Regroupement d'infos réglementation
Modérateur : Big Brother
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- Captain posteur
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Bonjour,
Je viens de lire la note du 20 juillet 2012 sur la reconnaissance automatique des licences PART FCL et JAR FCL sur le site de la DGAC mais je me pose encore une question.
J'ai un CPL PART FCL anglais et je souhaite remorquer des planeurs en France.
Est ce que le principe de reconnaissance des licence en vigueur depuis le 8 avril 2012 me l'autorise sans que je n'ai a faire valider ma licence anglaise auprès de la DGAC?
Je viens de lire la note du 20 juillet 2012 sur la reconnaissance automatique des licences PART FCL et JAR FCL sur le site de la DGAC mais je me pose encore une question.
J'ai un CPL PART FCL anglais et je souhaite remorquer des planeurs en France.
Est ce que le principe de reconnaissance des licence en vigueur depuis le 8 avril 2012 me l'autorise sans que je n'ai a faire valider ma licence anglaise auprès de la DGAC?
Exploitation TPP en monomoteur turbine IFR et/ou de nuit
http://www.developpement-durable.gouv.f ... 1-REV1.pdf
http://www.developpement-durable.gouv.f ... 1-REV1.pdf
BEPC- BSR - Permis B - Conduite Nuit en cours - Qualifié Tunnel sous la manche - Dessinateur reconnu de Plotting charts
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- Elève-pilote posteur
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- Enregistré le : 19 sept. 2006, 02:00
Bonjour à tous,
Je n'avais pas trop suivi les évolutions de la réglementation sur ce point:
D'après la page 1 de ce sujet, il faut (ou fallait) valider sa licence CPL UK par la DGAC pour pouvoir voler avec les privilèges du CPL, et non pas seulement ceux du pilote privé, sur un avion immaticulé F-....
La règlementation a-t-elle changé ou pas?
En lisant la page suivante, http://www.developpement-durable.gouv.f ... -Etat.html
j'ai l'impression que oui, mais quelqu'un peut-il me le confirmer?
Si oui, cela veut dire qu'il n'y a plus besoin de faire de validation par la DGAC pour un pilote pro voulant voler sur un avion F-...?
Merci par avance pour vos clarifications.
Night_Hawk
Je n'avais pas trop suivi les évolutions de la réglementation sur ce point:
D'après la page 1 de ce sujet, il faut (ou fallait) valider sa licence CPL UK par la DGAC pour pouvoir voler avec les privilèges du CPL, et non pas seulement ceux du pilote privé, sur un avion immaticulé F-....
La règlementation a-t-elle changé ou pas?
En lisant la page suivante, http://www.developpement-durable.gouv.f ... -Etat.html
j'ai l'impression que oui, mais quelqu'un peut-il me le confirmer?
Si oui, cela veut dire qu'il n'y a plus besoin de faire de validation par la DGAC pour un pilote pro voulant voler sur un avion F-...?
Merci par avance pour vos clarifications.
Night_Hawk
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- Captain posteur
- Messages : 169
- Enregistré le : 21 oct. 2009, 19:14
Bonjour,
Je voudrais savoir les règles de qui s'applique lorsque l'on a une licence EASA et que l'on vole sur un avion en N avec une equivalence FAA (soit un vol en france soit un vol au US).
Du coup faut il appliquer les règles de l'état d'imat de l'avion ou du pays ou l'on vole?
En effet, il y a des règles FAA qui ne sont pas les même que les EASA du coup par exemple pour être current IFR et enmner des PAX:
Au US ca dit ca.
§61.57 Recent flight experience: Pilot in command.
(a) General experience. (1) Except as provided in paragraph (e) of this section, no person may act as a pilot in command of an aircraft carrying passengers or of an aircraft certificated for more than one pilot flight crewmember unless that person has made at least three takeoffs and three landings within the preceding 90 days, and—
(i) The person acted as the sole manipulator of the flight controls; and
(ii) The required takeoffs and landings were performed in an aircraft of the same category, class, and type (if a type rating is required), and, if the aircraft to be flown is an airplane with a tailwheel, the takeoffs and landings must have been made to a full stop in an airplane with a tailwheel.
(2) For the purpose of meeting the requirements of paragraph (a)(1) of this section, a person may act as a pilot in command of an aircraft under day VFR or day IFR, provided no persons or property are carried on board the aircraft, other than those necessary for the conduct of the flight.
[...]
(c) Instrument experience. Except as provided in paragraph (e) of this section, a person may act as pilot in command under IFR or weather conditions less than the minimums prescribed for VFR only if:
(1) Use of an airplane, powered-lift, helicopter, or airship for maintaining instrument experience. Within the 6 calendar months preceding the month of the flight, that person performed and logged at least the following tasks and iterations in an airplane, powered-lift, helicopter, or airship, as appropriate, for the instrument rating privileges to be maintained in actual weather conditions, or under simulated conditions using a view-limiting device that involves having performed the following—
(i) Six instrument approaches.
(ii) Holding procedures and tasks.
(iii) Intercepting and tracking courses through the use of navigational electronic systems.
en EU ca dit ca.
FCL.060 Expérience récente
b) Avions, hélicoptères, aéronefs à sustentation motorisée, dirigeables et planeurs. Un pilote ne pourra exploiter un aéronef pour le transport aérien commercial ou le transport de passagers:
1) en tant que PIC ou copilote, que s’il a effectué, au cours des 90 jours qui précèdent, au moins 3 décollages, approches et atterrissages sur un aéronef de même type ou classe ou dans un FFS qui représente ce type ou cette classe. Les 3 décollages et atterrissages seront effectués en exploitations multipilotes ou monopilotes, en fonction des privilèges détenus par le pilote et
2) en tant que PIC de nuit que s’il:
i) a accompli, au cours des 90 jours qui précèdent, au moins 1 décollage, 1 approche et 1 atterrissage de nuit en tant que pilote aux commandes d’un aéronef du même type ou de la même classe ou dans un FFS qui représente ce type ou cette classe.
ii) est titulaire d’une qualification IR;
Merci d'avance pour vos avis éclairer mais appuyer sur une règlementation...
++
Je voudrais savoir les règles de qui s'applique lorsque l'on a une licence EASA et que l'on vole sur un avion en N avec une equivalence FAA (soit un vol en france soit un vol au US).
Du coup faut il appliquer les règles de l'état d'imat de l'avion ou du pays ou l'on vole?
En effet, il y a des règles FAA qui ne sont pas les même que les EASA du coup par exemple pour être current IFR et enmner des PAX:
Au US ca dit ca.
§61.57 Recent flight experience: Pilot in command.
(a) General experience. (1) Except as provided in paragraph (e) of this section, no person may act as a pilot in command of an aircraft carrying passengers or of an aircraft certificated for more than one pilot flight crewmember unless that person has made at least three takeoffs and three landings within the preceding 90 days, and—
(i) The person acted as the sole manipulator of the flight controls; and
(ii) The required takeoffs and landings were performed in an aircraft of the same category, class, and type (if a type rating is required), and, if the aircraft to be flown is an airplane with a tailwheel, the takeoffs and landings must have been made to a full stop in an airplane with a tailwheel.
(2) For the purpose of meeting the requirements of paragraph (a)(1) of this section, a person may act as a pilot in command of an aircraft under day VFR or day IFR, provided no persons or property are carried on board the aircraft, other than those necessary for the conduct of the flight.
[...]
(c) Instrument experience. Except as provided in paragraph (e) of this section, a person may act as pilot in command under IFR or weather conditions less than the minimums prescribed for VFR only if:
(1) Use of an airplane, powered-lift, helicopter, or airship for maintaining instrument experience. Within the 6 calendar months preceding the month of the flight, that person performed and logged at least the following tasks and iterations in an airplane, powered-lift, helicopter, or airship, as appropriate, for the instrument rating privileges to be maintained in actual weather conditions, or under simulated conditions using a view-limiting device that involves having performed the following—
(i) Six instrument approaches.
(ii) Holding procedures and tasks.
(iii) Intercepting and tracking courses through the use of navigational electronic systems.
en EU ca dit ca.
FCL.060 Expérience récente
b) Avions, hélicoptères, aéronefs à sustentation motorisée, dirigeables et planeurs. Un pilote ne pourra exploiter un aéronef pour le transport aérien commercial ou le transport de passagers:
1) en tant que PIC ou copilote, que s’il a effectué, au cours des 90 jours qui précèdent, au moins 3 décollages, approches et atterrissages sur un aéronef de même type ou classe ou dans un FFS qui représente ce type ou cette classe. Les 3 décollages et atterrissages seront effectués en exploitations multipilotes ou monopilotes, en fonction des privilèges détenus par le pilote et
2) en tant que PIC de nuit que s’il:
i) a accompli, au cours des 90 jours qui précèdent, au moins 1 décollage, 1 approche et 1 atterrissage de nuit en tant que pilote aux commandes d’un aéronef du même type ou de la même classe ou dans un FFS qui représente ce type ou cette classe.
ii) est titulaire d’une qualification IR;
Merci d'avance pour vos avis éclairer mais appuyer sur une règlementation...
++
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- Chef de secteur posteur
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- Enregistré le : 02 mars 2008, 08:03
Re: Regroupement d'infos réglementation
Pour les règles de l'air et les règles opérationnelles, à mon avis on applique les deux.
Pour l'étendue du privilège des licences, il faut à mon avis appliquer la règle de la licence qu'on utilise. Si c'est une licence US, règle US, si c'est une licence Européennes, règles européennes.
Si c'est un avion N et que tu voles en France avec licence EASA émise par la France (ce qui est permis), tu dois à mon avis appliquer les règles françaises pour ce qui est des privilèges de ta licence.
Pour l'étendue du privilège des licences, il faut à mon avis appliquer la règle de la licence qu'on utilise. Si c'est une licence US, règle US, si c'est une licence Européennes, règles européennes.
Si c'est un avion N et que tu voles en France avec licence EASA émise par la France (ce qui est permis), tu dois à mon avis appliquer les règles françaises pour ce qui est des privilèges de ta licence.
Si da el cántaro en la piedra o la piedra en el cántaro, mal para el cántaro.
Re: Regroupement d'infos réglementation
Bonjour,
Je suis à la recherche de la référence précisant que n'importe quel membre d'équipage PNT, sans distinction de grade, peut demander à l'autre et vice et versa, la présentation de ses licences et médical classe 1.
J'ai fait ma recherche, sans succès, sur le site de la DGAC.
Si l'un d'entre vous à la réponse et surtout la référence, je vous en remercie par avance.
A plus.
Je suis à la recherche de la référence précisant que n'importe quel membre d'équipage PNT, sans distinction de grade, peut demander à l'autre et vice et versa, la présentation de ses licences et médical classe 1.
J'ai fait ma recherche, sans succès, sur le site de la DGAC.
Si l'un d'entre vous à la réponse et surtout la référence, je vous en remercie par avance.
A plus.
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- Chef de secteur posteur
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Re: Regroupement d'infos réglementation
Question intéressante.
Autre question : je cherche la règle qui indique à partir de quelle altitude un membre d'équipage seul au poste d'un avion pressurisé doit garder son masque O2 en permanence ?
Autre question : je cherche la règle qui indique à partir de quelle altitude un membre d'équipage seul au poste d'un avion pressurisé doit garder son masque O2 en permanence ?
Re: Regroupement d'infos réglementation
En France (JAA ? EASA?) c'était la même valeur. Mais cela a disparu il t a qq temps.
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- Elève-pilote posteur
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Re: Regroupement d'infos réglementation
Bonjour,
est-ce qu'il existerait des revues ou des livres sur les réglementations ? Je ne suis pas fan d'internet
Merci
est-ce qu'il existerait des revues ou des livres sur les réglementations ? Je ne suis pas fan d'internet
Merci
Re: Regroupement d'infos réglementation
Le problème c'est que la réglementation est loin d'être statique... Donc ton livre (si tu trouves, on en a de moins en moins) sera vite plus à jour.
Quel réglementation veux tu ? Transport commercial, privé, ... USA, Europe, ...
@+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org
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- Elève-pilote posteur
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- Enregistré le : 22 sept. 2021, 17:06
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Re: Regroupement d'infos réglementation
Bonjour,
C'est pas faux... le papier ne se met pas aussi vite à jour que le web.
Je cherche la réglementation ULM pour la France...
Merci
C'est pas faux... le papier ne se met pas aussi vite à jour que le web.
Je cherche la réglementation ULM pour la France...
Merci
Re: Regroupement d'infos réglementation
Salut,
Si ça existe, en tout cas ça existait auparavant. Ça s’appelle le RADIC. Mais je te souhaite de ne jamais avoir à chercher quoi que ce soit dans ce bouquin… ceux qui en on déjà vu comprendront
Re: Regroupement d'infos réglementation
Pas expert du tout. Je dirai que :Slacka a écrit : ↑23 sept. 2021, 14:44 Bonjour,
C'est pas faux... le papier ne se met pas aussi vite à jour que le web.
Je cherche la réglementation ULM pour la France...
Merci
- pour les opérations aériennes c'est l'arreté de 91 (mais aucune idée si le commercial est dedans),
- Pour les licences je dirai que c'est un autre arreté (aucune idée lequel),
- Le médical y'en a pas (sauf dans un cadre fédéral),
- Les aérodromes, je ne sais pas,
- Et sinon ils évoluent dans le même ciel que tout le monde donc je dirai le SERA pour les règles de l'air.
@+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org
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- Elève-pilote posteur
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Re: Regroupement d'infos réglementation
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