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Devenir Pilote de Ligne en empruntant la "petite porte" en France et/ou en Europe.

Modérateur : Big Brother

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Lowrider
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Message par Lowrider »

Ah oui quand même...

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grodep
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Message par grodep »

BEn moi, je ne vois pas ce qu'il y a de choquant :
Il faut quand même avoir de l'expé multi crew/multi engine et un ATPL pratique. Je ne suis pas sur qu'on trouve dans les aéroclubs, si ?

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Zbii
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Message par Zbii »

grodep a écrit :BEn moi, je ne vois pas ce qu'il y a de choquant :
Il faut quand même avoir de l'expé multi crew/multi engine et un ATPL pratique. Je ne suis pas sur qu'on trouve dans les aéroclubs, si ?
Ce que Dan a voulu dire c'est que Emirates a des applying requirements assez faibles pour une compagnie où tu rentres sur 77W. Seulement 2000h requises :lol:
06/2017 : BAC S - Mention B
07/2019 : DUT GMP - IT CNAM - Alternance

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TSAT
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Message par TSAT »

Il y a 10 ans, avec moins de 3000 h de medium jet glass cockpit il y avait peu de chances d’être appelé, comme quoi les temps changent...

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Lowrider
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Message par Lowrider »

grodep a écrit :BEn moi, je ne vois pas ce qu'il y a de choquant :
Il faut quand même avoir de l'expé multi crew/multi engine et un ATPL pratique. Je ne suis pas sur qu'on trouve dans les aéroclubs, si ?
IL y a 10 ans, il fallait justifier d’un ATPL pratique et 4000 hrs mini juste pour satisfaire les minima requis.

Puis c’est descendu à 2500hrs médium jet.

Et maintenant...

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Cash
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Message par Cash »

J’ai passé Emirates en 2009 c’etait 2000h sur jet de plus de 50 tonnes , tout ce qui était embraer , crj ne comptait pas !

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5 Rings
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Message par 5 Rings »

Cash a écrit :J’ai passé Emirates en 2009 c’etait 2000h sur jet de plus de 50 tonnes , tout ce qui était embraer , crj ne comptait pas !
L'eJet 195 comptait car il passait la barre.
Je n'ai rien à voir avec le Fiverings de paroledegaulois.com ou Rcocobis.

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grodep
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Message par grodep »

Lowrider a écrit :
grodep a écrit :BEn moi, je ne vois pas ce qu'il y a de choquant :
Il faut quand même avoir de l'expé multi crew/multi engine et un ATPL pratique. Je ne suis pas sur qu'on trouve dans les aéroclubs, si ?
IL y a 10 ans, il fallait justifier d’un ATPL pratique et 4000 hrs mini juste pour satisfaire les minima requis.

Puis c’est descendu à 2500hrs médium jet.

Et maintenant...
Pour faire copi???

J'ai du mal à comprendre... Copi, quand t'as fait 1000h ou 2000h, c'est du pareil au même, tu es juste plus vieux. Si encore ils demandaient un nombre de simus minis, seul endroit où, somme toute, si le travail est bien fait, tu as une chance de progresser dans ce métier, mais 4000h mini pour se présenter à une sélec copi, ça me laisse....rêveur!

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Lowrider
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Message par Lowrider »

À l’époque c’était « Ze place to be » et il ne faut pas oublier que l’avion de départ était l’A330.

Après l’offre la demande...
Modifié en dernier par Lowrider le 23 mars 2018, 14:36, modifié 1 fois.

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Weuzz
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Message par Weuzz »

Pourquoi Emirates n'attire plus?

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Lowrider
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Message par Lowrider »

Weuzz a écrit :Pourquoi Emirates n'attire plus?
Parce que les rosters sont pleins à craquer, qu’il y a du boulot à la maison, que la vie y est de plus en plus chère etc etc

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grodep
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Message par grodep »

Lowrider a écrit :À l’époque c’était « Ze place to be » et il ne faut pas oublier que l’avion de départ était l’A330.

Après l’offre la demande...

Je veux bien te rejoindre sur l'idée que seule l'offre et la demande explique les fluctuations délirantes des prérequis. Mais, pour la peine, inutile de faire les offenser quand ils les descendent.

En revanche, je veux bien que tu m'éclaires sur ta remarque concernant l'A330: ça change quoi?

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Cash
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Message par Cash »

Lowrider a écrit :
Weuzz a écrit :Pourquoi Emirates n'attire plus?
Parce que les rosters sont pleins à craquer, qu’il y a du boulot à la maison, que la vie y est de plus en plus chère etc etc
Un sacré pays de merde surtout 😂

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Lowrider
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Message par Lowrider »

Il me semble juste qu’exploiter un A330 en transport aérien commercial dans tous les coins du monde, incluant des coins pas très cool, requière un peu plus d’expérience que pour enchaîner des tours de pistes en DR400, ou sillonner même l’Europe qui est bien carrée et balisée, avec des possibilités de poser les roues tous les 50NM quasiment.

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Message par roms.77 »

Modifié en dernier par roms.77 le 09 avr. 2020, 00:33, modifié 1 fois.

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Message par Lowrider »

J’ai jamais dit que faire du Beech avec des structures telles qu’elles existent était simple.

Mais ne perds pas de vue que les emmerdes que tu as avec un avion de 7 tonnes et 19 pax sont démultipliées avec 240 tonnes et 250 personnes à bord, sans compter « l’exotisme » de certaines destinations.

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grodep
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Message par grodep »

Lowrider a écrit :Il me semble juste qu’exploiter un A330 en transport aérien commercial dans tous les coins du monde, incluant des coins pas très cool, requière un peu plus d’expérience que pour enchaîner des tours de pistes en DR400, ou sillonner même l’Europe qui est bien carrée et balisée, avec des possibilités de poser les roues tous les 50NM quasiment.
Lowrider, mon propos n'a jamais été de dire qu'un pilote de DR400, aussi bon soit-il, était apte à jouer copi dans un A3XX. Je tente simplement de dire que j'ai du mal à évaluer le supplément d'expérience que peut représenter 1000h de plus pour un copi en compagnie, c'est tout.
En gros, pour moi, passé les 1000h (il faut bien donner un chiffre), je pense que le gain en terme d'expérience est du domaine du trivial. Le copi ronronne à son poste, et il ne gagne franchement pas grand chose. On pourrait presque considérer qu'au contraire, son "niveau général" aurait tendance à baisser, et ce serait assez logique et simple à expliquer (peu ou pas de remise en question, une sensation de maitrise plus ou moins réelle,etc).

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supernova
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Message par supernova »

Dan a écrit :Emirates est à la rue :lol: :
If you have:
experience flying multi-engine, multi-crew, turboprop and/or jet aircraft, including business jets weighing at least 10 tonnes

a valid ICAO ATPL (or USA equivalent) with an unrestricted class one medical certificate
*Pilots with Frozen ATPL type rated on Airbus or Boeing can be invited for the selection on the proviso that they obtain a full ATPL prior to joining

English language fluency to ICAO English Level 4 or above

flown at least 150 hours within the last 12 months on an aircraft with MTOW ≥ 10T
Bientôt ils iront dans les aéroclubs pour recruter.

Tu as qd meme oublié une ou deux lignes :

Minimum of 2000 hrs on MTOW ≥ 20T
OR

Minimum of 3000 hrs on MTOW between 10T & 20T



Edit : http://www.emiratesgroupcareers.com/pilots/

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Lowrider
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Message par Lowrider »

grodep a écrit :
Lowrider a écrit :Il me semble juste qu’exploiter un A330 en transport aérien commercial dans tous les coins du monde, incluant des coins pas très cool, requière un peu plus d’expérience que pour enchaîner des tours de pistes en DR400, ou sillonner même l’Europe qui est bien carrée et balisée, avec des possibilités de poser les roues tous les 50NM quasiment.
Lowrider, mon propos n'a jamais été de dire qu'un pilote de DR400, aussi bon soit-il, était apte à jouer copi dans un A3XX. Je tente simplement de dire que j'ai du mal à évaluer le supplément d'expérience que peut représenter 1000h de plus pour un copi en compagnie, c'est tout.
En gros, pour moi, passé les 1000h (il faut bien donner un chiffre), je pense que le gain en terme d'expérience est du domaine du trivial. Le copi ronronne à son poste, et il ne gagne franchement pas grand chose. On pourrait presque considérer qu'au contraire, son "niveau général" aurait tendance à baisser, et ce serait assez logique et simple à expliquer (peu ou pas de remise en question, une sensation de maitrise plus ou moins réelle,etc).
J'aurais pour ma part plutôt tendance à penser qu'un copi commence à devenir vraiment opérationnel à partir de 1000hrs sur son type. À compter de là, il va pouvoir commencer à élargir son horizon et se poser des questions plus en profondeur et développer des shémas mentaux pour toutes une collection de choses que l'ont rencontrent, techniques ou non, et va prendre de plus en plus de recul, paufiner ses jugements et prises de décisions.

Le risque en revanche, c'est qu'il se passe ce que tu décris, et que le gars commence à ronronner voire carrément roupiller dans sa fonction, ne plus apprendre, baisser sa garde et commencer à régresser et faire des conneries. Ce gars là, quand les "heures" pour un passage à gauche seront "arrivées", ne va pas comprendre ce qui lui arrive et va avoir une bien cuisante surprise.

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5 Rings
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Message par 5 Rings »

Tout à fait. Pour avoir attendu mon upgrade, plus longtemps qu'il n'aurait été possible à cause des bases qui n'étaient pas acceptables pour moi, j'ai mis à profit ce temps d'attente à regarder les différents captains faire, assister à des boulettes, voir des situations magistralement menées, et les efforts consentis durant cette période pour continuer de s'améliorer au lieu de se reposer sur ses lauriers, ont fait que le command course n'était qu'une formalité.

D'autres collègues ou copains à l'inverse, ont eu un foutu wake up call, quand tout d'un coup on leur demandait de gérer la mission au lieu de gentillement manoeuvrer l'avion.
Je n'ai rien à voir avec le Fiverings de paroledegaulois.com ou Rcocobis.

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