Pilote de Ligne: consignes PA/Manuel

Skyhawk · Message par **Skyhawk** » 01 nov. 2002, 14:35

Très interressant. Mais juste une chose que je ne saisi pas: pourquoi débrancher le PA en franchissant le FL100?
Merci de m'éclaircir ce point.

Toffou · Message par **Toffou** » 01 nov. 2002, 14:58

Je suppose que après c'est pour avoir une plus grande rapidité de réaction en cas de VFR qui traîne dans les parages, couplé à la réduction de vitesse à 250kt...

David D. (Dream) · Message par **David D. (Dream)** » 01 nov. 2002, 18:48

Goose · Message par **Goose** » 01 nov. 2002, 19:03

tu as raison Toffou, du fait qu'une grande partie des vols vfr s'effectuent de deça du niveau 100, il'y a une multitude d'avions en vfr et ifr qui circulent ensemble; la plupart des vfr n'adoptant pas le système tcas, les "gros" avions ne peuvent les detecter sur leur radar, donc en dessous du FL100, 250 kts est la vitesse réglementaire à adopter afin de voir et d'être vue et c'est la vitesse maximale suffisante pour pouvoir prendre une décision; au-delà, c'est trop dangereux.

j'ai bon?

ToMs · Message par **ToMs** » 02 nov. 2002, 11:57

Tout bon le goose <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

je suis tout à fait d'accord pour ma part, mais concrétement, si une manoeuvre d'évitement est nécessaire, avec un 737 ou même un A320, PA ou pas, c'est chaud si l'autre appareil est proche, pke à 250 Kts, si l'autre arrive même de côté (en face la vitesse relative est pire !), c'est ultra chaud !! Et un avion de ligne, ça réagi pas aussi vite que qd tu pousses le manche de ton DR400...!

Perso j'ai vu des pilotes passer en manuel en base, pas avant...! Alors est-ce que la norme est propre à l'avion ou pas (c'était pas sur 737, mais sur A320).. aucune idée.. ça m'étonnerait qd même...
Et puis ça me parait bizarre qd même de d'enlever le PA en dessous du FL100, pke, comment ils font alors pour poser leur zinc avec une visi proche de 0 ? même si y'a le guidage radar, PA ou manuel, ça revient au même....

D'acc ou pas ? <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif">

Iceman · Message par **Iceman** » 02 nov. 2002, 14:01

Salut à tous , ce que David voulait dire c'est que c'est le pilote qui choisit de deconnecter ou pas le PA au niveau 100 , maintenant je pense qu'effectivement la plupart des pilotes le laisse pendant toute l'approche et parfois jusqu'au tocuher des roues ...Je ne pense pas que ça a un rapport quelconque avec des trafic VFR , puisque les espaces aeriens autour des aéroports où les liners font leurs approchent sont des espaces classe A reservés au IFR ou alors où les VFR sont controlés et c le controle qui assure l'espacement entre IFR et VFR. Enfin là ca depend des classes d'espace , et ce serait penible à expliquer . Donc en résumé je ne pense pas que la vitesse de 250kts et la deconnection PA ( autorisé en dessous du FL 100 apparemennt) est à voir avec des manoeuvres d'evitement.
Personnellement je pensais que ct des normes anti bruit aussi la vitesse inferieur a 250 kts.
Voilà.
A plus

Dan · Message par **Dan** » 02 nov. 2002, 16:20

Dans la pratique, selon pas mal d'équipages d'A320, on se rend compte que c'est selon l'humeur... Soit le PF est en forme, et il se fait toute l'approche à la main, voire sans DV (même si c'est théoriquement interdit), soit il vient de se farcir 4 étapes dans la journée et il voit plutôt l'avion se débrouiller tout seul jusqu'à la finale... C'est au choix...

Dan, qui aimerait bien avoir ce choix... <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

Toffou · Message par **Toffou** » 03 nov. 2002, 17:45

Euh Iceman...

Comment tu fais si un ULM s'est paumé dans une classe D où il n'a théoriquement rien à faire ? En théorie, c'est vrai que les VFR ne posent aucun problème vu que le contact radio est obligatoire autour des aéroports, mais bon la théorie et la pratique, malheureusement, ça fait encore 2 <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_cry.gif">

Laurent · Message par **Laurent** » 03 nov. 2002, 19:25

Bonsoir,

Beaucoup de choses ont été dites sur ce sujet . En résumé ; il est vrai que traditionnellement à Air France on a(vait) l'habitude de mettre le PA en montée et de le déconnecter en descente au niveau 100 . Cependant il me semble que depuis quelques années, la tendance surtout en approche est de le déconnecter plus tardivement . Pourquoi ? Je pense que ceci est du au rythme de plus en plus élevé (hub oblige), à un trafic en constante augmentation, à une concentration encore plus importante sur l'environnement extérieur . Ceci va de paire avec une fatigue sans doute plus importante, le fait d'avoir le PA plus longtemps permet de délester une partie des taches (pilotage pur) afin d'etre plus disponible pour la gestion du vol (trajectoire, préparation avion, environnement extérieur, etc ) . Nénmoins le pilotage manuel est plus immédiat, plus rapide et plus précis aussi et dès qu'il faut éviter un autre aéronef, meme si le PA était engagé, l'évitement se fait en manuel . Le pilotage manuel permet peut-etre aussi d'etre plus "dans la boucle" sur le suivi de trajectoire, effectué de façon plus active que quand on surveille un automatisme, bien que, surtout en approche, PA ou manuel, le suivi de trajectoire doive etre très actif .
En ce qui concerne le B737, puisque la question initiale y faisait référence, il n'existe pas de consigne sur le niveau à partir duquel le PA doit etre utilisé . En revanche il doit etre utilisé avec maintien d'altitude obligatoire en espace RVSM, celui-ci commençant au FL 290, en conséquence le PA doit etre utilisé à ce niveau . Le PA (sur B737) ne peut etre utilisé en-dessous de 1000 ft AGL, sauf mode APP ;possible jusqu'à 140 ft ou en bi-PA jusqu'au sol .
Les chiffres diffèrent quelques peu en fonction des avions, mais l'esprit reste le meme .

Amicalement .

[ Ce message a été édité par: Laurent le 2002-11-03 19:28 ]

Goose · Message par **Goose** » 03 nov. 2002, 20:08

d'où te viennent toutes ces connaissances Laurent? PNT?

Iceman · Message par **Iceman** » 03 nov. 2002, 20:16

Pour ce qui est de l'ULM en classe D , je vois pas pourquoi il ne pourrait pas y aller après tout c un VFR sauf qu'il doit contacter comme tout le monde voilà tout . Et si il ne contacte pas , et bien de toutes manières quel que soit le type d'appareil si il est inconnu dans la zone ou non reperé ,que le PA soit enclenché ou non , je ne vois pas le problème puisque le trafic IFR n'est pas censé le voir...donc effectivement il y a un problème ! Bien evidemment les maneouvres d'evitement doivent se faire en manuel ( je ne parle pas des maneoeuvres TCAS) , mais là non plus je ne vois pas le problème , le PA se deconnecte automatiquement si on touche aux commandes...
Voilà

charles · Message par **charles** » 03 nov. 2002, 21:13

J'habites à côté de la base militaire d'Avord. Le terrain de mon aéro-club se situe dans la classe D d'Avord. Et quand un ULM avec radio se signale en finale pour la première fois alors qu'il n'a même pas intégré le circuit, l'agent AFIS de mon terrain l'engueule assez car le contrôle d'Avord l'a déjà appelé pour lui dire que l'ULM n'avait pas contacté la tour et qu'il avait survolé le champ de tir de la région. Bref, les ULM c'est toujours un problème (enfin surtout celui-là ! ). Il faudrait que les pilotes d'ULM prennent conscience qu'ils prennent des risques pour eux-mêmes et pour les autres. Ils ne sont pas tous comme ça mais un minimum d'expèrience serait mieux.

A+

FalconAircraft · Message par **FalconAircraft** » 04 nov. 2002, 10:26

PA ou PAS ... La grande discussion des chefs pilotes de toutes les compagnies depuis que le PA existe....
FL100.. Il y a quelques années est arrivée la limitation à 250 kt en dessous du niveau 100 la ou il pouvait se trouver plus de VFRs ( VFR c FL195);-). Cette limitation est arrivée avec les nouveaux espaces ( A,B,C,D,E,F,G)et ce en même temps que la RNAV terminale.. Pas simple ! donc en gros à l'époque ceux qui pouvaient suivre une trajectoire RNAV terminale le faisait au PA les autres (moins précis) le faisait à la main. (Il y a des exceptions mais bon)

Certains terrains demandent d'enclencher les modes RNAV et PA le plus tôt possible au départ(ex Amsterdam ).

En croisière par définition avec le RVSM au dessus du FL290 PA obligatoire. MAis piloter un commercial à la main avec les galleys qui vont de l'avant à l'arrière etc.. je peux vous assurrer que ce n'est pas de tout repos !

Quand aux arrivées ca dépends des conditions du jour une MVL par définition se fait plutôt à la main, une MVI aux minimas au PA...(voir les manex de chacune des compagnies)
250 Kt.... même si les Vfrs ont un transponder modeC en marche, hé bien à 250 Kias à part au Tcas on ne les voie pas..On voie mal ds ces avions pffff

Le Vario... à 250 Kias une variation de 1° d'assiette # 400 ft/min une manoeuvre d'évitement à + 7° # 2800 ft /min à 80 kt # 500ft/min... no comment

Visi à l'atterrissage... ben on fait un briefing avant de descendre donc si on a 100m de RVR on brieffe pour un aproche automatique 2 PA minimas associés etc....donc on reste au PA....Mais sur des approches "normales" 550m de RVR on peut la voler à lamain , on le fait au simu tous les six mois et même avec un (ou plusieurs ) moteur(s) coupé(s)

AntiBruit : contrairement au avions à hélices les jets sont trés fins, une puissance "approche" d'environ 55% qui est presque un plein ralenti (suivant les moteurs et les avions) te fait évoluer aux alentours de 220 Kt en palier, la vitesse mini lisse évolution (1.45 Vs1G) de la plupart des jets se situe aux alentours de 180 Kt. toute vitesse inférieure s'entraine d'une sortie des trainées et donc d'une augmentation de puissance ( pour ceux qui sont dans l'ATPL revoyez la méca vol et l'aile en flèche en approche) Si on augmente la puissance..on fait plus de bruit....Pour info le plus bruyant aujourd'hui dans un jet en approche ce sont les bruits aérodynamiques !!

TCAS et PA... pas de lien entre les deux !!! donc alarme Tcas (RA), déclenchement PA, manoeuvre d'évitement, ATc, on récupère le niveau, PA sur marche, Analyse , Bilan , Décision....

Mais je peux vous garantir que c'est quand même top lorsque dans des grandes TMA, le contrôle vous demande de garder la vitesse (350 Kias ou plus) pour passer N°1 et intercepter l'ILS à 12 Nm... (c'est chaud mais c'est bon....pax s'abstenir !!)

Pour le PA encore un truc, sur le Gulfstream la moindre panne le seul memory Item (ou encadré) c'est Autopilot ON and confirm ON !! même en panne moteur au décollage... Ca fait réver non ? Sur Falcon c'est PA sur OFF.... Allez y comprendre quelque chose !!!

Remember : Stay OUT of the trees !!

Toffou · Message par **Toffou** » 04 nov. 2002, 12:19

Et bien merci pour ces réponses plus que complètes Laurent et Falcon !!

Au fait, que le contrôle te demande de garder 350kt ça doit pas arriver souvent, si ?

FalconAircraft · Message par **FalconAircraft** » 04 nov. 2002, 13:15

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
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Le 2002-11-04 12:19, Toffou a écrit:
Et bien merci pour ces réponses plus que complètes Laurent et Falcon !!

Au fait, que le contrôle te demande de garder 350kt ça doit pas arriver souvent, si ?

</blockquote></td></tr></table></center>

"Ils" connaissent les avions maintenant <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif"> alors on a droit a un traitement spécial... LoL