Les syndicats et le P2F

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Modérateur : Big Brother

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flpkiller
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Message par flpkiller »

backflip in the air a écrit : Je suis navré, mais le recrutement CTC ne peut en aucune manière être considéré comme du P2F. Il s'agit d'un programme cadet à la sauce british. Il y a bien une sélection, une formation (payante et très chère d'ailleurs) et débouchant sur un recrutement en compagnie. Compagnie qui peut également choisir de ne pas vous recruter à la fin de votre formation, ou vous évincer en cas d'insuffisances professionnelles.
Ah? tiens?

CTC propose bien une formation complete, de CPLa la QT incluse? non? afin de pouvoir acceder a certaines compgnie qui n'ouvrent pas leurs portes par d'autres moyens? sponsorise par ces meme compagnies?

Donc un jeune pilote qui rentre ne fait qu'une chose: P2F afin d'obtenir un contrat avec une compagnie qui n'offre que ce moyen la... c'est du RYR... ni plus nimoins, la difference avec certaines autres compagnies, c'est qu'on ne paie pas (du moins directement) le Line training, ou bien un bloc d'heure...

Quelle est la difference entre se payer avec CTC, avoir un line training sous contrat avec Easy, puis voleren "b-scale",
Et quelqu'un qui se paie aussi sa QT avec une autre ecole, puis un bloc d'heure, puis peut etre trouver un contrat "bien" paye?

Tout est P2F, du jour ou on commence la formation CPL jusqu'au dernier sous.
Encore une fois, comme un etudiant Inge (sup Elec par ex), ou un etudiant en Business (ESSEC par ex), etc etc etc...
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Worn Down Piano
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Message par Worn Down Piano »

Et si l'on inverse le problème ?

Faisons la liste des études qui ne sont pas du tout "subsidiées". L'écrasante majorité des programmes des hautes-écoles/écoles professionnelles écoles techniques/universités sont subsidiées.

Il doit donc exister des formations (ou études appelez cela comme vous le voudrez), qui demandent à l'étudiant de payer l'entièreté du prix.

Car, en fait, c'est déjà un peu là le problème. Pourquoi est-ce qu'un chauffeur de car reçoit des subsides pour se former et dégoter le permis ad hoc, et pas un pilote ?
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backflip in the air
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Message par backflip in the air »

Beaucoup de réponses à apporter, soyons bref.

Ce n'est pas du P2F comme eaglejet par exemple, mais:

1- pas de contrat de travail normal a la sortie avec la compagnie
2- un unique organisme pour point de passage
3- des prix largement au dessus de moyenne pour une MPL ou formation integree (un simu de Q400, A319, B777 coute grosso modo le meme prix.

Pour bosser dans une compagnie british qui fait dans le sponsorship et les MPL, la situation d'EZ et CTC est pour le moins curieuse...non?


Un organisme unique n'est pas un cas unique. Par exemple, un chasseur de tête qui recrute pour telle ou telle boîte, parce que le recrutement a été sous-traité. La formation peut l'être également. En matière de sous-traitance, pour une entreprise privée, le choix peut se porter sur un partenaire unique. EZY est une entreprise privée.
Le prix est largement supérieur à la normale : oui. Le prix du baquet à moumoute un fois le frozen en poche.
CTC wings ne désemplit pas. La faute à qui ?
CTC propose bien une formation complete, de CPLa la QT incluse? non? afin de pouvoir acceder a certaines compgnie qui n'ouvrent pas leurs portes par d'autres moyens? sponsorise par ces meme compagnies?

Donc un jeune pilote qui rentre ne fait qu'une chose: P2F afin d'obtenir un contrat avec une compagnie qui n'offre que ce moyen la... c'est du RYR... ni plus nimoins, la difference avec certaines autres compagnies, c'est qu'on ne paie pas (du moins directement) le Line training, ou bien un bloc d'heure...
Ce n'est pas du P2F. C'est une formation qui est surpayée parce que le programme de formation débouche le plus souvent sur une embauche. La personne qui rentre dans ce système n'est pas déjà pilote. Elle n'a pas sa licence. Le P2F lui, ne s'adresse qu'à des personnes qui se sont formées, n'ont rien trouvé, et se trouvent dans l'obligation - selon elles - de se forger à leurs frais une expérience afin d'être employable, puisque leurs simples licences ne suffisent pas. Ce n'est pas le même public.
Et si l'on inverse le problème ?

Faisons la liste des études qui ne sont pas du tout "subsidiées". L'écrasante majorité des programmes des hautes-écoles/écoles professionnelles écoles techniques/universités sont subsidiées.

Il doit donc exister des formations (ou études appelez cela comme vous le voudrez), qui demandent à l'étudiant de payer l'entièreté du prix.

Car, en fait, c'est déjà un peu là le problème. Pourquoi est-ce qu'un chauffeur de car reçoit des subsides pour se former et dégoter le permis ad hoc, et pas un pilote ?
Les écoles sont subventionnées. Même privées.
Pour information, la campagne de collecte de la taxe d'apprentissage vient de se terminer. Les écoles privées peuvent collecter la taxe d'apprentissage. Elles peuvent bénéficier de subventions de la part des collectivités locales.

En réalité, la plupart des écoles privées perçoivent quelques subsides de part et d'autres.

Sinon, en ce qui concerne l'ENAC, le cursus va être payant (selon les derniers bruits de couloirs entendus), et le montant fixé aux alentours de 7/9000 € par an de frais de scolarités pour la formation EPL. Je ne sais pas à combien ils se montent actuellement, mais c'est ce qui se prépare. Plus aucune compagnie ne veut financer une formation dont plus personne n'a besoin.

Enfin, en ce qui concerne les syndicats (sujet initial de ce fil), le mieux serait de demander aux intéressés ce qu'ils en pensent et comptent faire. S'il y a des gars du SNPL, SPAF, SNPPAL .....
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5 Rings
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Message par 5 Rings »

Ta definition du P2F est tres etonnante...

Tu crois vraiment tes propres mots quand tu dis que le P2F n'existe que pour les mecs qui se sont formes quelque part et qui n'ont pas trouve de job...

Mais comment expliques-tu alors le fait que CTC ne mene a des tres tres rares exceptions pres, qu'a des boites qui ne recrutent pas autrements?

La recrue n'a pas le choix que de cracher un max de sous, et a un horizon limite en terme de boite de placement. Placement pendant lequel, le jeune pilote n'a pas de contrat avec l'airline mais avec CTC et ne touche qu'une indemnite pendant plusieurs mois, avant de toucher un salaire horaire ou eventuellement un salaire comme ses collegues apres pkusieurs mois.

Tu dits que ce n'est pas du P2F...soit c'est quoi alors? Dis-nous?

Pour moi c'est de l'integration veryicale de la chaine d'exploitation des jeunes pilotes qui commence des l'ecole.

Et lrs paralleles avec les etudes superieures et les MBA et autres specialisations releve d'une belle mauvaise car vous occultez completements la dimension du marche de l'emploi qui est beaucoup plus large dans la majorite des cas, ainsi que la tres large palette des choix entre formations publiques quasi gratuites et formations privees hots de prix...sans parler des potentiels salariaux qui n'ont rien de commun.
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backflip in the air
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Message par backflip in the air »

Il y a manifestement un problème sémantique.

Pour moi et pour les autorités, le P2F consiste en gros à acheter son emploi, ou son expérience professionnelle.

Ce terme ne peut en aucun cas recouvrir une formation théorique, associée à une formation pratique, débouchant sur l'attribution de diplômes et de titres aéronautiques, le tout dispensé par un organisme de formation agréé. Dans ce dernier cas, il s'agit d'une formation, et non d'un procédé visant à payer pour obtenir la possibilité de travailler ou d'exercer des fonctions de navigant, que ce soit à titre onéreux ou à titre gracieux.

Le fait que CTC soit un passage quasi obligé pour rentrer dans une entreprise privée résulte simplement d'un partenariat privé. EZY n'est pas un service public ni une administration. Elle recrute comme elle l'entend. Il n'y a pas de droit général ni absolu à devenir pilote de ligne chez Easyjet.

En revanche, le mode de fonctionnement de CTC vis à vis de la compagnie mandante pourrait s'apparenter à du délit de marchandage en France. Mais en UK, c'est autorisé.
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BastienBAYO
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Message par BastienBAYO »

backflip in the air a écrit :
Sinon, en ce qui concerne l'ENAC, le cursus va être payant (selon les derniers bruits de couloirs entendus), et le montant fixé aux alentours de 7/9000 € par an de frais de scolarités pour la formation EPL. Je ne sais pas à combien ils se montent actuellement, mais c'est ce qui se prépare. Plus aucune compagnie ne veut financer une formation dont plus personne n'a besoin.
Tu as entendu ça ou? Ca m'étonne.

Actuellement les frais se limitent aux frais d'inscription universitaire (je sais plus trop comment ça s'appelle). Quelques centaines d'euros au total sur toute la formation.
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5 Rings
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Message par 5 Rings »

backflip in the air a écrit :Il y a manifestement un problème sémantique.

Pour moi et pour les autorités, le P2F consiste en gros à acheter son emploi, ou son expérience professionnelle.

Ce terme ne peut en aucun cas recouvrir une formation théorique, associée à une formation pratique, débouchant sur l'attribution de diplômes et de titres aéronautiques, le tout dispensé par un organisme de formation agréé. Dans ce dernier cas, il s'agit d'une formation, et non d'un procédé visant à payer pour obtenir la possibilité de travailler ou d'exercer des fonctions de navigant, que ce soit à titre onéreux ou à titre gracieux.

Le fait que CTC soit un passage quasi obligé pour rentrer dans une entreprise privée résulte simplement d'un partenariat privé. EZY n'est pas un service public ni une administration. Elle recrute comme elle l'entend. Il n'y a pas de droit général ni absolu à devenir pilote de ligne chez Easyjet.

En revanche, le mode de fonctionnement de CTC vis à vis de la compagnie mandante pourrait s'apparenter à du délit de marchandage en France. Mais en UK, c'est autorisé.
Ah, on progresse dans les termes et l'explication.

CTC propose en effet des formations integrees qui sont une maniere comme une autre d'obtenir une licence.

Ca c'est un acte de formation initiale, on passe du stade 0 au stade legalement employable. Ce n'est pas du P2F, et ce que FLPKiller ne distingue pas comme etant du P2T (pay to train). A aucun moment, le pilote n'est engage dans une relation commerciale entre une airline et ses clients.

CTC propose ensuite des QT...bon ils agissent comme un TRTO parmi d'autres.

Mais ensuite et c'est la que tu mets toi meme le doigt dessus c'est le mise en contact d'un jeune pilote via une QT et d'une airline pour une periode plusieurs mois bien plus longue que les AEL reglementaires et dans des conditions contractuelles indignes et qui relevent de l'alchimie legale.

On est d'accord que ce n'est pas du Eaglejet pur et dur, mais ce n'est pas non plus une situation d'emploi normale.

Une plus grande integration des lois d'emploi dans l'UE est necessaire et l'EASA devrait pour une fois regarder ce qui se passe du cote de la FAA et les conditions d'eligibilite a la place droite d'un avion de ligne.
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backflip in the air
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Message par backflip in the air »

5 Rings a écrit :
backflip in the air a écrit :Il y a manifestement un problème sémantique.

Pour moi et pour les autorités, le P2F consiste en gros à acheter son emploi, ou son expérience professionnelle.

Ce terme ne peut en aucun cas recouvrir une formation théorique, associée à une formation pratique, débouchant sur l'attribution de diplômes et de titres aéronautiques, le tout dispensé par un organisme de formation agréé. Dans ce dernier cas, il s'agit d'une formation, et non d'un procédé visant à payer pour obtenir la possibilité de travailler ou d'exercer des fonctions de navigant, que ce soit à titre onéreux ou à titre gracieux.

Le fait que CTC soit un passage quasi obligé pour rentrer dans une entreprise privée résulte simplement d'un partenariat privé. EZY n'est pas un service public ni une administration. Elle recrute comme elle l'entend. Il n'y a pas de droit général ni absolu à devenir pilote de ligne chez Easyjet.

En revanche, le mode de fonctionnement de CTC vis à vis de la compagnie mandante pourrait s'apparenter à du délit de marchandage en France. Mais en UK, c'est autorisé.
Ah, on progresse dans les termes et l'explication.

CTC propose en effet des formations integrees qui sont une maniere comme une autre d'obtenir une licence.

Ca c'est un acte de formation initiale, on passe du stade 0 au stade legalement employable. Ce n'est pas du P2F, et ce que FLPKiller ne distingue pas comme etant du P2T (pay to train). A aucun moment, le pilote n'est engage dans une relation commerciale entre une airline et ses clients.

CTC propose ensuite des QT...bon ils agissent comme un TRTO parmi d'autres.

Mais ensuite et c'est la que tu mets toi meme le doigt dessus c'est le mise en contact d'un jeune pilote via une QT et d'une airline pour une periode plusieurs mois bien plus longue que les AEL reglementaires et dans des conditions contractuelles indignes et qui relevent de l'alchimie legale.

On est d'accord que ce n'est pas du Eaglejet pur et dur, mais ce n'est pas non plus une situation d'emploi normale.

Une plus grande integration des lois d'emploi dans l'UE est necessaire et l'EASA devrait pour une fois regarder ce qui se passe du cote de la FAA et les conditions d'eligibilite a la place droite d'un avion de ligne.
Que les choses soient claires, je n'ai jamais décerné de brevet de bonne conduite à certains acteurs britanniques. Outre le fait qu'il ne m'appartient pas de décerner des bons points, je maintiens que CTC ne fait pas de P2F stricto sensu. Ils font de la formation, puis du recrutement, et de la mise à disposition de personnel dans des conditions qui seraient très vraisemblablement illégales en France (« toute opération à but lucratif de fourniture de main-d'œuvre qui a pour effet de causer un préjudice au salarié qu'elle concerne ou d'éluder l'application des dispositions légales ou de stipulations d'une convention ou d'un accord collectif de travail » article L. 8231-1 du Code du travail). Il n'est pas nécessaire de faire du P2F pour se comporter de façon borderline.

Ce n'est pas un hasard si les low cost les plus "dynamiques" (et je mets des guillemets à ce terme) sont toutes immatriculées en Eire ou à Jersey. Les textes en matière de droit du travail ou en matière fiscale sont bien plus attractifs.

Le système qui prévaut chez ces entreprises, consiste, au moyen d'une exclusivité dont elles bénéficient dans le recrutement de personnel navigant pour une compagnie qui recrute en période morose, à vendre une formation à prix d'or, puis une sorte de contrat de travail temporaire payé une poignée de cerises. Ce n'est pas plus brillant que ce que fait Eagle Jet.

J'ai récemment entendu quelqu'un me raconter les conditions de formation des copis pour Ryanair, et du contrat dont ils bénéficient après. Tout cela pour 100.000 € avec une formation qui est loin de coûter ne serait-ce que la moitié en coût de production.

Mais la différence entre Eagle et CTC, c'est le diplôme à la fin du second, inexistant dans le cas du premier.
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flpkiller
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Message par flpkiller »

5 Rings a écrit :
backflip in the air a écrit :Il y a manifestement un problème sémantique.
Pour moi et pour les autorités, le P2F consiste en gros à acheter son emploi, ou son expérience professionnelle.
Ah, on progresse dans les termes et l'explication.

CTC propose en effet des formations integrees qui sont une maniere comme une autre d'obtenir une licence.
Ca c'est un acte de formation initiale, on passe du stade 0 au stade legalement employable. Ce n'est pas du P2F, et ce que FLPKiller ne distingue pas comme etant du P2T (pay to train). A aucun moment, le pilote n'est engage dans une relation commerciale entre une airline et ses clients.

CTC propose ensuite des QT...bon ils agissent comme un TRTO parmi d'autres.
Haaaa les choses ont evolue alors.... il ya quelques annees, les P2F c'etait de se payer sa formation,
Puis ce fut lorsqu'on se payait la QT...
Maintenant le P2F c'est lorsqu'on se paie un Line Training et des heures de vol...

Ca change au fur et a mesure...mais au fait... quel est la definition officielle de P2F puisqu'il y en a une pour les autorites? (je ne defends toujours pas le P2F, je pose des questions!, rien ne me feraitplus plaisir que les compagnies, TOUTES, soient obliges de payer le P2F, mais pour cela il faut une definition... legale, et reconnue...)
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5 Rings
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Message par 5 Rings »

FLPKiller,

Je ne comprends pas ce que tu vois de mal a payer pour se former?

Obtenir un diplome reconnu ou un Frozen ATPL, ce n'est de plus qu'une liberte pour un aspirant qui n'a pas eu la possibilite de passer par une formation gratuite.

Le P2F ou si tu preferes le "payer pour travailler" est d'un autre registre...

On peut regretter que la liste des prerequis imposes (qualif' et autres stages) par les Autorites pour exercer en compagnie se soit inexorablement allongee et qu'en definitive les compagnies se soient decharge de cette responsabilite sur leurs candidats, mais c'est un tout autre debat et le plus simple serait que les TRTO soient fermes aux 'prives'.

Mais, bien que je soit d'accord sur ces 2 sujets de fond, ce sont pour moi 2 debats differents.
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Patricia_longhole
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Message par Patricia_longhole »

5 Rings a écrit :
backflip in the air a écrit :Il y a manifestement un problème sémantique.

Pour moi et pour les autorités, le P2F consiste en gros à acheter son emploi, ou son expérience professionnelle.

Ce terme ne peut en aucun cas recouvrir une formation théorique, associée à une formation pratique, débouchant sur l'attribution de diplômes et de titres aéronautiques, le tout dispensé par un organisme de formation agréé. Dans ce dernier cas, il s'agit d'une formation, et non d'un procédé visant à payer pour obtenir la possibilité de travailler ou d'exercer des fonctions de navigant, que ce soit à titre onéreux ou à titre gracieux.

Le fait que CTC soit un passage quasi obligé pour rentrer dans une entreprise privée résulte simplement d'un partenariat privé. EZY n'est pas un service public ni une administration. Elle recrute comme elle l'entend. Il n'y a pas de droit général ni absolu à devenir pilote de ligne chez Easyjet.

En revanche, le mode de fonctionnement de CTC vis à vis de la compagnie mandante pourrait s'apparenter à du délit de marchandage en France. Mais en UK, c'est autorisé.
Ah, on progresse dans les termes et l'explication.

CTC propose en effet des formations integrees qui sont une maniere comme une autre d'obtenir une licence.

Ca c'est un acte de formation initiale, on passe du stade 0 au stade legalement employable. Ce n'est pas du P2F, et ce que FLPKiller ne distingue pas comme etant du P2T (pay to train). A aucun moment, le pilote n'est engage dans une relation commerciale entre une airline et ses clients.

CTC propose ensuite des QT...bon ils agissent comme un TRTO parmi d'autres.

Mais ensuite et c'est la que tu mets toi meme le doigt dessus c'est le mise en contact d'un jeune pilote via une QT et d'une airline pour une periode plusieurs mois bien plus longue que les AEL reglementaires et dans des conditions contractuelles indignes et qui relevent de l'alchimie legale.

On est d'accord que ce n'est pas du Eaglejet pur et dur, mais ce n'est pas non plus une situation d'emploi normale.

Une plus grande integration des lois d'emploi dans l'UE est necessaire et l'EASA devrait pour une fois regarder ce qui se passe du cote de la FAA et les conditions d'eligibilite a la place droite d'un avion de ligne.
+1 :diable:
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flpkiller
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Message par flpkiller »

5 Rings a écrit :FLPKiller,
Je ne comprends pas ce que tu vois de mal a payer pour se former?
Je n'y voit rien de mal, je ne fais que poser des questions...

Maintenant il faudrait savoir ou est la frontiere, entre payer pour se former... et payer pour voler...
Payer sa QT... on est de quelle cote de la frontiere? base sur quoi et quel texte?
Payer un LT... meme questions?
Payer un bloc d'heure... c'est encore pareil...

Et qui a impose cet etat de fait? le pilote? les compagnies? les autorites? sur quels arguments?

voila, juste des questions, qui font partie d'un debat!
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5 Rings
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Message par 5 Rings »

mon humble avis, la limite du P2F se situe au delà de:

-Travail aérien: CPL
-Transport aérien: CPL-IR-ME-MCC ATPL théo= Frozen ATPL

Au delà de ces 2 niveaux de formation (comprennant déjà nécessairement un mûrissement) qui mènent à l'employabilité, le reste des coûts sont spécifiques à l'employeur et à la mission qu'il doit faire réaliser à son salarié potentiel.

Les textes? Les conditions pour être employé/employable comme pilote contre rémunération sont déjà établies dans les "FCL" des différentes régions du monde, chapotées par les règles OACI.
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backflip in the air
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Message par backflip in the air »

On passe sur du P2F quand vos qualifications vous permettraient d'être payé pour voler alors que finalement, c'est vous qui payez.

Le Frozen est pour certains la limite.

Pour moi, elle se situe après la QT. Lorsqu'un employeur recrute mettons sur A320, il recrute une personne susceptible de s'asseoir immédiatement dans la machine et de commencer à produire. S'il faut lui payer une partie de sa formation, en l'espèce une qualification de type, la personne n'a donc pas la qualification requise.

Après, certaines entreprises recrutent des frozens. Elles estiment que la QT n'est qu'une adaptation au poste de travail (ex. le Groupe AF). Comme beaucoup, je considère qu'il ne s'agit pas d'une adaptation du poste de travail. On adapte ce que vous pouvez déjà occuper. Si vous ne pouvez pas occuper du tout une place droite, ce n'est pas de l'adaptation, c'est de la formation au poste.

Je considère, mais chaque employeur peut avoir une vision différente des choses, qu'une adaptation, c'est par exemple les heures de formation complémentaires pour passer du beech 90 au beech 200. Ou encore pour passer du 767/757 au 767-400. Machine presque identique, mais avec des variations. Quand vous sortez de formation sans QT, vous ne suivez pas un cours de formation aux différences pour continuer à travailler sur une machine que vous pilotez déjà, mais un cours de qualification tout court.

Je sais que ce raisonnement est très discuté et très critiqué. Il devient en tout cas une pratique très courante.
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5 Rings
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Message par 5 Rings »

Si la QT etait partie integrante de la formation de base, les compagnies feraient payer tous les changements machine que ce sout une promotion, un changement de flotte et la seule alternative pour ceux qui ne mettraient pas la main au portefeuille serait le licenciement.

Un cas pareil au tribunal ne tiendrait probablement pas et l'employeur serait vraissemblablement condamne.

Cependant, meme dans notre pays si bien reglemente envers les employes, certaines compagnies JAR25 ont joue/jouent a ce jeu.
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frenchi
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Message par frenchi »

5 Rings a écrit : Une plus grande integration des lois d'emploi dans l'UE est necessaire et l'EASA devrait pour une fois regarder ce qui se passe du cote de la FAA et les conditions d'eligibilite a la place droite d'un avion de ligne.
Ah l'exemple des States : tu galères dans des jobs sous payés où tu es exploité, les pilotes US en compagnie régionale qui dorment dans les compings-car au bord de la piste ou qui font des heures à ralonge jusqu'à la fatigue extrême, qui comutent pendant des heures depuis l'autre bout du pays avant de prendre leur service car ils n'ont pas les moyens de vivre sur place et qui n'ont pas le choix si ils veulent "grimper les échelons" pour progresser et avoir un meilleur job...ça vous rappelle pas un certain accident?! Ce n'est selon vos définitionsnitions pas du P2F à proprement parlé mais ça reste de l'exploitation. Une meilleure alternative?! Je ne crois pas... C'est comme le P2F : de l'exploitation. Alors je sais que c'est une super expérience de pouvoir grimper les échelons, de voler sur différents types de machine avant d'arriver sur un 320 mais l'image de cette progresion n'est pas non plus si rose que ça.
Le problème (selon moi) à la base c'est "simplement" qu'il y a plus de demande que d'offre et que lorsque les gens veuelent exercer le métier de pilote ils parlent desfois plus avec le coeur qu'avec la raison (vous dépenseriez 30000€ pour une qualif d'électricien sans garantie de job à la fin?!) La loi de l'offre et de la demande qui régit notre monde capitaliste pécunier.
Si demain les compagnies ont besoin de 3 fois plus de pilotes qu'il n'y a de candidats prêts à débourser des sommes folles pour faire le métier de pilote, t'inquiète pas qu'ils vie dront te chercher à l'aéroclub pour te proposer tous frais payés un frozen QT 380.
PS : je n'ai rien contre les électriciens :oops:
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Message par ooKAISERSOZEoo »

Entièrement d'accord avec frenchi

Tout ca n'est que le résultat du rapport de force exploitant/exploité, patron/salarié.
Rien de neuf sous le soleil.
Si le rapport de force s'inverse, ils payeront les QT
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Dead Foot
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Message par Dead Foot »

frenchi a écrit : La loi de l'offre et de la demande qui régit notre monde capitaliste pécunier.
Tout se résume à ça, malheureusement.
Et le rapport de force n'est pas près de s'inverser avec le relativement bas niveau d'exigences des qualifs ( ex : l'ATPL théo version QCM...) qui entraine une aggravation de la "surproduction" de pilotes depuis des années.
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backflip in the air
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Message par backflip in the air »

5 Rings a écrit :Si la QT etait partie integrante de la formation de base, les compagnies feraient payer tous les changements machine que ce sout une promotion, un changement de flotte et la seule alternative pour ceux qui ne mettraient pas la main au portefeuille serait le licenciement.

Un cas pareil au tribunal ne tiendrait probablement pas et l'employeur serait vraissemblablement condamne.

Cependant, meme dans notre pays si bien reglemente envers les employes, certaines compagnies JAR25 ont joue/jouent a ce jeu.
Ce n'est pas tout à fait exact. Lorsque vous êtes recruté sur une machine à un poste bien spécifique (copi ou cocher), vous êtes recruté pour CE poste. Même si par la suite, vous demandez à passez sur un autre secteur et sur une autre machine, la décision appartient toujours à l'employeur, qui n'est pas tenu de satisfaire vos desideratas. Lorsqu'il vous demande de changer de poste et de machine, même si vous l'avez préalablement demandé, c'est l'employeur qui modifie vos conditions d'exercice et la machine sur laquelle vous travaillez. Il est donc normal que ce soit lui qui prenne en charge les conséquences financières et techniques de cette décision de gestion.
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5 Rings
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Message par 5 Rings »

Depuis que le transport aerien existe, il y a toujours eu peu ou proue plus d'aspirants que de candidats...donc je pense que cette explication de simple desequilibre offre/demande est un peu courte...non?

Mais elle n'aide pas c'est certain.

Le modele US n'est evidemnent pas parfait mais il a au moins le benefice d'offrir une relle possibilite de progression dans la carriere ce qui est peu vrai en Europe ou l'aviation generale et d'affaires est attrophiee, et a aussi le merite d'etre en phase avec la mentalite et la culture economique du pays, ce qui en Europe n'est pas du tout le cas...l'UE n'est une fervante du far west economique.
Modifié en dernier par 5 Rings le 15 mars 2012, 08:38, modifié 1 fois.
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