ... 7af32e.png
Cela peut également être utile pour virer plus serré d'utiliser le taux 2. Là, l'approximation linéaire n'est rapidement plus valable, et entre 80 et 200kt je propose plutôt 9+0.2*Vp. Mais revenons au taux 1.
Au taux 1, le rayon de virage est de Vp/200, en nautiques. En effet, la formule V²/gtan(phi) devient V²/gtan(arctan(ωV/g)) = V/ω. Cela donne Vp/188 (en kt et nautiques) mais Vp/200 se calcule beaucoup mieux et reste très précis.
Le plus important reste de voir que cette distance Vp/200 se parcourt en 20 secondes (19 pour être précis).
Ceci va nous permettre d'effectuer des raccordements rapides et entrées en hippodromes.
Raccordement rapide
Qu'est-ce qu'un raccordement rapide ? Cela consiste à survoler une balise selon un axe et à revenir sur cette balise selon un autre axe pour enquiller une procédure.
Les écoles donnent classiquement la formule alpha = 100-T, et T = 100 - alpha.
Cependant je déconseille cette formule qui trouve rapidement la fin de son domaine de validité. En réalité quand on trace le graphe avec la formule exacte on s'aperçoit qu'une division est beaucoup plus efficace.
Je conseille plutôt la formule
Alpha = 2000/T et 36/T (en secondes, en minutes)
Celle-ci fonctionne jusqu'à 90° : 2000/90° = 22 secondes au lieu de 19 pour le calcul exact : c'est précis.
Ici, la formule exacte est très casse pied à trouver. Il s'agit de comparer v*t*sin(alpha) et R*(1+cos(alpha)), qui sont deux grandeurs qu'on trouve en faisant un schéma.
Elle donne T=19.09s/tan(alpha/2)). En mettant tout ça dans excel on voit que le plus précis c'est bien 2000/alpha (ou 2000/T selon comment on voit les choses)
https://i.gyazo.com/841bf2515d01d391f72 ... f6f309.png
Anticipation des virages
On va s'intéresser de nouveau au 20/T et 20/D*nm/min et rappeler quelques valeurs importantes.
Ici c'est un peu plus simple, il suffit de comparer R=V*19.09s à la distance qui nous sépare de la balise.
Encore une fois c'est le fait que la conversion de degrés à radians soit à peu près celle de minutes à seconde qui nous sauve.
On se retrouve à diviser R=V*19.09s par D qui vaut T*60 et à multiplier le tout par 57.296 (180/π). On se retrouve avec une deuxième fois ce facteur 19.09 au lieu de 20, ce qui est assez cocasse.
Attention, cette formule est une approximation qui néglige R devant D. Dans le cadre d'un hippodrome il faudra revenir là dessus.
Dans les autres cas, 20/T (ou plutôt, 18/T) fonctionne très bien.
Ensuite, pour les anticipations plus convergentes, il va falloir appliquer un facteur de réduction : 1-cos(alpha)
On voit avec ce graphe que la petite règle de diviser par 2 fonctionne plutôt bien :
https://i.gyazo.com/7b2ab40b258d575c3a5 ... 770901.png
On peut donc retenir 20/T, 10/T, 5/T, 2.5/T et 1.25/T pour 90, 60, 45, 30° et multiplier par le nautique minute si on veut l'exprimer en distance.
Pour terminer sur les rayons de virage et anticipation, on peut retenir que si on a un avion très rapide, le taux de virage diminue.
Pour un taux 1/2, l'inclinaison est de 7.5% de la vitesse propre et cela fonctionne jusqu'à 400kt. On est donc tranquilles.
La formule Vp/200 devient Vp/100. Le R devient 38s au lieu de 19. L'anticipation devient 36/T, etc..
Heureusement, même un avion de ligne lancé à 220kt, s'il incline jusqu'à 30° (le mode LOC* du 320 va jusqu'à 33°), le virage reste plus proche du taux 1 que du taux 1/2. Toujours sur avion de ligne, l'anticipation à 90° sera donc d'un gros nautique au taux standard, puis 0.5, 0.3, 0.125...
On peut aussi utiliser un angle, qui ressemblera donc à 60/D (à 180kt) ou 80/D (240kt)
Les hippodromes
Le dernier virage de remise sur l'axe :
On connait tous l'anticipation à 20/T pour un NDB. On a tous connu ce moment où on se met les ailes à plat en espérant qu'après la fin de l'effet cadre l'aiguille du ndb sera assez éloignée de l'axe pour ne pas trop overshooter.
Cependant il faut noter que la formule 20/T est une approximation.
En effet, on continue de s'éloigner longitudinalement de la balise quand on parcourt la première moitié du virage.
Pour un hippodrome d'une minute, on est à 79 secondes longitudinales pour 19 secondes latérales. Cela donne un angle de 13.5° et non 20 !
Pour un hippodrome de deux minutes, cela donne 8° et non 10. L'écart se réduit car R faiblit devant D, c'est logique.
De plus, à 90°de l'axe, on se rapproche très vite et si on est un poil trop proche, on risque d'overshooter l'axe pendant qu'on se remet les ailes à plat.
Les anglais préfèrent donc converger à 60° et attendre le 10/T. La vraie valeur est de 7° et non 10, c'est donc déjà plus proche.
Toutefois, la majoration peut être utile pour le temps de réaction à la mise en virage..
Comment ne pas être trop proche ? Le radiale de garde !
On sait qu'en s'éloignant pendant une minute sur une trajectoire écartée de 36° de l'axe (en réalité, 35), on pourrait tout juste revenir sur l'axe avec un virage continu. Donc si on est intérieur à ce radiale de garde, 36/T, il y a un risque d'overshoot.
En réalité, on peut considérer le dernier point du segment rectiligne de l'hippodrome. Celui-ci est situé à 71s à vol d'oiseau et à un écartement de 33°. (utile sur un avion GPS qui fournit le temps à la balise)
Les entrées spéciales dans l'hippodrome
Forts de ces calculs, on peut recréer quelques entrées spéciales dans l'hippodrome.
L'entrée perpendiculaire, si on arrive perpendiculaire à l'axe, du bon côté : voler 20s route perpendiculaire, puis virage standard, puis 40s pour terminer la branche d'éloignement.
L'entrée teardrop : voler une minute à 35° d'écartement
L'entrée spéciale 45° : voler 50 secondes à 45° d'écartement, se mettre au cap d'éloignement prend ensuite 15 secondes, rajouter 15 secondes d'éloignement nous amène pile sur le point de fin d'éloignement. Il est aussi possible, mais un peu moins précis, de faire une minute à 45° et retour direct (mais à ce moment là, autant prendre 35°!)
L'entrée directe depuis le côté intérieur : on va overshooter l'axe à l'extérieur. Prendre un top au travers, sur l'axe, et s'éloigner à 90° pendant 19.09secondes pour raccrocher le bon écartement latéral.
Corrections en hippodrome
Pour les hippodromes, je considère que la méthode la plus simple à retenir et la plus efficace, sans verser dans la précision trop extrême, c'est la méthode du petit t en oubliant tc.
On retient simplement X (t ou δ) = Vent effectif*60/Gs.
Pour calculer le vent effectif*60 (qui est la composante de face ou de travers) j'utilise la méthode simple suivante :
On commence par savoir approximer 60*sin(alpha)
60*sin(alpha) = alpha, jusqu'à 45. A 60 on peut dire 50. 70°donne 55 et au delà de 70° on peut dire 60.
Ensuite, on applique vent total * alpha (éventuellement en minorant alpha pour les grands alpha).
Exemple : 60° travers donne Vent*50/Gs.
Ensuite, on retient qu'il faut remonter le vent.
Pour corriger une dérive, on peut soit remonter le vent sur le premier virage, soit appliquer trois dérives pendant une minute (et une seule ensuite, si besoin).
Pour corriger un vent longitudinal, on retranche ou on rajoute t. Attention cette fois ci la définition de l'angle a changé, évidemment.
On choisit soi même sur quelle portion on corrigera le vent. Si on prend un top travers sur la branche d'éloignement, inutile de corriger le vent sur la branche déjà parcourue. On peut ensuite corriger l'éloignement (en prenant le nombre de minutes d'éloignement * t) ou l'éloignement et le virage retour en ajoutant un t au nombre précédent.
Exemple : si je vole au cap nord, un vent du 060 pour 30kt se calcule en 30*50/Gs pour la dérive mais 30*30/Gs pour le petit t.
A 90kt cela donnera 10s en plus.
Tour de piste standard
Finalement, ce tour de piste c'est presque un hippodrome.
Le concept sera de faire les virages au taux standard. Un virage continu au taux standard nécessitera d'être suivi avec précision et de corriger le cap sur la branche d'éloignement avec précision aussi. Ne pas hésiter à s'aider d'un GPS pour le succès de cette manoeuvre.
Le deuxième concept important consiste à vouloir arriver sur l'axe et sur le plan en même temps à 500ft, à l'issue d'un virage qui, si vous avez suivi, durera 1 minute. Une finale de 500ft à 3° cela fait 5FL/3 = 1.7nm.
La trajectoire consistera donc à prendre un top travers seuil de piste, à 100kt cela fera une minute, suite à quoi on retranche ou ajoute le petit t. Au bout d'une minute, mise en virage à 500ft/min et au taux standard. S'il y a du vent de travers on peut également corriger la route d'éloignement d'un delta supplémentaire pour corriger le vent pendant le virage retour.
Voilà.
Notamment sur la partie hippodromes, je n'ai pas cherché à obtenir la précision la plus grande, j'ai réécrit ce qui me semblait vraiment important.
J'ai pensé qu'il était inutile d'enseigner des tc et autre tti/2+tti/2*k si c'est pour que les gens les oublient assez rapidement après leur formation IR.
N'hésitez pas à faire vos suggestions si vous trouvez certaines choses trop précises ou trop peu précises.
Je comptais me faire un pense-bête avec l'ensemble des techniques de pilotage analytique que j'ai pu accumuler au cours du temps. Tant qu'à faire, autant le partager, ça pourra en intéresser certains.
Tout d'abord, qu'est-ce que le pilotage analytique ? Certaines formations, surtout au début, apprennent à courir après des aiguilles. Je veux stabiliser une altitude, j'ajuste l'assiette peu à peu jusqu'à ce que l'altitude soit stable..
Je veux une vitesse d'attente, j'ajuste ma puissance en palier peu à peu..
Le pilotage analytique consiste à savoir à l'avance quelle est l'ampleur de ma correction pour la trajectoire désirée.
Cela fonctionne sur les 4 axes de contrôle de l'avion. Il s'agit donc de savoir à l'avance quelle correction d'assiette, d'inclinaison, de dérapage, et de puissance je dois utiliser pour la trajectoire désirée.
Je vais donc présenter un maximum de choses sur ce sujet, certaines choses seront à mettre à jour un peu plus tard car il y en a beaucoup. Certaines choses sont de moi, mais évidemment pas tout. Le principe même de pilotage analytique je l'ai appris pendant mes 11 mois de CPL IR ME à l'EPAG.
J'utiliserai deux avions support pour la partie purement pilotage analytique, le TB20 et l'A320, le second ayant l'avantage de se prêter particulièrement bien au jeu.
N'hésitez pas à poser des questions si cela vous intéresse.
Pour vous approprier tout ça si vous le souhaitez, le mieux serait de recalculer vous même un maximum de choses.
Pour finir, tous ces calculs ne sont vraiment utiles malheureusement qu'avec un avion un minimum cher.
Pour exploiter des préaffichages de puissance, il faut un moteur affichant des pourcentages ou des pouces. Un moteur classique avec des RPM ne fonctionnera donc pas.
Pour exploiter précisément des préaffichages d'assiette, il faut soit un compas dans l'oeil hyper précis en VFR (je n'ai pas ça) soit un horizon artificiel très précis sur un grand EFIS.
Ce qui sont des choses assez rares en aéroclub.
Cela dit certaines choses resteront utiles et correctes même dans l'avion le plus simple.
Tout d'abord quelques prérequis géométriques et aides au calcul :
Les bases :
1.852 km/h = 1 kt
1.94 kt = 1 m/s
1 m/s = 200ft/min
1 kt = 100 ft/min, utile pour les pentes de montée
1 nm = 6000 ft, ceci permet la règle du "1 sur 60" pour les angles
Ces bases sont à connaitre sans hésitation, dans la suite je surligne les formules à retenir.
Pente de montée/descente :
Sur un plan à 3°, on peut faire l'approximation 3*3 = 10 et se faciliter la vie en multipliant ou en divisant par 3 une distance ou un FL pour trouver un FL ou une distance, avec une erreur de 10% dans le mauvais sens.
Exemple : 10nm = 3000ft (x3) ou 10nm = 3300ft (/3)
Le bon sens :
Pente * distance = ΔFL
distance = ΔFL/Pente.
En avion léger on privilégie les pentes à 2°, cela donne donc distance = ΔFL/2
J'utilise des moyens mnémotechniques par acronyme, ce qui donne donc : ASPD et ASDP : alti sur pente = distance
Pour la capture d'un glide par le haut, si on se limite à un plan à 5°, cela complique un peu le calcul. On est bloqués en altitude, donc on retient :
distance mini = alti / pente = ΔFL/5 =
Distance mini = altitude en milliers de pieds x 2
Taux de montée/descente et angle
En gros, 100kt font 200ft/min par degré. C'est un peu approximatif, c'est plutôt 175ft/min par degré.
D'où la meilleure approximation : utiliser le nm/min (l'inverse du facteur de base)
Pour un nm/min de 1, un degré représente 100ft/min. (erreur 5%)
A 120kt, un degré représente 200ft/min.
A 360kt, j'ai un nm/min de 6, donc si je descends à 3600ft/min, j'ai une pente de 6°.
Plus simple :
Prendre la vitesse, multiplier par 2 et retrancher 10%. (ça vous rappelle quelque chose?)
(erreur 3%)
La suite se corse :
Attention, ce n'est pas un cours, il n'y a pas de schémas, etc.. mais cela sert d'approfondissement pour quelqu'un qui aurait déjà suivi la formation, n'hésitez pas à poser vos questions si besoin
Anticipations de virage en IFR
Le nautique minute sert aussi pour les anticipations de virage en IFR.
On connait bien la formule 20/T, mais en pratique on a souvent une distance et pas un temps.
On peut la booster un peu avec le nautique minute.
20/T = 20/D*D/T. D/T c'est une vitesse, ici exprimée en nautique par minute puisque T est en minutes.
Donc 20/T = 20/D * nm/min. A 120kt, la formule se transforme en 40/D.
Ensuite, retenir qu'on divise par deux à 60°, puis encore par 2 à 45°, et encore par 2 à 30°.
Je reviens dessus dans la suite après avoir remis les bases théoriques du calcul (même si ce texte n'est encore une fois pas un cours!)
Inclinaison taux 1, taux 2, rayon de virage
Ici, je vais rappeler les formules. Tout part de
a=V²/R = gtan(φ)
On obtient donc le rayon de virage :
R = V²/gtan(φ)
Le taux de virage standard c'est un virage à 3° par seconde. Autrement dit c'est un tour complet en 2 minutes
Le taux de virage c'est V/R donc ω=gtan(φ)/V, et en inversant, φ=arctan(ωV/g)
On s'aperçoit que cette formule peut être simplifiée avec 15% de la vitesse en noeuds :
φ = Vp*0.15
https://i.gyazo.com/b9a6add1c0115372d0c ... 7af32e.png
Cela peut également être utile pour virer plus serré d'utiliser le taux 2. Là, l'approximation linéaire n'est rapidement plus valable, et entre 80 et 200kt je propose plutôt 9+0.2*Vp. Mais revenons au taux 1.
Au taux 1, le rayon de virage est de Vp/200, en nautiques. En effet, la formule V²/gtan(phi) devient V²/gtan(arctan(ωV/g)) = V/ω. Cela donne Vp/188 (en kt et nautiques) mais Vp/200 se calcule beaucoup mieux et reste très précis.
Le plus important reste de voir que cette distance Vp/200 se parcourt en 20 secondes (19 pour être précis).
Ceci va nous permettre d'effectuer des raccordements rapides et entrées en hippodromes.
Raccordement rapide
Qu'est-ce qu'un raccordement rapide ? Cela consiste à survoler une balise selon un axe et à revenir sur cette balise selon un autre axe pour enquiller une procédure.
Les écoles donnent classiquement la formule alpha = 100-T, et T = 100 - alpha.
Cependant je déconseille cette formule qui trouve rapidement la fin de son domaine de validité. En réalité quand on trace le graphe avec la formule exacte on s'aperçoit qu'une division est beaucoup plus efficace.
Je conseille plutôt la formule
Alpha = 2000/T et 36/T (en secondes, en minutes)
Celle-ci fonctionne jusqu'à 90° : 2000/90° = 22 secondes au lieu de 19 pour le calcul exact : c'est précis.
Ici, la formule exacte est très casse pied à trouver. Il s'agit de comparer v*t*sin(alpha) et R*(1+cos(alpha)), qui sont deux grandeurs qu'on trouve en faisant un schéma.
Elle donne T=19.09s/tan(alpha/2)). En mettant tout ça dans excel on voit que le plus précis c'est bien 2000/alpha (ou 2000/T selon comment on voit les choses)
https://i.gyazo.com/841bf2515d01d391f72 ... f6f309.png
Anticipation des virages
On va s'intéresser de nouveau au 20/T et 20/D*nm/min et rappeler quelques valeurs importantes.
Ici c'est un peu plus simple, il suffit de comparer R=V*19.09s à la distance qui nous sépare de la balise.
Encore une fois c'est le fait que la conversion de degrés à radians soit à peu près celle de minutes à seconde qui nous sauve.
On se retrouve à diviser R=V*19.09s par D qui vaut T*60 et à multiplier le tout par 57.296 (180/π). On se retrouve avec une deuxième fois ce facteur 19.09 au lieu de 20, ce qui est assez cocasse.
Attention, cette formule est une approximation qui néglige R devant D. Dans le cadre d'un hippodrome il faudra revenir là dessus.
Dans les autres cas, 20/T (ou plutôt, 18/T) fonctionne très bien.
Ensuite, pour les anticipations plus convergentes, il va falloir appliquer un facteur de réduction : 1-cos(alpha)
On voit avec ce graphe que la petite règle de diviser par 2 fonctionne plutôt bien :
https://i.gyazo.com/7b2ab40b258d575c3a5 ... 770901.png
On peut donc retenir 20/T, 10/T, 5/T, 2.5/T et 1.25/T pour 90, 60, 45, 30° et multiplier par le nautique minute si on veut l'exprimer en distance.
Pour terminer sur les rayons de virage et anticipation, on peut retenir que si on a un avion très rapide, le taux de virage diminue.
Pour un taux 1/2, l'inclinaison est de 7.5% de la vitesse propre et cela fonctionne jusqu'à 400kt. On est donc tranquilles.
La formule Vp/200 devient Vp/100. Le R devient 38s au lieu de 19. L'anticipation devient 36/T, etc..
Heureusement, même un avion de ligne lancé à 220kt, s'il incline jusqu'à 30° (le mode LOC* du 320 va jusqu'à 33°), le virage reste plus proche du taux 1 que du taux 1/2. Toujours sur avion de ligne, l'anticipation à 90° sera donc d'un gros nautique au taux standard, puis 0.5, 0.3, 0.125...
On peut aussi utiliser un angle, qui ressemblera donc à 60/D (à 180kt) ou 80/D (240kt)
Les hippodromes
Le dernier virage de remise sur l'axe :
On connait tous l'anticipation à 20/T pour un NDB. On a tous connu ce moment où on se met les ailes à plat en espérant qu'après la fin de l'effet cadre l'aiguille du ndb sera assez éloignée de l'axe pour ne pas trop overshooter.
Cependant il faut noter que la formule 20/T est une approximation.
En effet, on continue de s'éloigner longitudinalement de la balise quand on parcourt la première moitié du virage.
Pour un hippodrome d'une minute, on est à 79 secondes longitudinales pour 19 secondes latérales. Cela donne un angle de 13.5° et non 20 !
Pour un hippodrome de deux minutes, cela donne 8° et non 10. L'écart se réduit car R faiblit devant D, c'est logique.
De plus, à 90°de l'axe, on se rapproche très vite et si on est un poil trop proche, on risque d'overshooter l'axe pendant qu'on se remet les ailes à plat.
Les anglais préfèrent donc converger à 60° et attendre le 10/T. La vraie valeur est de 7° et non 10, c'est donc déjà plus proche.
Toutefois, la majoration peut être utile pour le temps de réaction à la mise en virage..
Comment ne pas être trop proche ? Le radiale de garde !
On sait qu'en s'éloignant pendant une minute sur une trajectoire écartée de 36° de l'axe (en réalité, 35), on pourrait tout juste revenir sur l'axe avec un virage continu. Donc si on est intérieur à ce radiale de garde, 36/T, il y a un risque d'overshoot.
En réalité, on peut considérer le dernier point du segment rectiligne de l'hippodrome. Celui-ci est situé à 71s à vol d'oiseau et à un écartement de 33°. (utile sur un avion GPS qui fournit le temps à la balise)
Les entrées spéciales dans l'hippodrome
Forts de ces calculs, on peut recréer quelques entrées spéciales dans l'hippodrome.
L'entrée perpendiculaire, si on arrive perpendiculaire à l'axe, du bon côté : voler 20s route perpendiculaire, puis virage standard, puis 40s pour terminer la branche d'éloignement.
L'entrée teardrop : voler une minute à 35° d'écartement
L'entrée spéciale 45° : voler 50 secondes à 45° d'écartement, se mettre au cap d'éloignement prend ensuite 15 secondes, rajouter 15 secondes d'éloignement nous amène pile sur le point de fin d'éloignement. Il est aussi possible, mais un peu moins précis, de faire une minute à 45° et retour direct (mais à ce moment là, autant prendre 35°!)
L'entrée directe depuis le côté intérieur : on va overshooter l'axe à l'extérieur. Prendre un top au travers, sur l'axe, et s'éloigner à 90° pendant 19.09secondes pour raccrocher le bon écartement latéral.
Corrections en hippodrome
Pour les hippodromes, je considère que la méthode la plus simple à retenir et la plus efficace, sans verser dans la précision trop extrême, c'est la méthode du petit t en oubliant tc.
On retient simplement X (t ou δ) = Vent effectif*60/Gs.
Pour calculer le vent effectif*60 (qui est la composante de face ou de travers) j'utilise la méthode simple suivante :
On commence par savoir approximer 60*sin(alpha)
60*sin(alpha) = alpha, jusqu'à 45. A 60 on peut dire 50. 70°donne 55 et au delà de 70° on peut dire 60.
Ensuite, on applique vent total * alpha (éventuellement en minorant alpha pour les grands alpha).
Exemple : 60° travers donne Vent*50/Gs.
Ensuite, on retient qu'il faut remonter le vent.
Pour corriger une dérive, on peut soit remonter le vent sur le premier virage, soit appliquer trois dérives pendant une minute (et une seule ensuite, si besoin).
Pour corriger un vent longitudinal, on retranche ou on rajoute t. Attention cette fois ci la définition de l'angle a changé, évidemment.
On choisit soi même sur quelle portion on corrigera le vent. Si on prend un top travers sur la branche d'éloignement, inutile de corriger le vent sur la branche déjà parcourue. On peut ensuite corriger l'éloignement (en prenant le nombre de minutes d'éloignement * t) ou l'éloignement et le virage retour en ajoutant un t au nombre précédent.
Exemple : si je vole au cap nord, un vent du 060 pour 30kt se calcule en 30*50/Gs pour la dérive mais 30*30/Gs pour le petit t.
A 90kt cela donnera 10s en plus.
Tour de piste standard
Finalement, ce tour de piste c'est presque un hippodrome.
Le concept sera de faire les virages au taux standard. Un virage continu au taux standard nécessitera d'être suivi avec précision et de corriger le cap sur la branche d'éloignement avec précision aussi. Ne pas hésiter à s'aider d'un GPS pour le succès de cette manoeuvre.
Le deuxième concept important consiste à vouloir arriver sur l'axe et sur le plan en même temps à 500ft, à l'issue d'un virage qui, si vous avez suivi, durera 1 minute. Une finale de 500ft à 3° cela fait 5FL/3 = 1.7nm.
La trajectoire consistera donc à prendre un top travers seuil de piste, à 100kt cela fera une minute, suite à quoi on retranche ou ajoute le petit t. Au bout d'une minute, mise en virage à 500ft/min et au taux standard. S'il y a du vent de travers on peut également corriger la route d'éloignement d'un delta supplémentaire pour corriger le vent pendant le virage retour.
Voilà.
Notamment sur la partie hippodromes, je n'ai pas cherché à obtenir la précision la plus grande, j'ai réécrit ce qui me semblait vraiment important.
J'ai pensé qu'il était inutile d'enseigner des tc et autre tti/2+tti/2*k si c'est pour que les gens les oublient assez rapidement après leur formation IR.
N'hésitez pas à faire vos suggestions si vous trouvez certaines choses trop précises ou trop peu précises.