Privilégions le train vs l'avion, vraiment?

Devenir Pilote de Ligne en empruntant la "petite porte" en France et/ou en Europe.

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cap231
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Privilégions le train vs l'avion, vraiment?

Message par cap231 »

Dubble a écrit :
02 juin 2020, 10:54
Mais ils ne pourraient pas car "The Shift Project recueille le financement d’entreprises qui s’estiment du côté de la solution par rapport à la transition qu’il propose."
Et pourtant on y trouve des entreprises du BTP et même une cimenterie (Vicat). Pour info, l’industrie cimentier représente 2,9% des émissions de CO2 en France ( Lien) ce qui est équivalent à l’aérien.

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Dubble a écrit :
02 juin 2020, 10:54
Je ne vais pas m'immiscer dans le débat train/avion, il est clair que de transporter X Pax sur des rails à l'énergie Nucléaire est moins générateur de CO2 que de sustenter X Pax à 36000 ft avec du kéro
Tu vois tu as été bercé par des années d'information prête à penser, parce qu'en réalité si tu te poses la question convenablement, la réponse est loin d'être "claire".
Par exemple pour quelqu'un de 50 ans sans enfant, l'avion est la bonne réponse.
En fait, c’est relativement clair. Le TGV est un moyen plus efficace que l’avion en terme de résistance spécifique. D’un point de vue théorique, ça correspondrait à un avion avec une finesse de 60.

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Voir Lien et Lien. Qui plus est, le TGV est alimenté au Nucléaire donc le bilan carbone, en France, est forcément plus faible que celui de l’avion.

Cependant, ta remarque et le temps libre que j’ai en ce moment m’ont poussé à creuser un peu. Après quelques heures pour trouver des données robustes, j’arrive aux données suivantes:

-B737 MAX 8 Utilisation LC (Densité 85%): 55 gCO2/pax.km (66)
-A320 NEO Utilisation LC (Densité 85%): 57 gCO2/pax.km (69)
-A220-300 (config AF) Utilisation LC (Densité 80%): 71 gCO2/pax.km (86)
-A320 CEO Utilisation LC (Densité 85%): 67 gCO2/pax.km (81)
-TGV haute densité (Duplex) (Densité 65% (P.24)): 3,15 gCO2/pax.km

Pour l’avion, je n’ai pas pris en compte le CO2 lié à l’extraction du kérosène car il me semble plus juste de l’imputer aux compagnies pétrolière (sinon cela signifie que les compagnies pétrolières ne sont pas responsables du CO2 émit pour produire ce qu’elles vendent, elles seraient donc championnes du zéro-émission). Donc 1l de kéro brûlé = 2,52kg de CO2 (Lien). Les chiffres prenant en compte l’extraction sont entre parenthèses.

Pour le train, je retrouve le même ordre de grandeur que le chiffre publié par la SNCF (Lien). Cependant il tient compte d’une énergie déjà transformée à l’origine 100% Française (soit 48 geCO2/kWh) Lien

Dans cette méthode de calcul, il y a une différence fondamentale qui avantage le train: l’énergie électrique utilisée par le train est déjà transformée tandis que l’avion transforme de l’énergie brute (kérosène) en déplacement. Or la production d‘électricité produit du CO2: pour le domaine du transport, c’est 48 geCO2/kWh en France, 420 geCO2/kWh de moyenne européenne (Lien)
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et jusqu’à 522 geCO2/kWh pour les USA, 623 geCO2/kWh pour la Russie, 766 geCO2/kWh pour la Chine, 841 geCO2/kWh pour l’Australie Lien. En prenant un taux de pertes électriques de 7% sur le réseau (P.4 de ce Lien et P.37 de ce Lien), cela me donne:

-Equivalent émission CO2 TGV Europe: 30 gCO2/pax.km
-Equivalent émission CO2 TGV USA: 37 gCO2/pax.km
-Equivalent émission CO2 TGV Russie: 44 gCO2/pax.km
-Equivalent émission CO2 TGV Chine: 46 gCO2/pax.km
-Equivalent émission CO2 TGV Australie: 59 gCO2/pax.km

Note: Ces pays sont ceux qui exploitent le plus l’aviation pour des liaisons domestiques.
Note: La plupart de ces pays ne sont pas équipés en trains efficaces type TGV. Un exemple des émissions de CO2 liées au train pour chaque pays européen P.137 de Lien

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On remarque que c’est du même ordre de grandeur qu’un avion récent exploité en LCC! Ça ressemble à un tour de magie, mais pas tout à fait:

- Le train est plus lourd que l’avion (TGV Duplex: 424t (Lien)/ 510 Pax soit 804kg/Pax et 747-8: 375t (moyenne croisière) / 530 pax soit 708kg/Pax)
- Le train est moins rempli (65% taux d’occupation P.24 de Lien vs Avion 747-8 International 75% taux d’occupation P.27 Lien)

Une autre méthode de calcul en me basant sur l’analyse carbone de la ligne Rhin-Rhône me donne (toujours en considérant une électricité majoritairement nucléaire):

- TGV haute densité (Duplex): 6,7 gCO2/pax.km (Hypothèses: Longueur de voie 280km (2 sens), 635000 teCO2 pour l’énergie de traction sur 30 ans (Lien) et 11,2 millions de voyageurs / an (Lien) )

C’est toujours peu, mais c’est du simple au double par rapport au 1er calcul. Je n’explique pas vraiment cette différence, si ce n’est le fait que les auxiliaires (climatisation, éclairage…) sont pris en compte. Il y a probablement une forte variabilité dans les données de base

Une autre étude "artisanale" (mais indépendante) donne également des résultats plus mesurés par rapport aux communications de la SNCF et de Jancovici Lien

Bilan: Le TGV, c’est propre moyennant un bon taux de remplissage et une électricité PROPRE (minorité de pays), cependant il y a pas mal de limites au ferroviaire:

- Les émissions CO2 liées aux infrastructures et à leur entretien ne sont pas prises en compte. Or comme le soulignait Dubble, le coût CO2 est colossal et l’idée de l’amortir sur X années très discutable car le CO2 est déjà dans l’atmosphère. Pour avoir un ordre de grandeur, la construction d'une LGV émet 6000 tCO2/km (P.48 du Lien). Soit 3780000 t/CO2 pour une ligne telle que Bordeaux-Paris. Cela correspond environ à 540000 vols d'A320NEO! (74 ans à 20 vols/jour)

- Les calculs ci-dessus ne s’intéressent qu’aux TGV, les plus efficaces en termes d’émissions. Le parc SNCF comportent cependant de nombreux trains diesel (21% Diesel/Bi-mode - P16 du Lien)

- Les taux de remplissages des trains hors TGV sont bien plus faibles: 40% Intercités, 26%TER, 27% Transilien (P24 du Lien)

- Contrairement à l’avion, le réseau en étoile autour de Paris ne permet pas d’optimiser les distances parcourues, surtout sur les distances transversales

- La SNCF est très opaque sur la provenance de son électricité. Par exemple, en 2006 elle a signé un contrat avec l’ex-SNET suite à l’augmentation du prix du kWh EDF (Lien. Or la SNET émettait 935 gCO2/kWh (P35 du Lien). Ce qui rendait potentiellement le TGV plus polluant qu’un vol en Low-Cost moderne! Cette opacité est également signalée dans le rapport 2014 de la cour des comptes (P39 du Lien). Pour info, voici les émissions des principaux fournisseurs européens Lien. Ex: Engie=293 geCO2/kWh, loin de 54 eCO2/kWh d’EDF.

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- La cour des compte souligne également un problème de coût pour les nouvelles lignes => il serait beaucoup plus efficace de ne pas construire de LGV (en laissant les moyens de transports existants) et d’investir dans d’autres projets a visée écologique (isolation des vieux bâtiments…). (P41 du Lien)

- Une impression générale à la lecture des rapports pro-environnementaux et/ou pro-rail: assez systématiquement, les hypothèses prises lors de ces études favorisent le transport ferroviaire au détriment du transport aérien. Ce n’est pas une découverte, lorsque l’on fait une étude d’impact sur des systèmes aussi complexes, il faut prendre un paquet d’hypothèses et l’auteur de l’étude a accès a tout un tas de « curseurs ». Il est assez facile d’orienter une étude « scientifique » en fonction de ses idées. (En 2006 certains avaient déjà certains doutes quant aux méthodes de calculs de la SNCF Lien)


Conclusion: Le bilan des émissions CO2 du ferroviaire français est un problème complexe (probablement plus que pour l’aérien), et soumis aux données, parfois opaques, d’une entreprise (Il serait bon d’avoir un audit indépendant afin d’avoir des données plus claires)
Cependant il faut avouer que le bilan CO2 d’un TGV bien rempli et utilisant de l’électricité propre comme en France est difficilement atteignable par l’aérien. Malgré tout le rapport CO2Train / CO2Aérien se situe plutôt entre 1/5 et 1/2 (suivant les hypothèses), loin des 40 à 100 fois plus polluants régulièrement rencontrés dans la presse ou les rapports « partisans ». Pour les autres pays, les émissions du transport ferroviaire sont comparables voire plus importantes qu’un vol sur avion moderne exploité LCC.

Maintenant, est-il raisonnable d’interdire les vols sur les liaisons < 2h30 de train (ou <4h30 selon les recommandation du shift project)? Les émissions totales des vols intérieurs en France sont de 2,1 millions teqCO2 (P.5 de Lien), et les émissions totales mondiales en 2018 de 33,1 Milliards teqCO2 (Lien). Ceci fait un ratio de 0.0063%. En d’autres termes, le monde à produit autant de CO2 en 33min que l’aviation intérieure Française en 2018. Donc même en interdisant tous les vols intérieurs et en reportant les passagers sur du ferroviaire totalement neutre, ça ne changerait probablement pas grand chose au climat en 2050 (ça retarderait l’échéance de quelques heures…) Certains vont dire: « mais il faut bien commencer quelque part, sinon personne ne fait rien !» C’est d’une logique implacable. Cependant, la France étant un « petit émetteur » par rapport au monde, il serait plus intelligent de se concentrer sur des gains exportables (innovations technos tels que bio-carburants, énergie nucléaire…) plutôt que de privilégier un ferroviaire qui n’est propre, qu’en France…
Donc cette idée de matraquer l’aérien au profit du ferroviaire n’a que peu de fondement scientifique, c’est tout au plus l’expression de peurs (probablement justifiées) amplifiées par l’engouement récent des théories de la collapsologie.

Et dire que je ne voulais pas m’immiscer dans le débat train/avion… Vraiment que ça à foutre…
Modifié en dernier par cap231 le 24 juin 2020, 23:30, modifié 1 fois.

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Dubble
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Re: Privilégions le train vs l'avion, vraiment?

Message par Dubble »

cap231 a écrit :
06 juin 2020, 17:16
Et pourtant on y trouve des entreprises du BTP et même une cimenterie (Vicat). Pour info, l’industrie cimentier représente 2,9% des émissions de CO2 en France ( Lien) ce qui est équivalent à l’aérien.
Besoin de BTP pour faire des LGV je pense :P
cap231 a écrit :
06 juin 2020, 17:16
Cependant, ta remarque et le temps libre que j’ai en ce moment m’ont poussé à creuser un peu. Après quelques heures pour trouver des données robustes, j’arrive aux données suivantes:
-B737 MAX 8 Utilisation LC (Densité 85%): 55 gCO2/pax.km (66)
-A320 NEO Utilisation LC (Densité 85%): 57 gCO2/pax.km (69)
-A220-300 (config AF) Utilisation LC (Densité 80%): 71 gCO2/pax.km (86)
-A320 CEO Utilisation LC (Densité 85%): 67 gCO2/pax.km (81)
-TGV haute densité (Duplex) (Densité 65% (P.24)): 3,15 gCO2/pax.km
Peux-tu m'expliquer pourquoi Air France remplacerait des A320 par des A220 qui consommeraient un peu plus ?
D'ailleurs, je calcul 50g pour le 320 CEO, pas 70. Basé sur la conso réelle constatée.. "Les calculs sont pas bons cap231"
Les remplissages sont d'ailleurs maintenant très proches de 90% et même supérieurs en LCC.

Pour le TGV, en mode nucléaire c'est très probable que cela consomme très peu, du coup il faut prendre en compte les autres sources d'émission, qui deviennent non négligeables devant la conso stricte : l'usure des infrastructures, la construction des rames, et surtout la construction des infrastructures !
J'ai trouvé ce document qui donne des chiffres avion/train (c'est un train diesel donc pas tout à fait comparable.. page 14)
https://escholarship.org/content/qt6m58 ... 5865v5.pdf
Donc au lieu du chiffre de 3g CO2, il faut ajouter obligatoirement l'usure de l'infrastructure et l'amortissement de la construction, pour un total de 7 à 10g selon que tu as un TGV duplex ou réseau.
Et quand tu ajoutes la construction des lignes, là c'est la cata. Perso je prends sur 30 ans, ça fait 24g, mais vu qu'elles sont émises plus tôt, il faut prendre cela en compte (x1.75), et on arrive sur un résultat vraiment comparable à l'avion, voire supérieur à l'A220.

Je dis "très probable" parce que certains rapports donnent des conclusions allant du simple au décuple concernant les émissions de CO2 du nucléaire par exemple :
On a 6 à 70gCO2/kWh : https://fr.wikipedia.org/wiki/Empreinte ... icit%C3%A9
Et là, on a un doc de l'ademe qui nous dirait que l'énergie électrique française pourrait contenir 40 à 180g de CO2 par kWh !
https://decrypterlenergie.org/decryptag ... electrique


Les calculs et raisonnements que j'ai menés ont abouti à un résultat assez net :
Il n'y a pas de réponse absolue, il faut se fixer un critère d'analyse, notamment une date d'échéance.
Si on se fixe une date d'échéance de son analyse très lointaine, mieux vaut privilégier les transports à faible cout marginal (train)
Si on se fixe une date d'échéance plus proche, mieux vaut privilégier les transports à faible investissement initial (avion)
Le point de bascule se fait pour une échéance à 2070.

Mais il n'y a aucun choix aussi net qu'on voudrait nous le faire croire.
D'autant plus que
- La situation est très complexe, avec des nouvelles données que je découvre ce soir sur l'incertitude des émissions de l'énergie électrique française..
- Le train a d'autres impacts sur l'environnement. La SNCF est un gros consommateur de pesticides par exemple, pour éviter d'avoir des TGV tondeurs de gazon et mauvaises herbes.

Si on est cohérent, et favorable à la sauvegarde du climat en priorité n°1, il faut saboter notre économie et mener une politique de décroissance dans tous les domaines, pas que l'aviation, et ce à l'échelle mondiale. Et là, personne ne sera d'accord.

En tout cas il faut arrêter de se trouver des cibles faciles et plus ou moins négligeables comme le transport aérien ou l'impression des e-mails (respectivement peanuts et miettes de peanuts)
cap231 a écrit :
06 juin 2020, 17:16
Et dire que je ne voulais pas m’immiscer dans le débat train/avion… Vraiment que ça à foutre…
C'est raté :xlol: :xlol:

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cap231
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Re: Privilégions le train vs l'avion, vraiment?

Message par cap231 »

Dubble a écrit :
07 juin 2020, 00:35
cap231 a écrit :
06 juin 2020, 17:16
Cependant, ta remarque et le temps libre que j’ai en ce moment m’ont poussé à creuser un peu. Après quelques heures pour trouver des données robustes, j’arrive aux données suivantes:
-B737 MAX 8 Utilisation LC (Densité 85%): 55 gCO2/pax.km (66)
-A320 NEO Utilisation LC (Densité 85%): 57 gCO2/pax.km (69)
-A220-300 (config AF) Utilisation LC (Densité 80%): 71 gCO2/pax.km (86)
-A320 CEO Utilisation LC (Densité 85%): 67 gCO2/pax.km (81)
-TGV haute densité (Duplex) (Densité 65% (P.24)): 3,15 gCO2/pax.km
Peux-tu m'expliquer pourquoi Air France remplacerait des A320 par des A220 qui consommeraient un peu plus ?
D'ailleurs, je calcul 50g pour le 320 CEO, pas 70. Basé sur la conso réelle constatée.. "Les calculs sont pas bons cap231"
Les remplissages sont d'ailleurs maintenant très proches de 90% et même supérieurs en LCC.
Les calculs ne sont pas très compliqués, et les résultats sont cohérents (Exemple et Exemple), je pense qu'ils sont bons 8) . Maintenant il faut regarder au niveau des hypothèses (comme toujours!). Pour le 320CEO, j'ai pris une config type Easyjet haute densité avec 186 places et un taux d'occupation de 85%. Pour l'A220 j'ai pris une config type AF avec 149 places (la haute densité monte à 160 places) et un taux d'occupation de 80%. Ceci explique pourquoi j'ai un résultat légèrement supérieur au 320 CEO.

L'idée ici n'est pas de faire une comparaison sur l'avion le plus sobre, mais d'avoir des ordres de grandeur sur les émissions de CO2 de la très prochaine génération d'avion et type d'opération. Parce que des tartuffiers comme les auteurs du shift project prennent des éléments d'hier (150gCO2/pax.km) qu'ils projettent jusqu'en 2050! Tout en disant qu'ils ne pensent pas que le progrès technique puisse améliorer significativement les choses...
Dubble a écrit :
07 juin 2020, 00:35
Si on est cohérent, et favorable à la sauvegarde du climat en priorité n°1, il faut saboter notre économie et mener une politique de décroissance dans tous les domaines, pas que l'aviation, et ce à l'échelle mondiale. Et là, personne ne sera d'accord.
A l'échelle mondiale, tout à fait. La stabilité de notre économie mondiale, est basée sur la croissance. C'est bizarrement un concept très souvent oublié ou mal compris. Je vais juste donner un exemple pour illustrer: Imaginons demain l'état impose à Airbus des restrictions sévères et demande de limiter la livraison d'avions dans le futur. Allez-vous investir dans cette entreprise qui n'offre pas de perspectives? Peu probable. Les actions Airbus seront vendues au profit d'actions Boeing plus prometteuses et Airbus verra sa capitalisation fondre, probablement en quelques heures.
Imaginons maintenant la même chose à l'échelle d'un pays. Si la France s'engage à faire baisser son PIB, quels investisseurs lui prêteront de l'argent sachant qu'ils y perdront? On aurait été bien embêtés pour emprunter les milliards nécessaires à payer les pots cassées du COVID. Obligé d'en demander encore plus à la BCE. Tiens, que pensera l'Europe d'avoir un pays décroissant en son sein? Il faudra supporter des refinancements réguliers et je ne suis pas sûr qu'il faudra compter sur la générosité des pays "riches". Bref, choisir la décroissance lorsque le reste du monde reste toujours sur un modèle de croissance, c'est prendre le risque de débuter une réaction en chaîne dévastatrice pour nos vies. Maintenant demander au monde d'adopter un modèle décroissant va, comme tu le soulignes, demander beaucoup de persuasion...

D'où résoudre le dilemme dans lequel on s'est foutu est un peu plus compliqué que de dire "ben y'a qu'à remplacer l'avion par le train"!

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Weuzz
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Re: Privilégions le train vs l'avion, vraiment?

Message par Weuzz »

Hélas au delà des données, si on parle d’infrastructures, on ne peut pas occulter l’acceptabilité sociale. Il est un peu plus facile de faire passer une route ou un chemin de fer quelque part que de construire un aéroport du type Notre Dame des Landes par exemple…
Pourquoi? c’est une bonne question.
Ce genre de chose est un sujet de taille pour l’aérien qui traduit quelque chose d’assez sérieux pour ce secteur en France.
Cette notion d’acceptabilité a pu influer dans la délocalisation de certaines activités qu’on ne veut plus voir ou faire chez soi.

Après sur le plan opérationnel, est-ce que les données abordées prennent en compte l’impact de la surconsommation engendré par la croissance exponentielle du trafic sur le taxi/holding time,fuel burn de montée concernant le court-moyen courrier qui y est plus exposé par nature comparativement au long-courrier? Est-il également pris en compte, l’impact par nature de la météo(activités de dégivrage, impact des vents sur la conso/go arounds/déroutements) l’activité logistique au sol de la plateforme dans les cycles de préparation d’un vol? Activités de tractage/push, entretiens, appros, baggages etc?

Autant de paramètres pour lesquels trains et voitures sont un peu moins tributaires.

Maintenant entre les réalités économiques et les volontés collectives, c’est effectivement le dilemme qui se pose fortement de nos jours.

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Dubble
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Re: Privilégions le train vs l'avion, vraiment?

Message par Dubble »

A la différence du ferroviaire, les infrastructures aéroportuaires sont déjà très largement surdimensionnées, mis à part peut-être quelques exceptions locales.
Par exemple pour Nantes, on pourrait décharger l'aéroport par celui de St Nazaire (45km) ou Angers (un peu plus loin)
Ou encore plus simplement en utilisant des modules plus gros. 321 au lieu de 320 par exemple.

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5 Rings
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Re: Privilégions le train vs l'avion, vraiment?

Message par 5 Rings »

Les lignes ferroviaires sont acceptées sans réticence de la population?

voyons ça, parce que je suis assez âgé pour me rappeler les nombres de protestations qu'ont suscité les divers lignes TGV au fil des années...

petit florilège:

https://www.20minutes.fr/bordeaux/18532 ... -futur-tgv

https://www.lexpress.fr/region/provence ... 18937.html

https://www.ina.fr/video/CAB90034759

https://m.ina.fr/video/CAB96019949/trac ... video.html
Je n'ai rien à voir avec le Fiverings de paroledegaulois.com ou Rcocobis.

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Re: Privilégions le train vs l'avion, vraiment?

Message par Weuzz »

5 Rings a écrit :
07 juin 2020, 20:29
Les lignes ferroviaires sont acceptées sans réticence de la population?

voyons ça, parce que je suis assez âgé pour me rappeler les nombres de protestations qu'ont suscité les divers lignes TGV au fil des années...

petit florilège:

https://www.20minutes.fr/bordeaux/18532 ... -futur-tgv

https://www.lexpress.fr/region/provence ... 18937.html

https://www.ina.fr/video/CAB90034759

https://m.ina.fr/video/CAB96019949/trac ... video.html
Je disais « plus facile »car globalement j’ai quand même l’impression que les projets TGV importants aboutissent et que les oppositions locales n’ont pas eu cet écho politique extrême dans le pays tel que fut l’aéroport de Notre Dame des Landes. On n’est peut-être pas prêt de revoir un autre projet de ce type, c’était quand même autre chose là. Il ne s’agissait pas seulement de collectifs de riverains mécontents de voir un truc passer à côté de chez eux. Pour l’aéroport, le débat était bien plus large que ça, c’est de cette différence dont je parle et qui pose un problème plus sérieux pour le futur de l’aérien sur le territoire.

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Re: Privilégions le train vs l'avion, vraiment?

Message par 5 Rings »

tu as quel age?

parce que les histoires autour des tracés TGV c'était pas trois pelés et un tondu qui faisaient le planton dans un champ tu sais.

A une époque bien moins médiatisée que maintenant, cela faisait déjà beaucoup de bruit, bien que le phénomène ZADiste n'existe pas encore.
Je n'ai rien à voir avec le Fiverings de paroledegaulois.com ou Rcocobis.

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Re: Privilégions le train vs l'avion, vraiment?

Message par Weuzz »

J’espère que nous serons suffisamment jeunes pour assister au dénouement de cette période particulière pour le secteur 5 Rings. ;)

Le ferroviaire a quand même un sacré paquets de défis à relever bien sûr, mais l’association « nucléaire, train et voiture » sonne plutôt bien et laisse entrevoir un belle carte à jouer pour maintenir un positionnement technologique de premier plan pouvant accompagner les attentes de l’avenir (à condition d’avoir une histoire à raconter sur les déchets).

Si on doit essayer de rompre avec les hydrocarbures, alors le plafond de verre technologique de l’avion est le sujet qui doit préoccuper. Surtout quand on voit ce que cela pèse en emplois et l’implication dans les échanges dans le monde…

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Re: Privilégions le train vs l'avion, vraiment?

Message par Dubble »

Si le secteur est contraint et forcé.. il sera certainement capable d'innover.
Quelqu'un voit-il des limites techniques bloquantes par exemple pour l'avion à hydrogène ?

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Tofly2leretour
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Re: Privilégions le train vs l'avion, vraiment?

Message par Tofly2leretour »

Dubble a écrit :
08 juin 2020, 13:45
Si le secteur est contraint et forcé.. il sera certainement capable d'innover.
Quelqu'un voit-il des limites techniques bloquantes par exemple pour l'avion à hydrogène ?
Tu le produis comment l’hydrogene?

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Efis
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Re: Privilégions le train vs l'avion, vraiment?

Message par Efis »

Vous avez parlés de l'emprise au sol des infrastructures. Un calcul de cette surface aérien (aéroport) / ferroviaire (Gare et ligne TGV) pourrait être intéressant.

Un autre impact, combien d'emplois créés par les gares TGV / aéroports. Vu de loin je vois le train perdant. Surtout que l'on est pas foutu de faire des trains de fret en France. Ha oui on pourrait équilibrer cela en mettant la même sûreté.

Si on veut vraiment jouer l'un contre l'autre faut tout prendre en compte et vu l'opacité de chiffres (on leurs fait dire ce que l'on veut) ce ne sera pas sur un coin de table ^^

Un moment la sncf n'a t'elle pas acheté de l'électricité Allemande = en gros charbon. Si ce n'est la sncf, EDF selon la demande. Je vois difficilement comment savoir où va l'électricité produite selon les différents moyens (verte, nucléaire, centrales gaz/charbon)

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Dubble
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Re: Privilégions le train vs l'avion, vraiment?

Message par Dubble »

Tofly2leretour a écrit :
08 juin 2020, 15:01
Tu le produis comment l’hydrogene?
C'est un peu le souci.
Par électrolyse de l'eau, c'est sans trop de CO2 mais 10 fois plus cher que le kérosène.
Peut-être que la massification avec des centrales nucléaires dédiées nous rendrait autonomes énergétiquement (pour une partie de l'automobile aussi) tout en réduisant le cout.

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fouga
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Re: Privilégions le train vs l'avion, vraiment?

Message par fouga »

L'avantage de l'H2 c'est que ça rejette que de l'eau, et on peut mettre ça dans des moteurs thermiques... et des réacteurs... et ça se remplit aussi vite (voir même plus) qu'un plein normal.

Je serais curieux d'avoir le bilan niveau rendement entre la production d'électricité pure (donc où le produit fini qu'est le courant est directement utilisé par la voiture) et celui pour générer de l'H2, il y aura forcément des pertes mais peut être pas tant que ça...

Niveau utilisation c'est beaucoup plus flexible que l'électricité si on les infrastructures (temps de faire le plein vs temps de recharge batterie) par contre je suis toujours étonné du prix quand on sait que ça vient aussi d'une production électrique, j'avais vue dans un reportage, le plein d'un des rares véhicules tournant à l'H2 (c'était une BMW de mémoire) tapait dans les 50€, Tesla demande 18€ pour une recharge sur supercharger, et si on la laisse brancher à la maison toute la nuit je sais pas combien ça coûte...

En tout cas plutôt que d'investir comme on le fait dans l'électrique avec tout ce que ça comporte, je comprends pas qu'on ai pas mis le paquet là dedans niveau recherche et développement d'infrastructures, pile à combustible ou moteur thermique, en plus de 20 ans on aurait pu en faire du chemin: https://www.ladepeche.fr/article/1998/1 ... tible.html

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Zbeb
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Re: Privilégions le train vs l'avion, vraiment?

Message par Zbeb »

Fouga, my 2 cents sur l'hydrogène. Sans rentrer dans un calcul complexe, quelques ordres de grandeurs que j'espère pas trop faux pour étayer ton propos :pekin: :)

L'hydrogène a de nombreux inconvénients comme carburant :
il faut le synthétiser et soit on produit du CO² soit hydrolyse et on consomme de l'électricité (rendement 60%, en autre, on fait de l'O2 pour rien) qui n'est pas décarbonée dans la majorité des pays.
Il faut le transporter. Liquide, c'est quasi impossible vu les contraintes, gazeux il faut le comprimer (pertes) pour ne pas avoir un flot ininterrompu de camion citernes (pas gratuit) et une explosion à la moindre fuite. Ca coute en énergie là encore.
Si tu le fais bruler, tu as le rendement d'un moteur thermique donc 30-40% max.

Le rendement global est pourri. Si on le trouvait à l'état naturel, ce ne serait pas grave. Mais on doit le fabriquer donc faut regarder le cycle complet et il est pas foufou, même avec du renouvelable ou du nucléaire...

Autant bruler le pétrole qu'il nous reste et planter des forets durables.

Une voiture électrique dans un pays avec une électricité décarbonée c'est préférable. Enfin à voiture/conduite équivalente. Si c'est pour avoir un SUV de 2T et accélérer comme un fada au feu... Et surtout, ya pas besoin de réinventer la roue, le réseau de distribution élec existe, la filière lithium est dans la bonne dynamique et certaines technos de batteries et moteurs se passent des matériaux les plus difficiles/polluants à extraire/acheter.
Ca ne me choquerai pas qu'on ait, un jour, une filière de recyclage de lithium rentable énergétiquement vis à vis d'une extraction supplémentaire.

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Efis
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Re: Privilégions le train vs l'avion, vraiment?

Message par Efis »

Et techniquement j ai cru comprendre que pour garder l hydrogène liquide il faut -254°c. Sur un avion = poids

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cap231
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Re: Privilégions le train vs l'avion, vraiment?

Message par cap231 »

Zbeb a écrit :
09 juin 2020, 19:56
Fouga, my 2 cents sur l'hydrogène. Sans rentrer dans un calcul complexe, quelques ordres de grandeurs que j'espère pas trop faux pour étayer ton propos :pekin: :)

L'hydrogène a de nombreux inconvénients comme carburant :
il faut le synthétiser et soit on produit du CO² soit hydrolyse et on consomme de l'électricité (rendement 60%, en autre, on fait de l'O2 pour rien) qui n'est pas décarbonée dans la majorité des pays.
Il faut le transporter. Liquide, c'est quasi impossible vu les contraintes, gazeux il faut le comprimer (pertes) pour ne pas avoir un flot ininterrompu de camion citernes (pas gratuit) et une explosion à la moindre fuite. Ca coute en énergie là encore.
Si tu le fais bruler, tu as le rendement d'un moteur thermique donc 30-40% max.

Le rendement global est pourri. Si on le trouvait à l'état naturel, ce ne serait pas grave. Mais on doit le fabriquer donc faut regarder le cycle complet et il est pas foufou, même avec du renouvelable ou du nucléaire...

Autant bruler le pétrole qu'il nous reste et planter des forets durables.

Une voiture électrique dans un pays avec une électricité décarbonée c'est préférable. Enfin à voiture/conduite équivalente. Si c'est pour avoir un SUV de 2T et accélérer comme un fada au feu... Et surtout, ya pas besoin de réinventer la roue, le réseau de distribution élec existe, la filière lithium est dans la bonne dynamique et certaines technos de batteries et moteurs se passent des matériaux les plus difficiles/polluants à extraire/acheter.
Ca ne me choquerai pas qu'on ait, un jour, une filière de recyclage de lithium rentable énergétiquement vis à vis d'une extraction supplémentaire.
Le rendement énergétique total n’est effectivement pas terrible. Mais si on applique la méthode SNCF, l’avion deviendra neutre car l’Hydrogène sera produit grâce au nucléaire! Donc politiquement, ça passe…
Blague à part, la propulsion à l’hydrogène n’en est encore qu’à ses débuts. Si on fait un parallèle avec les progrès fait ces dernières années dans les batteries (et leur utilisation en masse), il y a des chances de voir le process s’améliorer. Ça dépendra de l’énergie (sous forme d’argent surtout) que l’on voudra mettre en R&D.
Et puis l’hydrogène est un carburant à haute densité énergétique (il contient environ 3,5 fois plus d’énergie au kg que le kérosène) donc, en théorie, il est particulièrement adapté aux contraintes de légèreté de l’aéronautique (moyennant d’améliorer le stockage).

Pour la production, je ne comprends pas pourquoi on ne parle pas plus de fusion nucléaire. C’est quand même prometteur cette techno: Production d’électricité en quantité quasi illimitée à partir d’eau de mer, sans déchet radioactif et sans danger de réaction en chaîne incontrôlable type Tchernobyl. La techno est encore loin d’être mature, mais si on met autant d’efforts que pour trouver un vaccin du COVID, on pourra probablement avoir des centrales fonctionnelles d’ici 20 ans!

Maintenant la combustion de l’hydrogène produit de l’eau…. Et la vapeur d’eau (ainsi que les gouttes d’eau formant les nuages) sont à effet de serre… J’entends déjà les cris des anti-nuages…
Efis a écrit :
10 juin 2020, 17:58
Et techniquement j ai cru comprendre que pour garder l hydrogène liquide il faut -254°c. Sur un avion = poids
Oui, mais on peut toujours le stocker sous forme gazeuse à haute pression. Reste à savoir comment fabriquer un réservoir léger, aérodynamique, résistant à 700 bar et qui ne se transformera pas en bombe en cas de crash. Restons optimiste!


Tiens, petite image de propagande, fruit de ceux qui ont décidé que l’avenir de l’avion passerait par le train aux milles vertus:

Image

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Re: Privilégions le train vs l'avion, vraiment?

Message par Efis »

https://bfmbusiness.bfmtv.com/mediaplay ... 54839.html
Des voitures et des trains à l'hydrogène. On en parle peu. Même lobbying de bonhomme en mousse que pour le GPL il fut un temps...
Le Directeur de Snecma était moins optimiste ce même jour sur BFM. Ça reste intéressant quand même.

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Re: Privilégions le train vs l'avion, vraiment?

Message par cap231 »

Vidéo intéressante sur le bilan carbone d'une LGV vs une ligne avion régulière:

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pAolO
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Re: Privilégions le train vs l'avion, vraiment?

Message par pAolO »

"En 2050, je pense que l'aviation sera électrique". :tss: J'ai arrêté là.
Bon, on passe sur la comparaison complètement foireuse entre la supposée économie d'avions qu'a engendré la construction d'une ligne LGV avec un rapport à l'amortissement carbone de celle-ci tellement ça ne rime à rien.
Cette vidéo confirme ce que je dis depuis le début, si on veut un point de vue complètement biaisé et partial, il faut demander son avis à un pilote. :beu:
Pour une fois, la section commentaires m'a rendue la foi en l'humanité, y'a du monde qui a vu les grosses ficelles. ;D
«I have a lot of beliefs, and I live by none of them» Louis C.K

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