Aeronet

Juste à titre informatif, est-ce que les pilotes AF qualifiés sur A 330 le sont aussi dans le même temps sur A 340? Car ces deux avions sont plutôt proches et la compagnie y trouverait une flexibilité au niveau des emplois du temps et au niveau du coût des QT.
Merci.

Non!
ces 2 avions sont tout de meme différents sur le fait que le 340 à 4 réacteurs, ce qui change pas mal de choses! Les systèmes ne doivent pas etre les memes en +.
les pilotes sont d'abord qualifiés sur 320, puis s'ils restent sur airbus, auront une CCQ sur 330 OU 340.

je pense ne pas dire de bétises....

je laisse tout de meme les spécialistes AF répondre "officiellement" à cette question.

Oki, car j'avais une rubrique dans Aviasport il y a quelques années qui disait le contraire, mais bon ça a peut être changé depuis.
C'est vrai qu'il y a 2 réacteurs en plus, mais l'avion à quelques spécificités près est identique.

Il y a bien Bi-qualification A330/340 à Air France pour les nouveaux qualifiés. Certains anciens (assez peu) sont encore qualifiés juste 340, ceux qui étaient là avant l'arrivée de l'a330 dans la division et qui n'ont pas voulu se bi-qualifier, mais la très grande majorité est bi-qualifié.

Certes il y a une différence de 2moteurs, mais globalement ca ne change pas beaucoup, les systèmes étant identiques ou alors très similaires sur les quelques différences qu'il peut y avoir.

++
mmx999

La réponse n'est pas valable que pour le cas AF: ce sont 2 QT différentes qu'il te faut passer, donc 2 processus de formation parallèles, etc... Sans compter les restrictions de l'OPS sur l'exercice sur plus d'un type ou variante, qui compliqueraient encore les choses.

bonjour,

il est en effet possible de voir des pilotes air france ayant la bi qualification A330 et A340, car l'avionique et les systèmes sont très similaires. par contre du fait d'une motorisation différente évidente, les taux de pentes et de montées ne sont pas les mêmes.
les moteurs de l'A330 sont plus puissants que ceux de l'A340 car il faut pouvoir faire face à une panne moteur en montée initiale et ne compter que sur l'unique moteur restant. la consigne sur l'A330 en croisière si une panne moteur apparait et le déroutement vers l'aéroport le plus proche. (il en va de même pour le B 777)

bonne journée à vous.

Novitch, je crois pas que cela se passe comme ca, j'ai pas le détail de la QT 340, mais on se qualifie 340 puis il y a un module très court ( qq jours) ou tu étudies les différence de l'a330 et je crois que ya qq simus ( pas bcp ) et te voilà qualifié 330/340.

Et après oui avec l'ops il faut joué,

je n'ai pas l'ops mais dans le genops af: tout pilote biqualifié 330/340 doit avoir effectué dans les 90j au moins 4 décollages et 4 atterrissages dont au moins 1 décollage et 1 atterrissage au moins sur chaque type.
Contrairement au pilote monoqualifié qui doivent eux faire 3 déco et 3 atterro dans les 90j.

++
mmx999

Beaucoup de compagnies laissent a leur pilotes le privilege de voler sur a320 et a330 dans le meme mois.

Le but d'AF est de biqualifier tous ses pilotes airbus long courier. Il y a juste qq resistant qui n'ont que le 340, la plupart ont maintenant le 330 et le 340. Il s'agit bien de 2 QT différentes, avec la 2e QT qui se fait plus rapidement, contrairement à la qualif A318/19/20/21 qui n'est qu'une seule et meme qualif.
La biqualif implique donc des controles sur les 2 types puisque les 2 QT sont différentes. AF a reussi à negocier avec la DGAC, une année controle sur 330, l'année suivante sur 340, avec à chaque fois la prorogation sur les 2 types.

Merci pour vos réponses.

C'est presque comme dit SR71 pour le CEL (contrôle en ligne annuel). Sauf que la prorog de QT ne se fait pas lors du CEL mais lors du C1 (un des deux contrôles annuels sur simu avec le C2). Dans la division les pilotes biqualifiés (presque tous) n'ont pas de C2 mais un C33 (C1 A330) et un C34 (C1 A340) décalés de 6 mois.

Et dans d'autres compagnies comme MEA, LTU, Etihad..., il existe des bi-qualifs A320/A330.
Pour les qualifiés A320, la CCQ (cross crew qualification) ne demande que 4 simus.
Et contrairement à ce que l'on peut penser, passer du 320 au 330 est plus aisé que le contraire.
Les compagnies exploitant ces machines ont tout à gagner dans ces MFF (mixed fleet flying).

Quel est le nombre de qualif prévues par la réglementation pour un PNT? Et est ce que possible entre deux types, genre Boieng et Embraer à la fois?
Merci

Quel est le nombre de qualif prévues par la réglementation pour un PNT? Et est ce que possible entre deux types, genre Boieng et Embraer à la fois?
Merci

Capt a écrit :Quel est le nombre de qualif prévues par la réglementation pour un PNT? Et est ce que possible entre deux types, genre Boieng et Embraer à la fois?
Merci

2 maxi a par la QT sur 318,319,320,321 qui compte pour une seule qualification

2 Qualif possible oui, et théoriquement tu peux en avoir sur 2 type d'appareil différent. Récemment on retrouve des 330/350, et 777/787. En sachant que même si tu ne voles plus sur un avion ta qualif reste valable 6 mois à partir du dernier test simu. Ceux qui partent du 737, passent une qualif 320, peuvent, pendant 6 mois après leurs dernier simu, re-piloter un 737, même si ça ne se fait jamais.

Tu peux en avoir autant que tu veux mais tu ne peux bosser que sur 2 avions

Illimité aux USA

AIR OPS Part ORO.FC.240 et ses AMCs.

En résumé pour les avions MPA, Max 2 QT différentes (attention, pas variantes) et une expérience mini.

5 Rings a écrit :AIR OPS Part ORO.FC.240 et ses AMCs.

En résumé pour les avions MPA, Max 2 QT différentes (attention, pas variantes) et une expérience mini.

Cela n'est mentionné que dans l'AMC, pas dans le règlement lui-même, et on est pas obligé de suivre un AMC (en suivant à la place un AltMoC ou tout autre preuve de conformité avec le règlement de base).
Donc je ne vois pas de limitation, je précise que mon propos est purement théorique et législatif, ça ne doit pas arriver en pratique.