Aeronet

Félicitation, super parcours !
Où as tu fais ton CPL/IRME ?

Bravo !

Sep 2018 : Sélections pour une Cie couleur carotte (230 heures de vol TT, seulement 5 jours après être « frozen ATPL »)

Ils prennent du Low timer ? Je savais pas mais c'est plutôt une bonne nouvelle

Congrats!

Ca fait plaisir de lire un peu de positivisme aussi sur ce forum

J'ai fait mon CPL-IR/ME chez Air Espace en Suisse (Lausanne). C'est l'une des ATO partenaires d'EasyJet. Il y aussi l'ENAC, l'école de la Luft... D'où le fait qu'ils prennent des Low Timers.

Hé, c'est même pas une photo de cockpit de chez nous !

Félicitations quand même

tekzone a écrit :Hé, c'est même pas une photo de cockpit de chez nous !

Félicitations quand même

Depuis le temps, il a appris qu’il y a ici des gens mal intentionnés 😉

AleXx a écrit :J'ai fait mon CPL-IR/ME chez Air Espace en Suisse (Lausanne). C'est l'une des ATO partenaires d'EasyJet. Il y aussi l'ENAC, l'école de la Luft... D'où le fait qu'ils prennent des Low Timers.

Comment est-ce possible de faire un IR ME puis une MCC avant le CPL ?
En poussant le bouchon, on ne pourrait pas être PPL IR ME MCC et QT320 pour voler légalement en exploitation privée ?

.

AleXx a écrit :L’IR-MEP est le seul pré-requis pour la MCC, et non le CPL

Je n'ai vu aucun prérequis en ce sens, tu as une référence ?
On peut je pense avoir un IRSE*, faire une MCC puis se faire embaucher comme copi PC12 ou TBM par exemple (avions certes monopilotes mais exploités en TPP en multipilote, MCC requise dans ce cas).

*voire même pas d'IR du tout et faire la MCC avant. Jamais vu, mais je ne vois pas ce qui l'empêche.

teubreu a écrit :

AleXx a écrit :L’IR-MEP est le seul pré-requis pour la MCC, et non le CPL

Je n'ai vu aucun prérequis en ce sens, tu as une référence ?
On peut je pense avoir un IRSE*, faire une MCC puis se faire embaucher comme copi PC12 ou TBM par exemple (avions certes monopilotes mais exploités en TPP en multipilote, MCC requise dans ce cas).

*voire même pas d'IR du tout et faire la MCC avant. Jamais vu, mais je ne vois pas ce qui l'empêche.

C’est simplement écrit dans les devis ...

Exemple :

Entry requirements:
· valid CPL / PPL IR
· valid ME IR
· valid Medical Class I
· fluent English

tangozulu28 a écrit :

teubreu a écrit :

AleXx a écrit :L’IR-MEP est le seul pré-requis pour la MCC, et non le CPL

Je n'ai vu aucun prérequis en ce sens, tu as une référence ?
On peut je pense avoir un IRSE*, faire une MCC puis se faire embaucher comme copi PC12 ou TBM par exemple (avions certes monopilotes mais exploités en TPP en multipilote, MCC requise dans ce cas).

*voire même pas d'IR du tout et faire la MCC avant. Jamais vu, mais je ne vois pas ce qui l'empêche.

C’est simplement écrit dans les devis ...

Exemple :

Entry requirements:
· valid CPL / PPL IR
· valid ME IR
· valid Medical Class I
· fluent English

Ca c'est ce que demande l'ATO, qui en demande souvent plus* que le part-FCL. Ce n'est d'ailleurs pas complètement incohérent, c'est assez logique de faire les choses dans cet ordre.
Pas vu ce genre de prérequis dans la règlementation, donc qqn qui vise uniquement du TBM par exemple doit pouvoir faire autrement.

*ou ne précise pas toutes les possiblités. Exemple, Airways sur son site demande PPL+200hdv pour suivre la formation FI alors qu'avec un CPL il n'y a pas de minimum d'heures (et qqn sortant d'intégré a grosso modo 150hdv, donc il y a bien une différence). J'imagine qu'en les appelant ils s'alignent sur les minima règlementaires pour les titulaires d'un CPL. J'ai souvent vu ce genre de petite différence avec les stricts minima prévus par l'EASA.

teubreu a écrit :

tangozulu28 a écrit :

teubreu a écrit : Je n'ai vu aucun prérequis en ce sens, tu as une référence ?
On peut je pense avoir un IRSE*, faire une MCC puis se faire embaucher comme copi PC12 ou TBM par exemple (avions certes monopilotes mais exploités en TPP en multipilote, MCC requise dans ce cas).

*voire même pas d'IR du tout et faire la MCC avant. Jamais vu, mais je ne vois pas ce qui l'empêche.

C’est simplement écrit dans les devis ...

Exemple :

Entry requirements:
· valid CPL / PPL IR
· valid ME IR
· valid Medical Class I
· fluent English

Ca c'est ce que demande l'ATO, qui en demande souvent plus* que le part-FCL. Ce n'est d'ailleurs pas complètement incohérent, c'est assez logique de faire les choses dans cet ordre.
Pas vu ce genre de prérequis dans la règlementation, donc qqn qui vise uniquement du TBM par exemple doit pouvoir faire autrement.

*ou ne précise pas toutes les possiblités. Exemple, Airways sur son site demande PPL+200hdv pour suivre la formation FI alors qu'avec un CPL il n'y a pas de minimum d'heures (et qqn sortant d'intégré a grosso modo 150hdv, donc il y a bien une différence). J'imagine qu'en les appelant ils s'alignent sur les minima règlementaires pour les titulaires d'un CPL. J'ai souvent vu ce genre de petite différence avec les stricts minima prévus par l'EASA.

Il me semble que le TBM est un avion mono-pilote ...

Relis mon 1er message, en TPP il est exploité en multipilote et il faut alors une MCC.
Il y a plein d'avions dans ce cas : Caravan, BE90, Mustang...

teubreu a écrit :Relis mon 1er message, en TPP il est exploité en multipilote et il faut alors une MCC.
Il y a plein d'avions dans ce cas : Caravan, BE90, Mustang...

J’ai parfaitement lu ET compris ton premier message. Je soulignais une chose cependant, nuance...

Cela dit on s’écarte du sujet, qui était qu’ Alex à passé une MCC avant son CPL

Je n'ai pas trop le temps de chercher sur le site de l'EASA ou le Part FCL. Cependant, voici ce que j'ai pu trouver sur le net. En fouillant un peu, je pense qu'on pourrait trouver une référence.

With the changes in Part FCL in September 2012, all we require is that you have passed your ME/IR skills test before you start the course. Any ICAO state ME/IR is acceptable to attend the course.

Bons vols.
Alex

Salut à tous

Bientôt 10 ans que je suis aeronet, qui s'est avéré avec les années une mine d'information, mais également un vrai encouragement en lisant les témoignages des uns et des autres.
Maintenant que mon projet se concrétise enfin, voici mon témoignage qui commence 26 ans en arrière.

Février 1994 : Premier vol, sur 320AF, j'ai alors 4 ans, le rêve ne m'aura jamais quitté depuis

Mars 2007 : Premier vol en tant que pilote sur DR400 qui confirmera ma passion pour l'aviation
Juillet 2007 : BAC Scientifique
Juillet 2009 : DUT GMP à l'IUT de Ville d'Avray

Cette année la filière cadet AF ferme ses portes, n'ayant aucun financement pour une formation ab-initio je poursuis mes études en école d'ingénieur

Eté 2011 : Agence d'escale saisonnier étudiant chez AF
Septembre - Décembre 2011 : Semestre d'échange ingénieur université du Michigan Ann Arbor

Juin 2012 : PPL
Septembre 2012 : diplômé ingénieur de l'UTT
Novembre 2012 : Emploi d'ingénieur en SSII

Septembre 2013 : début d'ATPL théorique à distance chez Mermoz à Rungis, en parallèle de mon travail

Janvier 2015 : Dernier certificat ATPL Validé

Mars 2015 : ICAO Level 5 avec la DGAC, je loupe le niveau 6 à trois point près sur l'écoute de bande
Mai 2015 : Echec EPL/U
Septembre 2015 : CPL A airways Agen, sur mes 5 semaines de congés annuel
Octobre 2015 : Dépot dossier fongécif pour l'IRME

Janvier 2016 : dosssier fongécif IDF accepté, à la stupeur de mon manageur en SSII
Mai 2016 : Deuxième échec aux EPL/U
Juin 2016 : IR ME MEP chez Airways formation et réintégration dans mon entreprise
Juillet 2016 : Ajourné aux sélection AQC de CTC
Automne 2016 : la situation se détériore avec mon entreprise, le moral est à plat, et se terminera sur un Burn out quelque mois plus tard

Janvier 2017 : Changement d'emploi ingénieur, qui sera très salutaire pour la suite
Février 2017 : réussite aux sélection AQC de CTC
Mai 2017 : AQC, Performance standard pour CTC mais insuffisante pour intégrer la pool flexicrew, c'est a cette période que la porte EZY se ferme pour les modulaires AQC
Juillet 2017 : candidature envoyé chez Ryanair, sur les conseils de mon binôme MCC
3 aout 2017 : mail positif de McGinley/Ryanair, je début les démarches
Septembre 2017 : Largage para sur C206 piston les week-end en parallèle du taff

Octobre 2017 : Mon employeur refuse ma demande de rupture conventionnelle, Ne pouvant désormais plus faire face aux sommes demandé par RYR, je demande un délais supplémentaire, refus et annulation sèche de la QT à 5 semaine de l'entrée en stage par le brooker, tout est à recommencer.

Décembre 2017 : Sélection Travel service - Ajourné au simulateur.

Janvier 2018 : Sélection Adria Airways
Mars 2018 : Échec au DLR pour Eurowings
Fin mai 2018 : Mail de rejet d'Adria, sans aucun feedback

Juillet 2018 : QC Cessna SET et début d'activité bénévole sur Soloy au paraclub de Laval, le week-end en parallèle du taff

Aout 2018 : Sélection ASL Belgium, qui ne passera pas le stade des entretiens techniques

Octobre 2018 : Je repasse l'épreuve sur simulateur de Travel Service, débrieffing très positif à chaud en fin de session. Le mail officiel arrivera 3j plus tard
Janvier 2019 : QT 737NG, embauche en CDI pour la base CDG, le package deal est sensiblement amélioré notamment pour les cadets.

En conclusion, un parcours long semé d'embuche, mais la victoire est d'autant plus savoureuse quand on en a bien chier avant. Qui dit modulaire dit galère, mais la patience et la pugnacité sont d'or dans ce milieu.

Ne rien lâcher, croire en son objectif, savoir prendre des coups et se relever, savoir dire non et croire en ses valeurs.
Beaucoup de courage à ceux qui débute, le jeu en vaut la chandelle

Bon vols à tous
Cheers

Par curiosité, cette page n'est plus à jour du coup ?
http://www.pilotjobsnetwork.com/jobs/Travel_Service
QT bondée ?
Ca fait un peu exploitation en l'état actuel...

teubreu a écrit :Par curiosité, cette page n'est plus à jour du coup ?
http://www.pilotjobsnetwork.com/jobs/Travel_Service
QT bondée ?
Ca fait un peu exploitation en l'état actuel...

Non la page n'est absolument pas à jour et il y a possibilité de bond sur la QT.

Congrats Airone!

Comme quoi il faut s'accrocher et y croire le plus longtemps possible !

Beau parcours !
Bravo