Avion sans pilote : quel avenir ? Quelles échéances ?

azote · Message par **azote** » 14 août 2017, 12:34

Franchement, difficile d'y croire.

Le pilote est aujourd'hui dans le cockpit notamment pour répondre en cas de soucis technique de la machine, ce qui arrive régulièrement.

On a d'ailleurs bien vu ce que le tout automatisme a donné --> je ne viens pas faire de l'Airbus bashing, mais néanmoins : un pilote de la Lufthansa en a fait les frais entre Munich et Bilbao sur A321. Un petit soucis, Monsieur a voulu reprendre les commandes et là, impossible. Il a fallu se mettre en configuration panne majeure pour reprendre le contrôle.

Car l'avion automatique ne sera jamais parfait, et fera face à des situations auquel il n'est pas préparé : le Rio - Paris d'AF en témoignera. Si beaucoup s'en sont donné à coeur joie sur les pilotes, les rapports BEA montre de grosses défaillances sur l'A330 quand à la préparation de la machine face à un décrochage sous un vitesse de 50km/H. A savoir, plus d'alarme de décrochage, ce qui a totalement perdu les pilotes. S'ils n'ont pas réussi à sauver l'appareil, des milliers de leurs collègue sortent tous les mois des avions de situation auxquelles la machine n'est pas préparée.

Je pense aussi à un vol AF entre Paris et Beyrouth avec déroutement vers Amman, et violation de l'espace aérien Syrien. Si le pilote AF n'avait pas eu le courage qu'il a eu, qu'en serait-il advenu ?

Et nous avons des centaines d'autres cas comme celui-ci.

Alors, je ne suis pas pilote, je m'y intéresse très fortement, et si nous nous lançons tous pour tenter de devenir l'un d'eux, c'est notamment pour veiller à la sécurité des passagers et apporter à la machine la part de doute et d'incertitude qu'elle n'aura jamais, et qui nous permet une humilité qui a sauvé et sauvera encore de nombreuses vies.

Glennnn · Message par **Glennnn** » 14 août 2017, 14:20

Assez d'accord avec Azote sur la partie de l'avion sans pilote. Un peu moins sur les 2 vols AF évoqués, je vais expliquer pourquoi.

Pour le Paris-Rio, c'est vrai que tout le monde n'a eu de cesse de cracher sur les pilotes et de les accabler mais ils ne sont pas étrangers à ce qu'il s'est passé, même si bien évidemment ce n'était pas volontaire. Le rapport du BEA par ailleurs ne montre pas de défaillances de l'A330 par rapport au décrochage ou alors je ne vois pas où, si tu peux préciser stp ? Dans tous les cas, l'accident ne s'est pas produit à cause de l'avion ou du moins pas que. Quand le CDB est parti, il n'a jamais défini clairement les responsabilités. Quand il est revenu dans le cockpit oui il n'a quasiment rien fait alors qu'il était CDB mais à sa décharge aucun des 2 pilotes et surtout pas le PF n'avaient compris ce qu'il se passait, donc impossible d'avoir des explications. Par ailleurs, personne n'a appliqué la procédure en cas d'IAS douteuse et le PF croyait même que l'avion allait très vite alors qu'il décrochait et qu'il allait à 10000 ft/mn vers l'océan... Il n'a jamais cessé d'ordonner des actions à cabrer avec le mini-manche en butée, alors que dans n'importe quelle formation aéro que cela soit BB, BIA, LAPL ou PPL c'est une des premières choses apprises (on pique et/ou on rend la main au moins) lorsqu'on aborde le décrochage. À chaque fois qu'il relâchait le manche, l'avion tendait à sortir du décrochage, mais 7 secondes ce n'était pas suffisant. Ensuite le PNF, qui selon le CVR paraissait plus professionnel et réfléchi, ignorait a priori les actions du PF sur le manche comme ils ne sont pas conjugués sur Airbus, ce qui pourrait expliquer son manque de réaction...

Donc il y a aussi (surtout) un problème de facteurs humains dans ce triste accident. Dans le rapport, ce sont tous ces manquements qui sont signalés (non-identification du décrochage, manœuvres déstabilisant la trajectoire, sortie du domaine de vol). Bien sûr, la confusion induite par l'alarme de décrochage qui se mettait à sonner parfois à des moments où un début de solution était trouvé n'a pas aidé et à déstabiliser les pilotes... D'ailleurs on ne saura jamais vraiment si ils ont tenu compte de l'alarme ou pas puisque lors d'une situation de stress intense, les stimuli oraux sont les premiers à ne plus parvenir il me semble. Bref, rester nuancé à propos de ce vol est sûrement la meilleure chose à faire car c'est loin d'être binaire...

Pour le Paris-Beyrouth, on peut en parler mais pas forcément dans le cas de l'automatisation. Il n'y avait pas de risque pour l'avion de se poser à Beyrouth si on reste dans le cadre purement technique. Le CDB a décidé de se dérouter vers Amman car les ops d'AF avait envoyé un message ACARS assez bref et relativement inquiétant, à tel point que le CDB a expliqué n'avoir jamais reçu de tel message en 25 ans et a cru qu'un raid aérien avait lieu à Beyrouth. Mais c'était une manifestation du Hezbollah, ce qui pouvait représenter une éventuelle menace pour des passagers français mais pas pour l'avion directement qui pouvait atterrir à Beyrouth. Après quand on sait que l'aéroport de BEY est globalement contrôlé par le Hezbollah c'est sûr que ça n'aurait pas été malin, en attendant l'avion a atterri à Damas et c'était pour le coup faire courir un gros risque à tous les passagers, surtout si les Syriens décidaient d'aller faire un tour en cabine et découvraient l'ambassadeur de France au Liban... Le jour même, Fabius avait tenu un discours incendiaire sur Assad il me semble, en tout cas ils ont eu beaucoup de chance qu'il ne se passe rien de plus.

Au final, le CDB a réussi à tromper les Syriens en balançant un (faux) numéro de rapport par la fenêtre car l'ATC syrien exigeait qu'il monte à la tour... Malgré tout, on peut se poser la question des répercussions potentielles de certains actes : un CDB qui coupe le transpondeur et les feux de navigation, l'ATC syrien qui refuse d'autoriser pour Amman... Au final, la Jordanie a payé le carburant pour redécoller et l'avion est allé se poser à Chypre (après un premier refus d'atterrissage d'ailleurs). Ça aurait vraiment pu mal finir, heureusement que le CDB a eu la " bonne idée " d'indiquer qu'il avait des amis à Lattaquié... Dommage aussi que rejoindre TLV n'ait pas été possible pour des raisons politiques mais c'est un autre débat.

azote · Message par **azote** » 14 août 2017, 14:55

Glennnn a écrit :Assez d'accord avec Azote sur la partie de l'avion sans pilote. Un peu moins sur les 2 vols AF évoqués, je vais expliquer pourquoi.

Pour le Paris-Rio, c'est vrai que tout le monde n'a eu de cesse de cracher sur les pilotes et de les accabler mais ils ne sont pas étrangers à ce qu'il s'est passé, même si bien évidemment ce n'était pas volontaire. Le rapport du BEA par ailleurs ne montre pas de défaillances de l'A330 par rapport au décrochage ou alors je ne vois pas où, si tu peux préciser stp ? Dans tous les cas, l'accident ne s'est pas produit à cause de l'avion ou du moins pas que. Quand le CDB est parti, il n'a jamais défini clairement les responsabilités. Quand il est revenu dans le cockpit oui il n'a quasiment rien fait alors qu'il était CDB mais à sa décharge aucun des 2 pilotes et surtout pas le PF n'avaient compris ce qu'il se passait, donc impossible d'avoir des explications. Par ailleurs, personne n'a appliqué la procédure en cas d'IAS douteuse et le PF croyait même que l'avion allait très vite alors qu'il décrochait et qu'il allait à 10000 ft/mn vers l'océan... Il n'a jamais cessé d'ordonner des actions à cabrer avec le mini-manche en butée, alors que dans n'importe quelle formation aéro que cela soit BB, BIA, LAPL ou PPL c'est une des premières choses apprises (on pique et/ou on rend la main au moins) lorsqu'on aborde le décrochage. À chaque fois qu'il relâchait le manche, l'avion tendait à sortir du décrochage, mais 7 secondes ce n'était pas suffisant. Ensuite le PNF, qui selon le CVR paraissait plus professionnel et réfléchi, ignorait a priori les actions du PF sur le manche comme ils ne sont pas conjugués sur Airbus, ce qui pourrait expliquer son manque de réaction...

Donc il y a aussi (surtout) un problème de facteurs humains dans ce triste accident. Dans le rapport, ce sont tous ces manquements qui sont signalés (non-identification du décrochage, manœuvres déstabilisant la trajectoire, sortie du domaine de vol). Bien sûr, la confusion induite par l'alarme de décrochage qui se mettait à sonner parfois à des moments où un début de solution était trouvée n'a pas aidé et à déstabiliser les pilotes... D'ailleurs on ne saura jamais vraiment si ils ont tenu compte de l'alarme ou pas puisque lors d'une situation de stress intense, les stimuli oraux sont les premiers à ne plus parvenir il me semble. Bref, rester nuancé à propos de ce vol est sûrement la meilleure chose à faire car c'est loin d'être binaire...

Pour le Paris-Beyrouth, on peut en parler mais pas forcément dans le cas de l'automatisation. Il n'y avait pas de risque pour l'avion de se poser à Beyrouth si on reste dans le cadre purement technique. Le CDB a décidé de se dérouter vers Amman car les ops d'AF avait envoyé un message ACARS assez bref et relativement inquiétant, à tel point que le CDB a expliqué n'avoir jamais reçu de tel message en 25 ans et a cru qu'un raid aérien avait lieu à Beyrouth. Mais c'était une manifestation du Hezbollah, ce qui pouvait représenter une éventuelle menace pour des passagers français mais pas pour l'avion directement qui pouvait atterrir à Beyrouth. Après quand on sait que l'aéroport de BEY est globalement contrôlé par le Hezbollah c'est sûr que ça n'aurait pas été malin, en attendant l'avion a atterri à Damas et c'était pour le coup faire courir un gros risque à tous les passagers, surtout si les Syriens décidaient d'aller faire un tour en cabine et découvraient l'ambassadeur de France au Liban... Le jour même, Fabius avait tenu un discours incendiaire sur Assad il me semble, en tout cas ils ont eu beaucoup de chance qu'il ne se passe rien de plus.

Au final, le CDB a réussi à tromper les Syriens en balançant un (faux) numéro de rapport par la fenêtre car l'ATC syrien exigeait qu'il monte à la tour... Malgré tout, on peut se poser la question des répercussions potentielles de certains actes : un CDB qui coupe le transpondeur et les feux de navigation, l'ATC syrien qui refuse d'autoriser pour Amman... Au final, la Jordanie a payé le carburant pour redécoller et l'avion est allé se poser à Chypre (après un premier refus d'atterrissage d'ailleurs). Ça aurait vraiment pu mal finir, heureusement que le CDB a eu la " bonne idée " d'indiquer qu'il avait des amis à Lattaquié... Dommage aussi que rejoindre TLV n'ait pas été possible pour des raisons politiques mais c'est un autre débat.

Indeed, pour le Rio - Paris j'ai essayé de vulgariser au maximum, et n'ai pas été très clair. Au temps pour moi. Je te retrouve ce que j'avais lu ce soir, mais après je te rejoins totalement sur tes explications

Après le Paris - Beyrouth, ce que j'entends, c'est que même s'il n'y avait pas de risque au Liba, imaginons qu'un avion automatique reçoive le même message, calcule les aéroports de déroutement en fonction du pétrole, il aurait lui même trouvé Amman. Ensuite, au survol de la Syrie, il aurait eu la même réponse des autorités syriennes, à savoir interdiction de survol du pays. D'ailleurs, le pilote à tenter un mayday 7700 et malgré cela, les autorités ont refusé que l'avion se rende à Amman, au détriment des conventions internationales. Le pilote a eu l'idée d'éteindre les phares, de faire fermer les caches hublots aux passagers pour que l'avion passe inaperçu, etc. Un ordinateur aurait-il réagit comme ça ? C'est plus là ou je voulais en venir. On ne peut pas entrer dans un ordinateurs des cas de figure auxquels nous ne pourrons jamais penser avant que l'événement se produise ! PS Fabius a eu ses propos 2 jours après l'incident. Si cela avait été le jour même, je pense qu'on pleurerait les victimes...

Tout ça pour dire que j'ai bien du mal à croire aux ordinateurs à la place des pilotes

Dubble · Message par **Dubble** » 14 août 2017, 15:01

Cet incident du Paris Beyrouth est passionnant.
C'est dommage de ne pas avoir de récit complet.
Notamment : avaient-ils l'autorisation de survoler Israel ? Si oui je ne comprend pas, car Beyrouth Amman par Israel c'est un très petit détour (230 au lieu de 220 en direct)
En passant par le trait de côte puis virage à 90 : 300km.
Du coup je comprend encore moins car un Airbus peut largement faire 300km (et+) sur sa demi heure de réserve finale !

En tout état de cause, une machine fera ce qu'on lui a dit de faire.
Si on la code pour réfléchir de telle manière, elle réfléchira en fonction de cet objectif.
On ne peut pas vraiment dire à un PC "fais au mieux".

En l'occurrence il semblerait que des impératifs de maintenance aient joué pour dérouter vers Amman.
Ou encore que c'est le siège qui a influé sur la décision du CDB.
J'en déduis que le siège pourrait donner un objectif à un avion automatique : on remet de l'humain dans la boucle, dans ce cas là il n'est plus vraiment question d'IA.
A part qu'un humain a le pouvoir de refuser alors qu'un PC pas vraiment.

4T60A · Message par **4T60A** » 14 août 2017, 15:04

Plus prosaïquement, un ordinateur aurait-il pu déterminer que le meilleur moyen de sauver la vie des occupants du Cactus 1549 après qu'il ait percuté des oies du Canada en montée initiale était d'exécuter un ditching sur l'Hudson ? Je me permets d'en douter.

Cet accident semble déjà bien loin dans la tête des "costards", bien que vieux de seulement 8 ans.

Dubble · Message par **Dubble** » 14 août 2017, 15:10

4T60A a écrit :Plus prosaïquement, un ordinateur aurait-il pu déterminer que le meilleur moyen de sauver la vie des occupants du Cactus 1549 après qu'il ait percuté des oies du Canada en montée initiale était d'exécuter un ditching sur l'Hudson ? Je me permets d'en douter. Cet accident semble déjà bien loin dans la tête des "costards", bien que vieux de seulement 8 ans.

Je pense que l'exemple n'est pas le meilleur.

Au contraire c'est un problème qui parait plutôt facile car un PC peut calculer bien mieux qu'un humain son cône de finesse, voir si un aéroport se trouve dedans, et sinon analyser les images qu'il peut capter avec divers senseurs et sources d'information pour trouver la zone la plus lisse possible.

Bien sûr on est encore très loin d'être capable de mettre en pratique les deux lignes ci haut avec une méthode satisfaisante (c'est à dire une méthode qui saura s'adapter à un cas inconnu)

azote · Message par **azote** » 14 août 2017, 16:52

Dubble a écrit :Cet incident du Paris Beyrouth est passionnant.
C'est dommage de ne pas avoir de récit complet.
Notamment : avaient-ils l'autorisation de survoler Israel ? Si oui je ne comprend pas, car Beyrouth Amman par Israel c'est un très petit détour (230 au lieu de 220 en direct)
En passant par le trait de côte puis virage à 90 : 300km.
Du coup je comprend encore moins car un Airbus peut largement faire 300km (et+) sur sa demi heure de réserve finale !

En tout état de cause, une machine fera ce qu'on lui a dit de faire.
Si on la code pour réfléchir de telle manière, elle réfléchira en fonction de cet objectif.
On ne peut pas vraiment dire à un PC "fais au mieux".

En l'occurrence il semblerait que des impératifs de maintenance aient joué pour dérouter vers Amman.
Ou encore que c'est le siège qui a influé sur la décision du CDB.
J'en déduis que le siège pourrait donner un objectif à un avion automatique : on remet de l'humain dans la boucle, dans ce cas là il n'est plus vraiment question d'IA.
A part qu'un humain a le pouvoir de refuser alors qu'un PC pas vraiment.

Good question, alors en fait, du souvenir de mes lectures, il y avait 2 possibilités pour se dérouter : Amman ou Larnaca.

Or, ce que j'ai oublié de préciser, c'est qu'une alarme a retentit quelques minutes après le décollage à Paris (panne réchauffage pare brise il me semble). Les pilotes, jugeant à raison le problème comme mineur, décident de continuer vers Beyrouth, ou un mécanicien a bien les qualité pour prendre en charge ce type de problème.

Quelques minutes avant l'atterrissage, les pilotes reçoivent un message demandant le déroutement vers un autre aéroport avec le fameux terme "IMMEDIATLY", chose rare (apparemment, je ne suis pas pilote et n'ai donc pas cette expérience, malheureusement). Ce terme inquiète profondément les pilotes, qui ne savent pas du tout ce qu'il est en train de se préparer et pensent à un bombardement imminent dans les parages. Ils annulent la phase de descente. D'ailleurs, la Tour de contrôle de Beyrouth est carrément surprise quand les pilotes leurs annoncent un déroutement.

Et c'est la que le choix d'Amman intervient il me semble : il y a la-bas un mécanicien pour s'occuper du fameux soucis de réchauffage pare brise, à contrario de Larnaca, où il n'y a personne habilité de cette compétence. Loi de rentabilité oblige... on ne pourrait attendre des heures en plus à Chypre. Demande à Amman acceptée, le vol s'y dirige.

De plus, les pilotes ayant reçu le message de déroutement pense que tout a été plus ou moins "mieux" organisé. Quelle surprise quand il se font refuser le survol du territoire Syrien. Commence des tours dans le ciel d'un pays en guerre, et le pilote qui éteint les phares, fait fermer les caches hublots de tous les passagers, et éteint également le radar météo pour éviter de finir sur les radars d'avions de chasse syriens.

Les contrôleurs Syriens s'amusent clairement avec l'avion français, qui perd de plus en plus de carburant, et déclenche même le tout pour le tout avec un squawk 7700 pour se rejoindre Amman, refusé par la Syrie à la surprise générale. Il n'y a donc plus qu'une option possible, aller se poser à Damas, à savoir prendre un risque énorme.

Et pourquoi pas Tel Aviv ? En fait, c'est parce qu'il n'y a tout simplement aucun couloir aérien entre la Syrie et Israël à cause de la situation politique entre les 2 pays. C'est juste impossible, même pour un avion étranger au différend politique, de passer d'un pays à l'autre. Sans couloir aérien prévu, y aller risque de mettre en péril la survie des passagers : les missiles sols airs partent très vite dans cette région...

Bref, ce cas dans l'aviation est quand même exceptionnel et les pilotes ont joué d'une chance inouïe !

azote · Message par **azote** » 14 août 2017, 16:54

Dubble a écrit :Cet incident du Paris Beyrouth est passionnant.
C'est dommage de ne pas avoir de récit complet.
Notamment : avaient-ils l'autorisation de survoler Israel ? Si oui je ne comprend pas, car Beyrouth Amman par Israel c'est un très petit détour (230 au lieu de 220 en direct)
En passant par le trait de côte puis virage à 90 : 300km.
Du coup je comprend encore moins car un Airbus peut largement faire 300km (et+) sur sa demi heure de réserve finale !

En tout état de cause, une machine fera ce qu'on lui a dit de faire.
Si on la code pour réfléchir de telle manière, elle réfléchira en fonction de cet objectif.
On ne peut pas vraiment dire à un PC "fais au mieux".

En l'occurrence il semblerait que des impératifs de maintenance aient joué pour dérouter vers Amman.
Ou encore que c'est le siège qui a influé sur la décision du CDB.
J'en déduis que le siège pourrait donner un objectif à un avion automatique : on remet de l'humain dans la boucle, dans ce cas là il n'est plus vraiment question d'IA.
A part qu'un humain a le pouvoir de refuser alors qu'un PC pas vraiment.

PS Dubble, si ce n'est pas déjà fait, je t'invite à lire le livre 6 minutes 23 séparent l'enfer du paradis: Confidences d'un pilote de ligne de François Suchel. Il en parle très bien dans un des chapitres

Dubble · Message par **Dubble** » 14 août 2017, 17:39

Ah oui je l'ai lu mais je ne l'ai plus sous la main.
Il y avait encore plus de détails.

Au niveau géographique j'ai du mal..
On peut passer du liban à l'israel ou pas ? Si oui ça parait simple :
https://i.gyazo.com/a49d21b5b870b5f3684 ... e9b089.png
Les routes obliques évitent le survol de la syrie et rallongent de très très peu le trajet Beyrouth-Amman

Glennnn · Message par **Glennnn** » 14 août 2017, 19:56

azote a écrit :
Indeed, pour le Rio - Paris j'ai essayé de vulgariser au maximum, et n'ai pas été très clair. Au temps pour moi. Je te retrouve ce que j'avais lu ce soir, mais après je te rejoins totalement sur tes explications

Après le Paris - Beyrouth, ce que j'entends, c'est que même s'il n'y avait pas de risque au Liba, imaginons qu'un avion automatique reçoive le même message, calcule les aéroports de déroutement en fonction du pétrole, il aurait lui même trouvé Amman. Ensuite, au survol de la Syrie, il aurait eu la même réponse des autorités syriennes, à savoir interdiction de survol du pays. D'ailleurs, le pilote à tenter un mayday 7700 et malgré cela, les autorités ont refusé que l'avion se rende à Amman, au détriment des conventions internationales. Le pilote a eu l'idée d'éteindre les phares, de faire fermer les caches hublots aux passagers pour que l'avion passe inaperçu, etc. Un ordinateur aurait-il réagit comme ça ? C'est plus là ou je voulais en venir. On ne peut pas entrer dans un ordinateurs des cas de figure auxquels nous ne pourrons jamais penser avant que l'événement se produise ! PS Fabius a eu ses propos 2 jours après l'incident. Si cela avait été le jour même, je pense qu'on pleurerait les victimes...

Tout ça pour dire que j'ai bien du mal à croire aux ordinateurs à la place des pilotes

Pas de soucis.

Je comprends aussi là où tu veux en venir, je pense qu'un ordinateur n'aurait pas pu gérer ce cas correctement et que c'est pour ça qu'on restera pour un long moment encore avec des avions multi-pilotes, ce qui n'est pas un mal. Les avions sans pilotes sont soumis au progrès donc on peut raisonnablement espérer que le projet se concrétisera un jour, mais un modèle commercial n'est viable que s'il est plébiscité. Aujourd'hui, je ne pense pas que beaucoup de passagers soient prêts à voyager dans un avion sans pilote, mais ça sera certainement amener à évoluer ! Quand à l'idée de faire des avions mono-pilote, on perd l'intérêt d'avoir 2 pilotes à savoir diminuer la charge de travail et vérifier le travail de l'autre PNT. De plus, si personne n'est présent pour prendre le relais au sol et pour diriger l'avion, que se passe-t-il si le seul pilote à bord s'évanouit, fait une crise cardiaque ou se sent tout simplement trop mal pour piloter ? Pour pas mal de raisons dont celles-ci, il me semble que les articles nous promettant des avions commerciaux sans pilotes à l'horizon 2025 sont plus dans le rêve que dans la réalité.

Merci d'avoir précisé pour le discours de Fabius, oui il aurait mieux valu que ce discours n'intervienne pas le jour même... Ceci dit, la situation était déjà tendue et même si Air France et les passagers à bord n'avaient rien avoir avec la politique, les Syriens n'en faisaient pas trop cas. Enfin, " rien avoir avec la politique ", l'ambassadeur de France au Liban était quand même dans l'avion donc c'est à ce moment que ça aurait pu basculer réellement. Heureusement tout le monde s'en est sorti convenablement mais avec une belle frayeur quand même !

Dubble, ton raisonnement est juste sur le plan géographique mais pas politique. Les deux premières trajectoires sont techniquement possibles, mais le survol israélien en venant du Liban est interdit il me semble. Sur la trajectoire oblique de Beyrouth à Amman, je crois qu'on passe par le Golan. Or il y a un litige sur le fait que ce territoire soit syrien ou israélien et quand on le traverse on se trouve en zone israélienne donc impossible pour l'avion de passer par là. Donc la seule option restante c'était de passer par la Syrie.

L'autre option à mon avis était d'emprunter le couloir aérien qui se situe à l'extrémité sud de l'espace aérien israélien, de passer par l'espace aérien saoudien et de remonter directement au nord pour Amman, mais c'est impossible niveau carburant car avec l'outil de Google Maps on trouve + ou - 1000 kms (tout en sachant que les ops d'AF savaient qu'ils n'avaient pas assez de carburant pour Amman et que sur le plan de vol Larnaca était l'aéroport de déroutement choisi)... Par ailleurs, il me semble qu'à l'instar des avions syriens, les avions libanais ne sont pas autorisés à pénétrer l'espace aérien israélien car les deux pays sont en guerre. Pour un avion français à destination de Beyrouth je ne sais pas comment ça se passe, j'imagine que ça doit rester possible de se dérouter sur TLV mais ils se sont posés la question alors qu'ils survolaient déjà le territoire syrien ce qui rendait la chose impossible. Pour le reste, Air France a accès à l'espace aérien israélien pour aller à Amman mais dans ce cas précis CDG - BEY je pense que ça aurait été compliqué dès lors qu'ils venaient du Liban ou de Syrie.

Dubble · Message par **Dubble** » 14 août 2017, 20:12

Si l'Israel représentait un mur infranchissable et la Syrie une zone de guerre.. Larnaca c'était pas mal en comparaison

Glennnn · Message par **Glennnn** » 14 août 2017, 21:35

C'est sûr que ça leur aurait évité quelques désagréments...

4T60A · Message par **4T60A** » 15 août 2017, 09:55

Dubble a écrit :
4T60A a écrit :Plus prosaïquement, un ordinateur aurait-il pu déterminer que le meilleur moyen de sauver la vie des occupants du Cactus 1549 après qu'il ait percuté des oies du Canada en montée initiale était d'exécuter un ditching sur l'Hudson ? Je me permets d'en douter. Cet accident semble déjà bien loin dans la tête des "costards", bien que vieux de seulement 8 ans.
Je pense que l'exemple n'est pas le meilleur.

Au contraire c'est un problème qui parait plutôt facile car un PC peut calculer bien mieux qu'un humain son cône de finesse, voir si un aéroport se trouve dedans, et sinon analyser les images qu'il peut capter avec divers senseurs et sources d'information pour trouver la zone la plus lisse possible.

Bien sûr on est encore très loin d'être capable de mettre en pratique les deux lignes ci haut avec une méthode satisfaisante (c'est à dire une méthode qui saura s'adapter à un cas inconnu)

Oui, bien sûr. Ton ordi va calculer le cône de finesse et patin couffin, on est d'accord. Mais quand il s'agira de "choisir" une zone dégagée, dans le cas de l'Hudson une zone sans pont qui traverse le fleuve, dégagé de bateaux ou autres obstacles flottants, de grues, de lignes électriques et j'en passe et des meilleures, cela risque d'être plus que compliqué. Donc je reste attaché à mon exemple, qui n'est qu'un parmi d'autres, celui évoqué ci-dessus (Liban, Syrie) étant pertinent aussi.

De toute façon ça ne changera rien au fait que la volonté des "costards" de supprimer l'humain du cockpit sera pour moi proportionnelle à ma volonté de ne plus jamais prendre d'avion de ligne le cas échéant. Déjà que je déteste de plus en plus les aéroports...

5 Rings · Message par **5 Rings** » 15 août 2017, 10:01

On se cotise pour offrir une Tesla à un "costard", histoire qu'il aille s'encastrer dans le décor et qu'on laisse le cerveau humain à sa place?

Scrabouligou · Message par **Scrabouligou** » 15 août 2017, 11:53

azote a écrit :Le pilote a eu l'idée d'éteindre les phares, de faire fermer les caches hublots aux passagers pour que l'avion passe inaperçu, etc. Un ordinateur aurait-il réagit comme ça ? C'est plus là ou je voulais en venir. On ne peut pas entrer dans un ordinateurs des cas de figure auxquels nous ne pourrons jamais penser avant que l'événement se produise !

Je ne pense pas que l'idée des avions sans pilote soit de laisser l'avion autonome à 100% en toute situation. Il y aura toujours la possibilité d'avoir un contrôle de l'avion depuis le sol dans les situations tendues avec des humains qui prendront des décisions comme aujourd'hui. Et comme le disait Dubble, on aurait plus que 1 pilote pour X avions qui ne se chargerait de gérer que les moments où la décision humaine est nécessaire.

5 Rings · Message par **5 Rings** » 15 août 2017, 12:33

Quelqu'un se rappelle t'il que de belles catastrophe ont été évitées par un travail d'équipe...qui a conduit au développement du CRM?

Sioux City par exemple...

COUZINET · Message par **COUZINET** » 15 août 2017, 13:23

Delta (LFSA) · Message par **Delta (LFSA)** » 15 août 2017, 13:56

5 Rings a écrit :Quelqu'un se rappelle t'il que de belles catastrophe ont été évitées par un travail d'équipe...qui a conduit au développement du CRM?

Sioux City par exemple...

L'A300 de DHL en Irak en 2003 qui avait perdu les commandes de vol après avoir été touché par un missile...

Squish · Message par **Squish** » 15 août 2017, 16:03

COUZINET a écrit :Ouais tout à fait d'accord, supprimons tous "ces enfoirés de pilote fainéants qui servent à rien et qui se gavent" tiens au même titre que tous ces enc... de banquiers/financiers "analystes de données", remplaçons les et virons les au maximum (À commencer peut etre par celui qui a pondu cette "brillante analyse") au même titre pour les banques en ligne tiens
Ouais vive le geek system à outrance... on voit ce que ça donne!

lol! c'est un peu ce que j'allais dire.
Faut les comprendre (les banquiers) ils ont été les premiers être remplacés par un computer alors ils veulent s'acharner sur d'autres pour leur bien être!

5 Rings · Message par **5 Rings** » 15 août 2017, 23:09

Delta (LFSA) a écrit :
5 Rings a écrit :Quelqu'un se rappelle t'il que de belles catastrophe ont été évitées par un travail d'équipe...qui a conduit au développement du CRM?

Sioux City par exemple...
L'A300 de DHL en Irak en 2003 qui avait perdu les commandes de vol après avoir été touché par un missile...

Ah oui, excellent exemple aussi...