Les conditions de travail des pilotes à travers le monde

[Baade152]

J’avais l’impression de déranger et parler dans le vide sur le niveau de l’ATPL théorique.. (vaste blague, bachotage, niveau faible etc)

Ton message me réjouis, idem sur les conditions d’accès aux formations. Y a pas que les sous..

[- A400M -]

Oui il semblerait qu'il y ait un problème avec la nouvelle version des exams, j'ai cru lire 10-20% de réussite en FH sur le sujet dédié ici... C'est trop peu, dur d'imaginer qu'il y ait tout autant de gens sérieux dans leur travail. Va falloir procéder autrement...

Et non pas que les sous, ça serait bien. Recentrer la formation et les conditions d'accès sur le mérite et les compétences cognitives/psychologiques ne ferait pas de mal. Mais bon on va encore me dire que je suis trop "élitiste"...

[handil]

Que les formations soient accessibles à tous (au sens pas de sélection à l'entrée) ne me choque pas. Mais alors il faut qu'il y a une vrai sanction de niveau derrière à un moment dans le cursus.

Le problème, c'est que cette sanction ne vient jamais. A aucun moment on est réellement mis en difficulté, au sens on est clairement dans la merde.

Je viens de terminer ma CPL (pour le coup par plaisir et sans réel motivation pro derrière). Et je n'ai pas vu une seule barrière à mon cursus. Et ça me pose un vrai problème. J'ai même l'impression que ça a finalement été plus difficile de passer l'étape du PPL que de tout le reste.

L'ATPL théorique, j'ai buché comme un fou dessus. Etant ingénieur de formation, je me suis passionné pour les bouquins, j'ai tout dévoré, tout challengé, j'y ai passé un temps fou. Et j'ai éclaté mes examens, très fier de moi en me disant "bon je peux être fier de ce que j'ai fait". Tu parles. La moitié de la promo n'avait jamais ouvert un seul bouquin. Se contentait de faire du clic sur Aviation Exam. Et tous ont eu leur ATPL à des niveau de score excellent et en général en1st pass aussi. c'est franchement désespérant. Des gars ont emprunté des sommes faramineuses à la banque pour faire leur CPL/IR/ME/MCC (voir QT pour certains...) et n'ont toujours pas compris comment fonctionne l'altimétrie, pense qu'une turbine c'est un turbo (et j'en passe), sont incapable de faire un briefing météo correct arrivé en stage CPL (parce que tu comprends les METAR et les TAF + des TEMSI et des cartes des fronts ça fait beaucoup puis faut un peu comprendre le pourquoi du comment). Sans te parler de la règlementation et des notions de perfos de bases (une V1 balancée), car là on parle carrément chinois.

Bref, je suis quand même ressorti un peu écœuré de ce système d'ATPL théorique à distance. C'EST une vaste blague, avec des gars qui arrivent dans des cockpit sans avoir un poil de connaissances. Je me demande vraiment ce que foutent les ATO quand ces gens arrivent en stage CPL IRME. Remise à niveau? Tu parles. On bouche les trous, on remet 3 notions en tête et on enquille.

Bref. Désespérant! Et je me réjouis des LO 2020.

[Baade152]

+ 10 handil

J'ai fait plusieurs fois des messages sur les échecs en formation...vous en connaissez beaucoup de ces échecs ?

La question d’une « sanction » en cours et en de fin de formation est essentielle si la profession veut garder son niveau et sa qualité. Mais apparemment, ça dérange.

[Dubble]

Et pourtant ça n'a pas de rapport direct avec le transport aérien

Pas direct non. Mais finalement en pointant tous les émetteurs et la nécessité absolue de décarboner, quelle place pour l'aérien? On a encore beaucoup de chemin à parcourir, et on n'est pas encore en mesure de décarboner.

L'équation me semble compliquée. Et je n'arrive pas à voir ça autrement qu'une lame de fond qui va nous tacler, peu être lentement, mais sûrement. Je me trompe peu être (et sincèrement je l'espère).

Mais dans ce monde qui va devoir être sobre en carbone, quelle acceptabilité d'aller exploser son budget carbone sur un seul long courrier dans l'année?
(Désolé je met les pieds dans le plat mais sincèrement... Il va falloir s'armer d'argument pour les années à venir).

Le problème c'est que les gens sont empreints d'égalitarisme (surtout en France où on trouverait presque normal que l'état prenne tout en charge de A à Z) et n'arrivent pas à dépasser les raisonnements qu'on leur sert tout cru.
L'aviation de masse n'est pas possible à partir du moment où :
- On décide que laisser se réchauffer la terre n'est pas acceptable et qu'il faut tout faire y compris seuls pour réduire les émissions de carbone
- Les efforts doivent être répartis égalitairement sur toutes les personnes et tous les secteurs.

Pourtant, ni le premier point, et encore moins le second, ne sont des vérités absolues. Ce ne sont que des hypothèses. Le raisonnement global basé sur ces deux hypothèses est correct, mais les hypothèses sont hautement discutables.

Pour le premier point c'est la nécessité absolue d'une coordination mondiale, qui est loin d'être gagnée.
Cette hypothèse se subdivise en deux points dont je ne m'étendrai sur aucun, la réelle volonté de créer un monde plus ennuyeux mais plus durable, et la pertinence de se lancer dans un combat qui nécessite une coordination mondiale sans forcément l'avoir.

Même à supposer qu'on ait une coordination mondiale, pour le deuxième point, il est loin d'être vrai et absolu aussi.
Les écolos disent souvent "la moitié des émissions de l'aviation sont le fait d'1% de la population mondiale", mais c'est une simple loi de pareto qui doit s'appliquer à énormément de secteurs. Je suis sûr et certain qu'on peut trouver des % aussi impressionnants du genre : "la moitié des émissions de l'escalade sont le fait de moins de 1% de la population mondiale" avec des tas d'activités autres, comme le ski nautique, le ski, la plongée, le nautisme, et pourquoi pas même la santé. Et 100% des émissions du tourisme spatial sont le fait de 3 milliardaires
L'autre raison pour laquelle les efforts ne doivent pas forcément être répartis équitablement sur toutes les personnes, c'est que l'utilisation de l'avion, à plus de 50% professionnelle et para professionnelle (= rendre visite à sa famille, de laquelle on est éloigné à cause du travail), et minoritairement du tourisme, dans tous les cas sert l'intérêt général. Celui du secteur du tourisme , ou bien l'ensemble de la société civile quand on participe au bon fonctionnement des échanges internationaux qui sont absolument vitaux de nos jours.

Pourquoi tous les secteurs devraient-ils faire le même effort ?
L'aviation fait des efforts de réduction de consommation depuis le début, et c'est le seul secteur à en avoir fait autant.
L'automobile a fait tripler de volume, de confort, et donc de masse les gammes de voitures, en réussissant à garder la consommation constante, alors que l'aviation n'a fait que réduire le confort des passagers à bord pour diminuer la consommation par un facteur important, depuis les années 50.
La plupart des pays essayent de sortir du nucléaire, ce qui est largement plus polluant niveau CO2.
Le secteur du numérique fait exploser sa pollution unitaire et ses usages, le secteur agro alimentaire lui aussi s'est développé à plein, le textile aussi..
Le seul secteur où le pétrole a une vraie pertinence, c'est les transports, et le secteur où il est de loin le plus utile, c'est l'aviation.
Les bateaux je ne sais pas exactement, mais il me parait clair qu'ils n'ont pas le même genre de limitation en termes de masse.. Les très gros bateaux pourraient en toute théorie même utiliser des réacteurs nucléaires, comme la marine militaire...
Le train, il pourrait être décarboné en totalité (qu'est-ce qu'on attend pour finir?), la voiture pourrait être décarbonée en très très grande partie. Revenir à la taille des voitures de 1950 (qui n'a rien d'inacceptable), on aura divisé la consommation par 2 facile. Un peu d'hybridation, d'électrique selon les cas, voire de l'hydrogène (on a pas le même problème de volume ni de sécurité), et on couvrira tous les usages avec beaucoup moins de carbone.

Alors pourquoi le seul domaine où techniquement on ne peut pas facilement faire du décarboné devrait se décarboner autant que les autres ?
Le chemin a déjà été fait, pour l'essentiel, contrairement aux autres secteurs. On aurait du ne rien faire tout ce temps, faire voler des 707 de 1950 à 2010, en 2010 prendre conscience du challenge, faire un saut sur le 350 avec une division par combien.. 4 de la consommation ? Tout le monde aurait été ébahi et on aurait été tranquilles.

[- A400M -]

+ 10 handil

J'ai fait plusieurs fois des messages sur les échecs en formation...vous en connaissez beaucoup de ces échecs ?

La question d’une « sanction » en cours et en de fin de formation est essentielle si la profession veut garder son niveau et sa qualité. Mais apparemment, ça dérange.

Je connais un cas d'école : non pas un ni deux mais bien TROIS échecs sur la théorie!! Déjà on se demande comment la DGAC tolère ça (il faut leur écrire un courrier à chaque fois), mais ça prouve bien qu'il faut un bagage scientifique minimum ainsi que des méthodes de travail dignes d'un niveau d'études sup.

Mais à part ça très peu c'est sur...

Handil: pour du challenge il te reste la liste 1, tu seras servi

[Baade152]

C’est possible de revenir sur le sujet des conditions de travail des pilotes ?

[India09]

Que les formations soient accessibles à tous (au sens pas de sélection à l'entrée) ne me choque pas. Mais alors il faut qu'il y a une vrai sanction de niveau derrière à un moment dans le cursus.

Le problème, c'est que cette sanction ne vient jamais. A aucun moment on est réellement mis en difficulté, au sens on est clairement dans la merde.

Je viens de terminer ma CPL (pour le coup par plaisir et sans réel motivation pro derrière). Et je n'ai pas vu une seule barrière à mon cursus. Et ça me pose un vrai problème. J'ai même l'impression que ça a finalement été plus difficile de passer l'étape du PPL que de tout le reste.

L'ATPL théorique, j'ai buché comme un fou dessus. Etant ingénieur de formation, je me suis passionné pour les bouquins, j'ai tout dévoré, tout challengé, j'y ai passé un temps fou. Et j'ai éclaté mes examens, très fier de moi en me disant "bon je peux être fier de ce que j'ai fait". Tu parles. La moitié de la promo n'avait jamais ouvert un seul bouquin. Se contentait de faire du clic sur Aviation Exam. Et tous ont eu leur ATPL à des niveau de score excellent et en général en1st pass aussi. c'est franchement désespérant. Des gars ont emprunté des sommes faramineuses à la banque pour faire leur CPL/IR/ME/MCC (voir QT pour certains...) et n'ont toujours pas compris comment fonctionne l'altimétrie, pense qu'une turbine c'est un turbo (et j'en passe), sont incapable de faire un briefing météo correct arrivé en stage CPL (parce que tu comprends les METAR et les TAF + des TEMSI et des cartes des fronts ça fait beaucoup puis faut un peu comprendre le pourquoi du comment). Sans te parler de la règlementation et des notions de perfos de bases (une V1 balancée), car là on parle carrément chinois.

Bref, je suis quand même ressorti un peu écœuré de ce système d'ATPL théorique à distance. C'EST une vaste blague, avec des gars qui arrivent dans des cockpit sans avoir un poil de connaissances. Je me demande vraiment ce que foutent les ATO quand ces gens arrivent en stage CPL IRME. Remise à niveau? Tu parles. On bouche les trous, on remet 3 notions en tête et on enquille.

Bref. Désespérant! Et je me réjouis des LO 2020.

C’est effectivement l’impression que tout cela donne « tick in the box » et on passe à l’étape suivante....

Étant entre les vieux qui avaient une vraie connaissance et les jeunes qui pour la plupart ont une connaissance très limitée, j’ai parfois du mal.... Parfois même demander à un CDB parfois d’expliquer un sytème s’avère désastreux....

Pour ceux qui vont au bout des choses, il y a de quoi être dépité....

Mais tant qu’on a rempli correctement les forms pour que l’AQ soit heureuse les opérations sont au plus haut standard....

L’altimètre, comment il fonctionne......euhhhhhh en wifi ? Mmmm ou en Bluetooth....?

[handil]

Que les formations soient accessibles à tous (au sens pas de sélection à l'entrée) ne me choque pas. Mais alors il faut qu'il y a une vrai sanction de niveau derrière à un moment dans le cursus.

Le problème, c'est que cette sanction ne vient jamais. A aucun moment on est réellement mis en difficulté, au sens on est clairement dans la merde.

Je viens de terminer ma CPL (pour le coup par plaisir et sans réel motivation pro derrière). Et je n'ai pas vu une seule barrière à mon cursus. Et ça me pose un vrai problème. J'ai même l'impression que ça a finalement été plus difficile de passer l'étape du PPL que de tout le reste.

L'ATPL théorique, j'ai buché comme un fou dessus. Etant ingénieur de formation, je me suis passionné pour les bouquins, j'ai tout dévoré, tout challengé, j'y ai passé un temps fou. Et j'ai éclaté mes examens, très fier de moi en me disant "bon je peux être fier de ce que j'ai fait". Tu parles. La moitié de la promo n'avait jamais ouvert un seul bouquin. Se contentait de faire du clic sur Aviation Exam. Et tous ont eu leur ATPL à des niveau de score excellent et en général en1st pass aussi. c'est franchement désespérant. Des gars ont emprunté des sommes faramineuses à la banque pour faire leur CPL/IR/ME/MCC (voir QT pour certains...) et n'ont toujours pas compris comment fonctionne l'altimétrie, pense qu'une turbine c'est un turbo (et j'en passe), sont incapable de faire un briefing météo correct arrivé en stage CPL (parce que tu comprends les METAR et les TAF + des TEMSI et des cartes des fronts ça fait beaucoup puis faut un peu comprendre le pourquoi du comment). Sans te parler de la règlementation et des notions de perfos de bases (une V1 balancée), car là on parle carrément chinois.

Bref, je suis quand même ressorti un peu écœuré de ce système d'ATPL théorique à distance. C'EST une vaste blague, avec des gars qui arrivent dans des cockpit sans avoir un poil de connaissances. Je me demande vraiment ce que foutent les ATO quand ces gens arrivent en stage CPL IRME. Remise à niveau? Tu parles. On bouche les trous, on remet 3 notions en tête et on enquille.

Bref. Désespérant! Et je me réjouis des LO 2020.

C’est effectivement l’impression que tout cela donne « tick in the box » et on passe à l’étape suivante....

Étant entre les vieux qui avaient une vraie connaissance et les jeunes qui pour la plupart ont une connaissance très limitée, j’ai parfois du mal.... Parfois même demander à un CDB parfois d’expliquer un sytème s’avère désastreux....

Pour ceux qui vont au bout des choses, il y a de quoi être dépité....

Mais tant qu’on a rempli correctement les forms pour que l’AQ soit heureuse les opérations sont au plus haut standard....

L’altimètre, comment il fonctionne......euhhhhhh en wifi ? Mmmm ou en Bluetooth....?

Et attention : Je n'ai même pas abordé le sujet des TKI qui était tout aussi désespérant. J'avais fait un post là dessus, je ne sais pus où sur le Forum.

[handil]

Et pourtant ça n'a pas de rapport direct avec le transport aérien

Pas direct non. Mais finalement en pointant tous les émetteurs et la nécessité absolue de décarboner, quelle place pour l'aérien? On a encore beaucoup de chemin à parcourir, et on n'est pas encore en mesure de décarboner.

L'équation me semble compliquée. Et je n'arrive pas à voir ça autrement qu'une lame de fond qui va nous tacler, peu être lentement, mais sûrement. Je me trompe peu être (et sincèrement je l'espère).

Mais dans ce monde qui va devoir être sobre en carbone, quelle acceptabilité d'aller exploser son budget carbone sur un seul long courrier dans l'année?
(Désolé je met les pieds dans le plat mais sincèrement... Il va falloir s'armer d'argument pour les années à venir).

Le problème c'est que les gens sont empreints d'égalitarisme (surtout en France où on trouverait presque normal que l'état prenne tout en charge de A à Z) et n'arrivent pas à dépasser les raisonnements qu'on leur sert tout cru.
L'aviation de masse n'est pas possible à partir du moment où :
- On décide que laisser se réchauffer la terre n'est pas acceptable et qu'il faut tout faire y compris seuls pour réduire les émissions de carbone
- Les efforts doivent être répartis égalitairement sur toutes les personnes et tous les secteurs.

Pourtant, ni le premier point, et encore moins le second, ne sont des vérités absolues. Ce ne sont que des hypothèses. Le raisonnement global basé sur ces deux hypothèses est correct, mais les hypothèses sont hautement discutables.

Pour le premier point c'est la nécessité absolue d'une coordination mondiale, qui est loin d'être gagnée.
Cette hypothèse se subdivise en deux points dont je ne m'étendrai sur aucun, la réelle volonté de créer un monde plus ennuyeux mais plus durable, et la pertinence de se lancer dans un combat qui nécessite une coordination mondiale sans forcément l'avoir.

Même à supposer qu'on ait une coordination mondiale, pour le deuxième point, il est loin d'être vrai et absolu aussi.
Les écolos disent souvent "la moitié des émissions de l'aviation sont le fait d'1% de la population mondiale", mais c'est une simple loi de pareto qui doit s'appliquer à énormément de secteurs. Je suis sûr et certain qu'on peut trouver des % aussi impressionnants du genre : "la moitié des émissions de l'escalade sont le fait de moins de 1% de la population mondiale" avec des tas d'activités autres, comme le ski nautique, le ski, la plongée, le nautisme, et pourquoi pas même la santé. Et 100% des émissions du tourisme spatial sont le fait de 3 milliardaires
L'autre raison pour laquelle les efforts ne doivent pas forcément être répartis équitablement sur toutes les personnes, c'est que l'utilisation de l'avion, à plus de 50% professionnelle et para professionnelle (= rendre visite à sa famille, de laquelle on est éloigné à cause du travail), et minoritairement du tourisme, dans tous les cas sert l'intérêt général. Celui du secteur du tourisme , ou bien l'ensemble de la société civile quand on participe au bon fonctionnement des échanges internationaux qui sont absolument vitaux de nos jours.

Pourquoi tous les secteurs devraient-ils faire le même effort ?
L'aviation fait des efforts de réduction de consommation depuis le début, et c'est le seul secteur à en avoir fait autant.
L'automobile a fait tripler de volume, de confort, et donc de masse les gammes de voitures, en réussissant à garder la consommation constante, alors que l'aviation n'a fait que réduire le confort des passagers à bord pour diminuer la consommation par un facteur important, depuis les années 50.
La plupart des pays essayent de sortir du nucléaire, ce qui est largement plus polluant niveau CO2.
Le secteur du numérique fait exploser sa pollution unitaire et ses usages, le secteur agro alimentaire lui aussi s'est développé à plein, le textile aussi..
Le seul secteur où le pétrole a une vraie pertinence, c'est les transports, et le secteur où il est de loin le plus utile, c'est l'aviation.
Les bateaux je ne sais pas exactement, mais il me parait clair qu'ils n'ont pas le même genre de limitation en termes de masse.. Les très gros bateaux pourraient en toute théorie même utiliser des réacteurs nucléaires, comme la marine militaire...
Le train, il pourrait être décarboné en totalité (qu'est-ce qu'on attend pour finir?), la voiture pourrait être décarbonée en très très grande partie. Revenir à la taille des voitures de 1950 (qui n'a rien d'inacceptable), on aura divisé la consommation par 2 facile. Un peu d'hybridation, d'électrique selon les cas, voire de l'hydrogène (on a pas le même problème de volume ni de sécurité), et on couvrira tous les usages avec beaucoup moins de carbone.

Alors pourquoi le seul domaine où techniquement on ne peut pas facilement faire du décarboné devrait se décarboner autant que les autres ?
Le chemin a déjà été fait, pour l'essentiel, contrairement aux autres secteurs. On aurait du ne rien faire tout ce temps, faire voler des 707 de 1950 à 2010, en 2010 prendre conscience du challenge, faire un saut sur le 350 avec une division par combien.. 4 de la consommation ? Tout le monde aurait été ébahi et on aurait été tranquilles.

Quand je disais "s'armer d'argument" --> Je vois que tu es bien rodé

Mais la logique étant rarement le pilier des décisions, je pense qu'on a quand même pas mal de soucis à se faire.

[Dubble]

Quand je disais "s'armer d'argument" --> Je vois que tu es bien rodé

Mais la logique étant rarement le pilier des décisions, je pense qu'on a quand même pas mal de soucis à se faire.

Tu as parfaitement raison.
De nos jours, il faudrait plutôt que le GIFAS rachète discrètement un ou deux journaux d'envergure et fasse du lavage de cerveau, ce serait bien plus efficace pour la pérennité de son activité que tous les arguments du monde.

[Baade152]

Pour revenir au sujet, vous ne pensez pas que le laminage des formations théoriques et pratiques est une raison des conditions de travail au rabais ? Pourquoi un employeur prendrait-il en meilleure considération un pilote formé quand même au rabais.?

[- A400M -]

Pour revenir au sujet, vous ne pensez pas que le laminage des formations théoriques et pratiques est une raison des conditions de travail au rabais ? Pourquoi un employeur prendrait-il en meilleure considération un pilote formé quand même au rabais.?

Indirectement je crois... Si la formation était au rabais et qu'il y avait moins de pilotes sur le marché, il semblerait logique d'avoir de meilleures conditions de travail malgré tout

[Glennnn]

Oui il semblerait qu'il y ait un problème avec la nouvelle version des exams, j'ai cru lire 10-20% de réussite en FH sur le sujet dédié ici... C'est trop peu, dur d'imaginer qu'il y ait tout autant de gens sérieux dans leur travail. Va falloir procéder autrement...

Et non pas que les sous, ça serait bien. Recentrer la formation et les conditions d'accès sur le mérite et les compétences cognitives/psychologiques ne ferait pas de mal. Mais bon on va encore me dire que je suis trop "élitiste"...

Je suis curieux de savoir ce que tu entends par " mérite " et " compétences psychologiques ".

Et surtout, comment les évaluer, comment définir un seuil, etc.

[Squish]

je ne pense pas que les recruteurs des compagnies prennent en considération la formation de base, rabais ou pas. ça leur ait complètement égal en fait. Les RH ou même chef pil ne sont souvent même plus au fait de la situation des formations. Pas sûr qu'ils savent faire la différence entre un DA42 et PA34.
Les conditions sont au rabais, car beaucoup de jeunes copis, sont prêt à voler à n'importe quel prix, et ça, tu le vois dans les lettres de motivations. Ce qui donne déjà des idées au management.

[Baade152]

Oui, il y a aussi l'équation de l’offre et de la demande.

Je reste persuadé que passer par une formation cadet (Easy, Ryanair, Lufthansa, Etihad, CAE etc, si jamais elles redeviennent actives) est la meilleure garantie d’avoir un cadre de travail digne de ce nom en étant passé par des formations de qualité.

Bien sûr, l’aviation d’affaire est un bon vivier, mais pas des formations et des embauches un peu style mercenaire.

Je le redis, mais une bonne formation, cela se voit vite lors de la sélection sur simu... le CV c’est très insuffisant surtout dans une Cie très internationale.

[- A400M -]

Oui il semblerait qu'il y ait un problème avec la nouvelle version des exams, j'ai cru lire 10-20% de réussite en FH sur le sujet dédié ici... C'est trop peu, dur d'imaginer qu'il y ait tout autant de gens sérieux dans leur travail. Va falloir procéder autrement...

Et non pas que les sous, ça serait bien. Recentrer la formation et les conditions d'accès sur le mérite et les compétences cognitives/psychologiques ne ferait pas de mal. Mais bon on va encore me dire que je suis trop "élitiste"...

Je suis curieux de savoir ce que tu entends par " mérite " et " compétences psychologiques ".

Et surtout, comment les évaluer, comment définir un seuil, etc.

Quelques idées qui n'engagent que moi: tests en sciences au niveau de L'ATPL (c'est à dire niveau bac S minimum, même si pas besoin d'être ingénieur), test d'anglais écrit/oral nécessitant d'être fluent, psychotechniques et psychomoteurs pour avoir une idée de l'aptitude à suivre la formation pratique dans de bonnes conditions, entretien psychologique du type de ce que l'on trouve en sélection compagnie, etc.

Tu vas me dire "ça existe déjà" : oui mais non, car la réussite a ces tests, pour les écoles qui les pratiquent, dépend du taux de remplissage des écoles et donc de la conjoncture... Il faudrait des minima stricts

[Baade152]

Oui, A400M...

Ce serait une très bonne méthode pour éviter des postulants qui ont surtout vu de la lumière sous la porte...mais là encore, ce n’est pas vendeur chez les postulants.

[LFSDLFLJ]

Je vois sur le forum certains se réjouirent des échecs actuels au théorique mais je n’entends personne évoquer le niveau parfois faible en pilotage acquis en France dans certains aéroclubs et qui font qu’en arrivée au cpl ir c’est chaud
Savoir faire un briefing (exemple donné plus haut) s’apprend dès le ppl.

Après certains s’émeuvent qu’on obtient l’atpl en cliquant mais on entend personne dire qu’en 25h de pratique on est pilote pro et que c’est pas énorme
Savoir le fonctionnement de la station sol du dme ou du satellite produit il de bons pilotes ?

[- A400M -]

Je vois sur le forum certains se réjouirent des échecs actuels au théorique mais je n’entends personne évoquer le niveau parfois faible en pilotage acquis en France dans certains aéroclubs et qui font qu’en arrivée au cpl ir c’est chaud
Savoir faire un briefing (exemple donné plus haut) s’apprend dès le ppl.

Après certains s’émeuvent qu’on obtient l’atpl en cliquant mais on entend personne dire qu’en 25h de pratique on est pilote pro et que c’est pas énorme
Savoir le fonctionnement de la station sol du dme ou du satellite produit il de bons pilotes ?

Les exigences pratiques sont tout à fait discutables également. Les 25h ne me choquent pas, puisque le CPL actuel n'est pas beaucoup plus dur à obtenir qu'un PPL, donc avec le mûrissement d'environ 120h pour prendre confiance il ne faut pas plus.

Il faudrait revoir les standards et maintenir les compétences de "VFR pur" comme un bon instructeur nous apprend au début du PPL, ou à la mode d'un stage FI avec la même rigueur exigée.